Reprise du message précédent :

Le but c'est de désactiver automatiquement le système en cas de divergence des 2 sondes

On en met une 3è
 
L'A380 et ses tortues est parti au Japon hier  
Si vous vous ennuyez au boulot www.facebook.com/airlivenews/videos/368312377349044
C'était la dernière cérémonie pour la première livraison d'un A380 à une airline  

 
J'ai aussi vu que la modif consistait à n'autoriser le mouvement du trim qu'une seule fois, plutôt que de réactiver le bouzin dès que le pilote lâche le bouton sur le manche  
 
Par contre si c'est vraiment une seule fois, quid si un deuxième go-around a lieu ?

Sinon, j'ai vu plusieurs questions sur la délégation de certif par la FAA à Boeing.
 
En interne, ce sont des DER-AR: Designated Engineering Representative
 
Depuis que je bosse dans l'aéro, tous ceux avec qui je travaille et qui ont eu à faire de près ou de loin à un Boeing DER m'ont toujours affirmé que c'était les pires rongeurs d'os du monde aéro. Hyper pointilleux, hyper à cheval sur les procédures, etc...Ils ne sont pas super appréciés en interne Boeing car justement ils sont très rigoureux et ne lâchent rien, ayant la délégation de la FAA. Ils savent que s'ils bâclent leur boulot, ils ont la responsabilité quasi entière sur leurs épaules en cas de problème de certif.

Avec l'equation de la portance
nmg=0.5rho s v2 cz(alpha)
 
Si t'as tes pitots et statiques valides c'est bon, même pas besoin de sonde limite

 
J'ai aussi lu ailleurs qu'ils avaient des moyens autrement plus importants que ceux de la FAA, que ce soit techniques ou humains (en nombre).  

Bien vu, c'était un B737-852 (ICAO B738) : https://www.flightradar24.com/data/aircraft/xa-amo
 
Et non pas un 737-Max (ICAO B737-Max = B37M, B38M, B39M et B3JM, suivant les versions)
https://en.wikipedia.org/wiki/Boein [...] ifications
 
Je ne savais pas que ces winglets étaient rétrofités sur la génération précédente.
 

Pourtant quelqu'un a commis la même méprise que toi ici la semaine dernière

Ça commence à être illisible ces codes OACI  

 
 
Un crash évité, une certification en question : les nouvelles révélations sur le Boeing 737 MAX
 
https://www.msn.com/fr-fr/actualite [...] ocid=ientp
 

Wep
 

J'avoue j'étais en vacances et j'avais pas tout rattrapé, ça avait trop floodé

Rien de nouveau si tu suis ce topic

Ils ont radiné sur trois heures de simu ?    
Ça coûte combien par rapport au coût mensuel d'un pilote ?

Ben faut voir ça de manière un peu plus poussée.
En soit 3h de simu par rapport au coût mensuel d'un pilote, oui ce sera ptet pas énorme.
 
Mais là c'est:
-3h de simu pour tous les pilotes sur cet avion
-3h de simu sur un simu 737max, d'après ce que j'ai lu il y en a très peu dans le monde
-Donc, devoir envoyer les pilotes à l'étranger sur le simu qui va bien, ou être obligé avant de faire les modifs sur ses propres simus
-(3h x nombre de pilotes) d'immobilisation simu pour ça. C'est des créneaux pas utilisés pour l'entrainement périodique, la formation, les qualifs.... ça peut être énorme au final surtout en périodes d'embauches
-1 journée de moins dispo pour voler sur chaque planning, avec potentiellement plus à cause des problèmes de construction de planning etc.... Voire plus qu'une journée si tu dois les envoyer à l'étranger faire le simu dans un centre agréé, pour les boites qui n'auront pas le simu concerné.
 
Au final 3h de simu à faire à chaque pilote d'une assez grosse boite, ça peut coûter très cher

mec, au debut des années 90 peugeot-citron plaçait les fils de masse APRES avoir peint, ce qui transformait les tableaux de bord et les feux en sapin de noel, et utilisait des connecteurs qui se barraient avec les vibrations, pour économiser 10FF sur des bagnoles a 140 000 FF (605 et xm, le haut de la gamme)
 
quand t'es con t'es con, et des "managers" bourricots "cost-killer" t'en trouveras toujours, et les réglementations ca fait chier faut laisser la main invisible du marché faire son travail, et dieu reconnaitra les siens.
 
le peloton, c'est tout ce que ca mérite, ministres, directeurs, députés, tous au compostage

Les 2 compagnies de pauvres avaient pas pris l'option anti-crash, forcément ça marche moins bien
 
https://arstechnica.com/information [...] comments=1

Perso sur un liner je comprends même pas comment ce genre de système peut etre vu comme une option.
Sur ce cas précis c'est pas plus mal mais bon.

