Reprise du message précédent :

 
 
Le fini-parti  

 

 
Je rêve d'une fonction x1.2 sur mon écran radar

"25% de temps de travail en moins"
 

Viens faire de l'approche à CDG tu ne diras plus ça...
 

On va inventer un modèle de badgeuse avec portique à sens unique

Chew toi c'est peu probable vu le trafic de ta plateforme mais est-ce faux sur une plateforme regionale qui va avoir un trafic irregulier dans la journee ?

Rapport BEA pour l'incident à Bordeaux

Faut pas bosser un minimum pour garder sa licence ?

Aucun rapport direct entre le temps de présence au boulot et le temps de travail en position.

On est dimensionnés pour faire passer le trafic à la pointe et gérer les imprévus ; typiquement quand tous les secteurs ne sont pas ouverts on a du monde en réserve derrière prêt à dégrouper les secteurs si nécessaire : le fait qu'ils ne soient pas branchés ne veut pas dire qu'ils ne travaillent pas. Tu passes parfois une heure assis sur un secteur devant le radar "prêt à dégrouper si besoin", et finalement ben y'a pas eu besoin...
 

Si on veut réduire l'écart entre temps max de fréquence possible et temps effectif, il suffit de déclarer certains secteurs non dégroupables en permanence : bon la capacité du centre concerné va baisser donc les retards vont augmenter mais on collera mieux au temps max de fréquence   .

Pour renouveler sa licence, il faut faire au moins 200h de fréquence dans l'année ; ce sont des chiffres très bas mais prévus pour les agents qui sont sur des postes d'encadrement hors opérationnel et qui maintiennent quand même leur mention d'unité valide. Je pense qu'il y a la même chose chez les pilotes où certains cadres doivent beaucoup moins voler que la moyenne des pilotes de la compagnie parce qu'ils ont d'autres tâches à gérer.

Un sapeur pompier dans sa caserne qui n'est pas en intervention est quand même en train de travailler...
 

Il faudrait rentabiliser tout ce temps perdu, bosser sur le manex, refaire des procédures, faire le ménage, réparer les sièges, nettoyer les vitres, déneiger, tondre la pelouse... C'est d'ailleurs étonnant que l'administration n'y ait pas pensé plus tôt...  

Oui, c'est tout le problème de votre paie au forfait.
Si on vous paie un forfait de x heures, on est fondé à vous demander de venir taffer x heures.  
Vous pensez que les mecs dans une cogip, avec un contrat à l'heure, ils partent quand ils ont fini leur taf, ou qu'ils ne viennent pas du tout s'il n'y a rien à faire ?  
Quant aux cadres au forfait jour, c'est plus souvent une manière de ne pas payer des heures sup, que de dire qu'on peut partir si on a fini plus tôt...
 
Avec une paie à l'activité négociée de manière équitable, vous auriez la même paie pour le même temps de travail, et très peu de probabilité qu'on vous demande de venir bosser en plus de manière inutile.

Ça faisait longtemps  

Moi je pense que ça serait super de vous faire bosser, pas forcément en fréquence s'il n'y en a pas besoin, mais sur l'amélioration continue, l'analyse de rapports d'événements, l'analyse de procédures (tiens donc, la phraséologie et procédure MSAW), ...

Alors, pour clore le sujet :
- un contrôleur en attente de dégroupement n'est pas en pause mais en stand-by, il peut être appelé à travailler à n'importe quelle minute donc il ne va pas se lancer dans une tâche complexe d'analyse de données ou je ne sais quoi. Effectivement c'est le moment où on relit les derniers consignes opérationnelles ou éventuellement on organise les prochaines vacations pour les chefs d'équipe.
En vol, quand tu n'es pas PF, il y a des moments où tu ne fais "rien", ce n'est pas pour autant que tu ne travailles pas. Et même en temps que PF il y a des phases où tu ne touches à aucune commande car tu es en croisière et que c'est le PA qui gère. Si on pousse ton raisonnement à l'extrême on ne devrait aussi être payé que quand on parle dans le micro cat si on se contente de regarder le radar on ne fait rien...  
- l'amélioration des procédures, l'analyse des évènements, la formation, etc ce sont comme j'en ai déjà parlé des contrôleurs hors opérationnel mais qui maintiennent leur qualif qui s'en chargent. Encore une fois, est-ce qu'un pilote qui n'est pas PF dans une phase calme du vol en croisière va en profiter pour "analyser des rapports d'événements" ?

