Reprise du message précédent :
Discussion très intéressante en ce moment sur AVHerald a propos des intoxications des pax aux vapeurs de lubrifiants moteur http://avherald.com/h?article=46c79b49&opt=0

Je sens ça à chaque fois dans la cabine lors de l'extinction des moteurs, surtout sur A320...

Pour ceux que ca interesse, voici un lien vers une présentation didactique qui constitue le "support de base" d'un cours de généralités sur les turbines à gaz.  
 
''Elle a bénéficié de la collaboration et de l'échange d'expériences entre les sociétés du groupe SAFRAN , Turbomeca et Snecma services.''
 
http://www.turbomeca-support.com/g [...] _fr.html?0
 

Un Antonov 124 avec un moteur open-rotor, ça se vendrait bien, non?

Amusant ce vieux concept: http://en.wikipedia.org/wiki/North [...] witchblade
 
J'imagine que des passagers refuseraient d'embarquer dedans.

Du verbe vender ?

 
Kok1  

avec un seul, non  
mais pourquoi sur un antonov 124? le concept est dépassé par les réacteurs actuels, du moins pour les longs courriers.

Allez, un petit #topoatc sur le mauvais temps...
 
Donc, en ce début d'hiver, parlons un peu de météo et de son impact sur le trafic aérien...
 
D'abord, on va envisager le cas le plus fréquent : la mauvaise visibilité, causée par le brouillard ou un plafond (la hauteur au sol de la base des nuages) très bas...
 
Pour mesurer la visibilité, on utilise une valeur normalisée, la RVR (Runway Visual Range, Portée Visuelle de Piste en français).
Cela représente la distance à laquelle un pilote va percevoir le balisage de piste (qui crache fort !) ; c'est mesuré par un appareil appelé un transmissomètre :

 
On en mettra un à chaque extrémité de la piste et un au milieu, pour avoir une représentation par tiers de la visibilité sur la piste...
 
Tant que les valeurs de RVR mesurées restent supérieures à 600m, on continue d'opérer de façon normale, les pilotes font des approches de catégorie I.
 
Lorsqu'au moins une des RVR tombe sous les 600m (ou que le plafond des nuages descend sous les 200 ft), ça coince, on ne peut plus opérer des approches classiques, il faut faire des approches de précision de cat II ou III.
Je ne vais pas développer la partie bord (je ne suis pas le plus pointu, masterpdm complètera ) mais la partie sol...
 
Pour permettre les atterrissages automatiques en toute sécurité, il faut prendre certaines précautions, pour cela l'aéroport met en place des LVP (Low Visibility Procédures, Procédures Basse Visibilité).
 
Concrètement, il faut s'assurer qu'aucun obstacle n'est présent dans le volume sensible du LLZ pendant les derniers NM de l'approche de l'avion en Cat III, afin d'éviter toute perturbation du signal.
 
On va donc faire plusieurs choses :
- on va utiliser les points d'attente Cat III (situés à 150m de l'axe de piste, alors que les points Cat I sont généralement à 105 voire 90m)
- on va interdire aux véhicules de surface de venir se balader à proximité des pistes, et plus généralement d'utiliser les routes de service plutôt que les taxiways
- on va interdire à la maintenance d'intervenir sur les ILS, le balisage
 
Mais surtout, les avions ne sont plus indépendants les uns des autres...
Ainsi, typiquement à CDG sur un doublet, un appareil qui se pose doit avoir dégagé les servitudes Cat III (150m de l'axe donc) et pas seulement la piste, quand le suivant arrive au plus tard à 1NM en finale ; et le départ de la piste intérieure doit également avoir survolé le travers des antennes du LLZ (qui se trouvent quelques centaines de mètres après la piste d'atterrissage)... Pour garantir ça, on doit espacer beaucoup plus les avions en finale, avec une cadence de l'ordre de 150s (contre 80 à 90 s habituellement), et les départs devenant dépendant des finales, on en décolle beaucoup moins...
 
