Reprise du message précédent :
La FAA est joueuse
Ce bordel si un MAX se plante sur le sol US, ça va être très sale

Je pense que c'est bon là, tous les pilotes de max doivent maintenant savoir désactiver le trim auto les yeux fermés en 0,5 seconde

Et si l'un d'eux doit le faire. Est-ce que c'est reporté comme incident d'une quelconque manière ?

Le souci c'est qu'Ethiopian clame que ses pilotes aussi savaient faire ça.

on peut penser que chaque pilote pro de 737 max a entendu parler du crash du 737 max lion air et a au moins regardé comment c'est fabriqué sur "son" avion, au cas où. il est probable que les grandes compagnies aient diffusé un document a leurs pilotes de max à ce sujet, avec quelques explications en cas d'incident.
il n'est pas certain, à cette heure, que ce soit ce système qui ait déconné, ce pourrait être un autre...

La DGAC emboite le pas :
 

https://twitter.com/DGAC/status/1105489587810549760
 
Communiqué de Boeing

No idea
 

 
https://twitter.com/ericuman/status [...] 87872?s=21

En espérant que ça soit le seul problème

 
On ne sait même pas ce qui s'est passé sur ce vol...  

Et encore ils ont échappé à ce que ce soit le pilote de Trump qui soit nommé à la tête de la FAA...

c'est tout de même assez surprenant toutes ces interdictions pour un zingue dont + de 350 exemplaires sont déjà en circulation
 
j'imagine la tête des compagnies dont la flotte est composée quasi que de 737 MAX

À lire pour comprendre le contexte et les contraintes techniques qui ont été imposées à Boeing pour arriver à remotoriser le 737 : https://theaircurrent.com/aviation- [...] e-737-max/

Hong Kong et la compagnie canadienne Sunwings clouent également les MAX.

Quel va être l'élément déclencheur pour la levée de ces interdictions ? Les conclusions des enquêteurs pour ces 2 crashs ? Auquel cas ça risque d'être long.

Les 787 avaient été grounded 2 ou 3 mois je crois

En effet mais il n'y avait pas d'enquête pour crash derrière et la cause était déjà connue.

 
https://www.air-journal.fr/2019-03- [...] m=facebook
 
 

Tom Enders  

C'était pourtant le but des avances non-remboursable qui ont été consenties à l'époque, avec un deal très clair : si pas de succès, pas de remboursement.

Le but c'est de faire des subventions publiques cachées

et ils n'en produisaient pas 50 par mois...

Il y a une chose que je ne comprends pas dans l'affaire du 737 Max, pourquoi Boeing ne propose pas de désactiver le MCAS pour le moment le temps de réparer le software ?

nous n'avons pas de F35 pour cacher tout ça.

lis le lien de Kelchacalcetype plus haut.
 
l'avion a besoin de ça a cause des moteurs plus gros

Des gens sur un autre forum ont déterré des reports ASRS de pilotes ayant vécu des frayeurs en MAX

ouip et visiblement depuis octobre ils ont enregistré pas mal de plaintes et d'incidents avec ce système, dans une base de données où les pilotes peuvent signaler les soucis.
https://nypost.com/2019/03/12/pilot [...] -database/
 
ça va, il pique du nez après le décollage, rien de bien grave hein Un petit rapport à la FAA, qui va s'asseoir dessus, et hop !
 

 
un peu plus de détails sur la source, ça donne envie.

Parceque l'avion avait besoin du mcas pour passer les certifs. Dit autrement, sans mcas l'avion n'est pas certifié à voler

 
 
Merci, c'est une folie.
Ca me fait penser aux failles Spectre et Meltdown chez Intel, avec un principe qui a été intégré et mal géré dans tout un process industriel.

C'est par ailleurs étonnant sur le logiciel lui meme qui n'est vraisemblablement pas un logiciel prouvé par un assistant

c'est toujours la meme histoire  
il FAUT sortir un nouveau produit qui integre des ameliorations que l'on connait mais on ne peut pas tout refaire depuis zero (pas le temps , pas l'argent)  
Resultat , on bricole un truc pour corriger le déséquilibre  
et bien sur, le truc tient pas ...  
 

Concrètement, si la cause de ces 2 crash s’avérait être ce problème de piqué du nez, un correctif logiciel correctement corrigé et certifié serait-il suffisant ? Ou bien cela remet en cause l'avion dans son ensemble ?

C'est pas une folie d'avoir un système pour rendre l'avion stable ou prévenir le décrochage. Que ce système crée des sotuations dangereuses suite à une info erronée d'un capteur unique, c'est par contre une autre histoire...

La certification repose beaucoup sur les industriels avec un engagement plus réduit qu'auparavant des autorités (concepts ODA chez la FAA, DOA côté EASA), mais évidement derrière repose sur du concret avec des analyses de risques, des essais en labo, sol, et vol, etc. Les autorités interviennent dans tout ça, et de manière quand même assez importante quand il s'agit d'un avion entier.

Il faut rajouter qu'en vertu des accords bilatéraux US-EU, l'engagement d'une autorité de validation est encore plus réduit par rapport à l'autorité primaire de certification (la FAA pour Boeing).

 
La certification c'est un peu plus que des signatures tout de même.

 
La cause de l'erreur est certainement loin d'être simple

 
Le principe n'est pas une folie, ce qui me semble absurde c'est que la certification en dépende et que ca ne soit pas un circuit désactivable au besoin.

Ça dépend de ce que Boeing est en mesure de proposer je pense... Je ne sais pas de combien de sondes d'incidence ils disposent sur le max. Si 2 seulement, ça peut peut être compliqué car pas possible de voter pour éliminer un capteur fournissant des infos erronées.

Et il faut toujours attendre de comprendre la nature du deuxième crash.

Si c'est le MCAS dont on parle, il est bien désactivable. Cf l'AD FAA suite au crash Lion Air.

Contrairement à Airbus, il me semble que les B737 ne disposent que de 2 sondes AOA.

ça fait pas beaucoup de redondance 2