Reprise du message précédent :

Ah oui, je parlais bien de l'annexe (Udvar-Hazy Center, à côté de l'aéroport Dulles), qui est plus grande que le musée "principal" sur National Mall.

Pour les fans du SR71 il y en a un au museum of flight à Seattle (très bon musée), avec un cockpit dans lequel on peut monter    
 
Il y en a un aussi au musée Cosmosphere à Hutchinson, Kansas (un peu moins accessible ), musée que je recommande également, notamment pour voir les capsules et modules Apollo 13

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Il y a un SR-71 entier, plus un cockpit dans lequel on peut monter

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Ah, au temps pour moi, j'avais souvenir d'un SR-71 mais wikipedia doit avoir raison.

Merci à tous pour les info , j'ai déjà passé 1 mois en 2013 pour faire le tour des musée d'aviation , je suis bon pour refaire la même chose.

Attend quand meme que le shutdown soit fini pour te lancer dans ta nouvelle tournée

tiens, hier atterrissage à Orly, le pilote annonce qu'il y a un plafond bas, donc atterrisage faible visibilité, donc obligation pour tous les passagers d'éteindre les appareils électroniques, et pas de les laisser seulement en mode avion...
c'est la première fois que je vois ça, c'est lié à quoi? certains équipements plus sensibles que la normale? du coup en mode avion les téléphones provequeraient quand même des perturbations?

 
 
très bien ce musée

Je ne sais pas si le risque de perturbation est bien réel pour ce qui est des équipements intérieurs à l'avion, mais effectivement, par faible visibilité les procédures changent.
En dessous de valeurs de visibilité données, les aéroports passent en opérations basse visibilité (LVO) avec des procédures spéciales associées (LVP).
Le chiffre exact peut varier entre 550 et 1500 mètres de visibilité, selon les aérodromes..
 
En opérations basse visi, les systèmes d'atterrissage aux instruments (ILS) changent de catégorie : on passe de catégorie 1 d'habitude à 2 voire 3.
Cela nécessite d'avoir le terrain équipé, l'avion équipé, et l'équipage formé.
 
En cat 2/3 les instruments doivent être beaucoup plus précis et peuvent être perturbés par de nombreuses choses.
Un simple fourgon ou véhicule de piste placé au mauvais endroit, ou pire, un avion, peut perturber le signal et mener l'avion à un écart inacceptable.
C'est pourquoi les avions peuvent être amenés à utiliser des points d'arrêts plus éloignés de la piste...
 
Concernant les appareils électroniques à bord, la carlingue fait cage de faraday et devrait éviter les perturbations (surtout si t'es en mode avion, et sans compter que les fréquences aviation sont bien précises et les appareils grand public ont des bandes de fréquence spécifiques et différentes..), en tout cas je n'ai jamais vu de problème lié à ça en deux ans de boulots d'analyse des incidents Airbus.  
Alors que des perturbations dues à des facteurs externes j'en ai vu plein.

Quitte à donner des infos à côté de la question, autant prendre celle de quelqu'un dont c'est (déjà) le métier
 

Premier vol du prototype Boeing/Aurora PAV (Passenger Air Vehicle)  
Electrique, décollage/atterrisssage vertical, autonome, jusqu'à 80km d'autonomie.
(petite video) https://twitter.com/Boeing/status/1088032429204369410
 

 
L'A-12 et le M-21 sont deux avions différents (l'A-12 est monoplace, et le M21 est biplace). Donc, c'est bien un M-21 qui est exposé dans ce musé, et pas un A-12 ni un SR-71.
 
La famille blackbird est composée de plusieurs modèles :  
- A-12 (monoplace de reconnaissance, utilisé par la CIA) ;
- YF-12 (biplace d'interception armé, utilisé par l'US Air Force, mais ne fut jamais opérationnel) ;  
- SR-71 (biplace de reconnaissance, utilisé par l'US Air Force puis la NASA) ;
- M21 (biplace porteur du drone D21).

Je veux aller à Mach Loop
 
https://www.youtube.com/watch?v=INcWJYFvSkQ

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Avec le Brexit, Airbus menace de quitter l’Angleterre.
Du coups quel serait l'impact sur Airbus niveau production aile/moteur et autre pièce ?

Ils parlent d'un risque à long terme pour le royaume uni, ils ne vont pas mettre à risque leur production. Ce serait juste un potentiel transfert de compétence à l'avenir. Je ne vois pas vraiment d'impact si c'est correctement géré.

lol
 
on n'a pas eu besoin de l'europe pour faire le concorde ensemble, et Airbus n'est plus une entreprise européenne, cf l'usine en amérique

 
+1

Pour faire un merdier financier, oui pas de probleme  
pour faire un truc qui marche et a 50% de marché mondial , l'Europe aide bien .