En cas de LVP avec une forte charge de trafic à l'arrivée et une faible au départ, pour gratter un peu en capacité, on va n'utiliser qu'un seul doublet en usage décollages+atterrissages, sur le second on ne fera que des atterrissages, ça permet de serrer la cadence à 120s...
 
Cette dégradation de la cadence et donc de la capacité terrain en cas de LVP va en général bousiller le hub d'Air France, les rotations du matin ne s'enchainant pas correctement, le décalage va se reporter sur le reste de la journée... qui sera généralement une journée "zéro profit" pour Air France. Je sais que dans leur budget ils en prévoient un certain nombre dans l'année, CDG n'étant pas Londres on est relativement épargné par le brouillard, mais une année exceptionnellement mauvaise à ce niveau là leur ferait mal...  
 
Ca, c'est donc les LVP liées au brouillard ; ce qui est plus rigolo, c'est quand les LVP sont causées par... des chutes de neige   (à suivre)

 
Je vais te décevoir, mais l'avion le plus connu sur Terre c'est le bossu, le pointu n'est pas si connu que ça surtout hors de France ou d'Angleterre...

Mais justement il parlait de gosses français

 
Les gosses de 7 ans ils connaissent l'A380, mais pas un avion qu'ils n'ont jamais vu voler...

Ravitaillement du CDG en pleine mer
 
http://www.youtube.com/watch?v=EXuLkQ64cSI

Quand j'était petit je confondais 747 et A340   C'est gros donc 747 CQFD.

DL nous a fait une "Concorde à Gonesse" à Madrid avec un 767. Mais pas de blessés.

purée quand t'es au siège hublot tu dois bien serrer les miches

"Jusqu'ici tout va bien, jusqu'ici tout va bien..."

Je n'ai pas bien pigé ce qu'il s'est passé

Pneu qui explose au décollage, qui transperce l'aile, pète un circuit hydraulique et électrique, du coup l'atterrissage s'est fait un peu en mode à l'arrache, et la direction a lâché au moment de retourner en porte.

Ah ouais chaud la    
L'aile transpercé m'a fait pensé à l'A380 qantas sur les photos.

 
C'est pris en Afghanistan?  

 
Pour le moteur encore ça va. C'est le même que celui de l'AN124.  
 
Pour les roues, quand tu vois comment sont bouffées certaines installées, tu vois que les russes ont d'autres standard de sécurité.  
 
Et puis bon l'engin en a quand même 32 des roues, alors effectivement il leur en faut quelques unes en stock dans l'avion.
 
Sinon il faudra que je pose quelques pics du chargement.

Il manque la photo du cric utilisé pour le changement de roues façon Pit Stop en F1...

Ca doit être marrant un changement de pneu la dessus

Accéléré du déchargement d'un des 2 trams de l'AN225.
 
http://www.youtube.com/watch?v=YD5z7dDp5cY#t=13

Le nombre de personnes et le temps pour changer la bannière

XaT

blablabla

Un boeing 747 largue du kérosène sur les Savoies et la Suisse  
 
http://citizenpost.fr/un-boeing-74 [...] la-suisse/

http://www.lesechos.fr/entreprises [...] 635368.php

Après les low-cost, les ultra-low-cost aux US (Ryanair pour nous quoi ). Bon en tout cas ça fait pas rêver... mais leur benef augmentent !
Et loglouis, ils qualifient EZY de "middle-cost"

Bref le bon temps où les pécores ne pouvaient pas prendre l'avion... On y croisait que des gens distingués...

Pour rappel à une époque la diligence était réservé au riche... Puis le train... Bref l'avion prend la même directement et c'est tant mieux.

C'est la loi de l'offre et de la demande et tu n'en vois que les mauvais côtés.

Bientot les vaisseaux spatiaux ?  

Non, ces entreprises sont là pour faire de l'argent et elles seraient stupides de ne pas en faire le maximum.
 
 
Quelle logique dans ton raisonnement ? Tu n'as jamais vu les prix augmenter en période de pénurie ? Regarde par exemple les tarifs de l'électricité en heures creuses et en heures pleines.