HumanRage vient de te l'expliquer  
 
avec les "cost-killers" la connerie peut aller tres loin. Aussi bien chez les fournisseurs que chez les clients

 
Boeing a des moyens financier limité, il faut faire des choix

Garuda annule 49 737 MAX
A cause du crash.
https://www.huffingtonpost.fr/2019/ [...] _23698296/
 
C'est une excuse car la compagnie n'a pas les reins solides / finances ou c'est plausible d'après vous ?

Ils avaient reçu un MAX en 2018, et avaient repoussé le reste des livraisons à 2020... Je crois que c'est une bonne excuse, mais en même temps je comprends que ce serait encore plus difficile de faire monter des PAX dans un Max en Indonésie...
La commande de Lion Air est probablement dans la balance, sans compter Jet Airways qui est en train de couler, et Norwegian qui n'est pas en forme...
 

Ce titre
https://www.bfmtv.com/economie/le-b [...] 1553232541

 
Gros raccourci quand meme...

 
Oui, on n'en sait rien de ce qui se serait passé "si".  
On sait même pas si la sonde d'incidence de l'Ethiopian a merdé ou pas, en plus.

Peut-être un problème d'efficacité des gouvernes de profondeur lorsque l'avion vole à des vitesses importantes...  
 
Ce qui était le cas des deux vols...
 
https://leehamnews.com/2019/03/22/b [...] sh-part-2/
 

Je ne comprends pas, un automatisme n'est pas sensé se déconnecter tout seul en cas d'information erronées provenant des sondes ?

 
 
Le problème se pose quand le trim est braqué à piquer, à priori c'est très compliquer de contrer son action au manche, ça demande une certaine force.  
 
Du coup en cherchant un incident qui en parle je tombe là dessus :  
https://www.bea.aero/docspa/2011/f- [...] 110110.pdf
 

 
J'ai donc la réponse à la question que je me posais précédemment, en tout cas sur certains modèles de sonde, on peut savoir que ça merde pendant l'accélération, à 60kt on est avant V1 normalement

 
Pas quand l'info vient d'une seule sonde, vu que l'automatisme ne sait pas que l'info est erronée

Je reviens sur l'efficacité des gouvernes :  
https://www.aibn.no/Aviation/Publis [...] 015-01-eng
 

 
Et ils sont en approche, pas à haute vitesse...
 

Le capteur non redondant qui déconne probablement et est bien détecté ? pas besoin d'indiquer quoi que ce soit à l'équipage, ils le découvriront bien assez tôt... moui. Je me doute que sur des machines aussi complexes il y a forcément quelques trucs qui déconnent sans gravité en permanence et qu'ils limitent le flood d'infos remontées aux pilotes, mais ça semble quand même léger (après sur le 300 c'était peut-être complètement accessoire comme donnée et pas utilisé par un système de correction automatique, à la différence du max).

Avec 3/4 de l’assistance hydraulique bloquée!

en gros va falloir foutre du ballast a l'avant de la soute

 
Purée ça m'apprendra à lire tiens
 
Faut que je retrouve l'autre sur lequel je suis tombé et qui donnait les forces exercées sur le manche par les pilotes.

Hello

Je me penche sur le rapport d'enquête du vol Panam 816 à Papeete

Le rapport du BEA est disponible ici

https://www.bea.aero/les-enquetes/l [...] te-ou-d-1/

J'ai plusieurs interrogations sur ce rapport. Déjà, le Boeing 707 s'est écrasé à 3 kilomètres de l'aéroport, et ils n'ont jamais retrouvés les enregistreurs de paramètres et le cockpit voice recorder. Pourquoi? Il est toujours au fond de l'eau 50 ans après ?

Ensuite, pourquoi ils ne mentionnent pas le décrochage qui pourrait être une piste à la vue du poids de l'avion ?

Autre zone d'ombres, les réacteurs, notamment le numéro 1. On sait que l'avion a 27144 heures de vol, mais pourquoi le moteur numéro 1 en a 27 384 ? Il a été remplacé depuis un avion plus ancien ?

Le rapport n'a aucune conclusion c'est très bizarre. Il se base essentiellement sur les témoignages oculaires...

Qu'en pensez vous ? Merci

 
 
Le BEA ne spécule pas, il se base sur des faits. Sans les enregistreurs de vol, pas grand chose à conclure...leur but étant d'améliorer la sécurité aérienne, spéculer ne sert à rien.

Purée dans les conclusions ils parlent déjà d'enregistreurs éjectables

EDIT : il y a bien des conclusions, pour dire qu'il faut un fond spécial pour payer le repêchage, et qu'il faut ajouter une balise de localisation. Choses qui sont faites aujourd'hui j'imagine (pas les balises éjectables hein )

Pourquoi ne pas les récupérer sachant que l'épave est localisée ?

 
Pas de budget j'imagine, vu la conclusion ?  
Aujourd'hui je crois que c'est à la compagnie de payer pour la récupération. Mais je suis pas sûr  
 

J'imagine que si on les retrouve aujourd'hui soit 50 ans après, ce ne sera plus lisible ?