Le concorde a joué de malchance avec le choc pétrolier, sinon ça aurait été un succès commercial, pour le coup ce n'était pas vraiment la faute des constructeurs.
Ça et un blocus des US après coup.  
https://fr.wikipedia.org/wiki/Conco [...] onstration
 
Pour le cas d'Airbus en réalité ça dépendra surtout des accords douaniers, c'est ce qui peut peser sur le coût.

Non le prix du petrole n'a pas vraiment ete la cause , juste le catalyseur d'autres problèmes :
-> trop peu de passagers
-> entretient trop elevé  
-> interdiction de voler en supersonique au dessus des terres  
etc ...

Ben quand même, ça a fait exploser le coût d'exploitation.  
Regarde la source, la plupart des annulations ont été en 1973 avec le choc pétrolier et l'interdiction de vol aux US, c'est bien expliqué.

C'est ca qui a tue le Concorde, de fait ca a reduit l'utilisation a un Londres/Paris - NYC. Dommage car avec plus d'autonomie ca aurait ete la liaison parfaite entre Tokyo et San Francisco. Y'avait un gros marche a prendre a ce niveau.

non

 (wiki)  
Rien que ça , ça le disqualifiait completement

Oui, mais là, il manquait beaucoup...
Dire qu'ils l'avaient plutôt conçu pour faire des liaisons Paris-Rio...
Parfois, c'est bien aussi quand les ingénieurs écoutent les marketeux.

lol
comparer la maintenance d'un supersonique d'il y a 50 ans avec un liner d'aujourd'hui

je suis bien sur HFR là ?

"d'aujourd'hui".
Mais combien d'heures pour un 707 (la référence à l'époque de la conception du Concorde) ?

le concorde aurait eut plus de passagers si le revenu du travail avait suivi le revenu du capital (respectivement +30% et +380% entre 1980 et aujourd'hui)

En même temps je disais juste qu'on a réussi à faire concorde sans l'europe d'aujourd'hui, je n'ai pas évoqué sa viabilité commerciale;
 
Sans quoi il aurait fallu aussi ramener celle du A380 sur le tapis...

 
Et celle de l'A300, A320, A330, A350 etc

Clairement, Tom Enders met le couteau sous la gorge de la GB, en disant que "beaucoup de pays seraient très heureux de reprendre la production d'ailes", et que la croissance et l'avenir d'Airbus se fera "avec ou sans les UK"

Oui voila c'est juste ça, c'est pour demander à clarifier ASAP, peu importe la solution prise. Faut pas chercher plus.
 

Le vrai concurrent commercial à l'époque c'était le 747, une autre philo, transport de masse, démocratisation de l'avion, etc. (un peu comme A380 vs 787 dernièrement, et les 2 fois "Airbus" s'est raté )

Sud Aviation

Oui bon je simplifie parce que l'histoire d'Airbus c'est un peu le bordel
 

 
Au passage mon grand-père avait bossé sur la Caravelle pour Sud Aviation ^^

J'avoue ne pas trop comprendre ces chiffres.
Ca veut dire que pour 1 jour passé en vol, l'avion passait 20 jours en maintenance ?
Soit en gros dans une année, 17 jours de vols et 348 jours de maintenance ?
Donc avec 7 concordes, on peut faire 119 jours de vol par an, à raison d'un A/R Paris New York par jour on peut le faire deux à trois fois par semaine...
Ces chiffres sont étonnants.

Tel que c'est écrit c'est par heure de vol, pas par jour
 
Après là où la comparaison est faussée c'est qu'en heure de vol le chiffre gonfle pour un concorde, puisqu'il fait 2 à 3 fois plus de distance sur le même temps.  
 
Donc par exemple après un Paris-NY, s'il faut 4h de maintenance pour un Concorde et un 747, ramené à l'heure de vol il semblerait qu'il faudrait plus de maintenance pour le Concorde à l'heure de vol.  
 
(en réalité je sais bien qu'il faut plus de maintenance tout court pour le concorde, mais cette métrique amplifie le chiffre)

C'est peut être des heures/homme. Ce qui ne veut pas dire que tu va finir une tache complexe en 1h si tu met 20 bonhommes, hein

 
C'est plus glam que Moscou - Alma-Ata