Dans tous les pays avec un trafic aérien important le fonctionnement est le même que ce soit en approche ou en centre en-route, on prévoit un effectif pour faire passer la demande max de trafic et entre les pointes certains sont juste en stand-by.

La seule chose qui varie d'un pays/centre de contrôle à l'autre c'est le fait de travailler en équipe ou en horaires individuels : les deux ont des avantages et des inconvénients. Pour le moment en France on a un fonctionnement en équipes dans les grands centres, et une des demandes de la direction dans el famoso protocole en cours de négociation c'est de pouvoir un peu plus individualiser les horaires des agents.

La chaîne YT "Vous avez le droit" vient de sortir une vidéo sur l'IA dans les avions : https://www.youtube.com/watch?v=x-FVMZQXxEk

Intéressant ! C'est un peu comme quand vous passez le relai. L'autre contrôleur se met progressivement dans la boucle.

Mais du coup si le personnel est là pourquoi ne pas dégroupée ?

Même si l'activité est faible après dégroupage c'est pas plus confortable pour tout le monde?

Parce qu'il y a un risque d'hypovigilance.

Hypovigilance effectivement, et surtout c'est moins efficace : quand tu gères seul plusieurs secteurs regroupés, tu maîtrises tous les tenants et aboutissants et donc tu peux décider facilement quand tu peux raccourcir un vol ou pas.
Quand tu es dégroupé, tu n'as pas une conscience complète de ce qui se passe sur le secteur voisin, du coup tu dois te coordonner avec lui pour toute demande de raccourci. Comme ça prend du temps, tu ne le fais pas systématiquement mais seulement pour les gains significatifs... et c'est comme ça qu'on perd des petits % par-ci par-là.
Le dégroupement/regroupement de secteurs n'est pas une spécificité française, ça se pratique partout.

Parfois tu as plus besoin d'un assistant que de dégrouper ton secteur, par exemple au sol à CDG il n'y a pas de position "assistant", mais quand tu as besoin d'aide (pour les coordinations téléphoniques notamment) il y a quelqu'un qui spontanément joue ce rôle qui en théorie n'existe pas. Ce sont évidemment des heures de travail, parfois très complexes et chargées, même si réglementairement tu ne loggues aucune heure de fréquence...

 
Ne pas oublier la formation , quelquefois on retarde le dégroupement pour un élève  si le trafic/configuration ( travail en couche , séquencement )) du secteur est intéressant .
Cela permet de voir le futur PC , qui a bien intégré le savoir et savoir faire, d'être sous "stress" et pour lui d'évaluer les signes qui lui disent : " stop , il faut que je dégroupe" ...  ( savoir-être) et de faire un beau dégroupement  
On peut aussi faire le contraire pour les débutants en laissant un secteur unitaire avec un trafic calme ...
 

Merci pour la suite, c'est très intéressant.
Sur ça, je parlais des journées de clairance. Bon, on en fait tout un fantasme, il doit peut-être pas y en avoir tant que ça, certes. Mettons ça de côté.
 
Nous concernant, la phase de croisière est en effet un moment idéal pour faire autre chose. Faire de la formation continue, des révisions, rédaction de rapports d'événements, ... On ne peut pas faire de choses trop prenantes parce qu'on peut être interrompu (et on le sera) à n'importe quel moment. L'autre point intéressant, c'est est-ce que les contrôleurs standard auraient simplement les prérogatives de faire les tâches que j'ai citées ? Chez nous, tout le monde n'est pas "habilité" à réfléchir sur les incidents et les procédures. On a des enquêteurs, des chefs, des gens qui sont spécifiquement dédiés à ce genre de tâches d'encadrement.
 
Tel que tu le décris, je comprends mieux pourquoi et comment le travail en équipe a un vrai intérêt, même s'il contraint un peu les plannings. Sur un grand centre, impossible de connaitre les compétences et qualités de tout le monde.
 
C'est très intéressant de te voir opposer performance à la pointe et meilleure application des procédures. Je pense exactement la même chose, mais de notre côté de la fréquence, la performance à la pointe n'est explicitement pas recherchée. La performance n'existe même presque pas, dans le discours.

Pas nécessairement. Tu as un rendement décroissant.
Imagine que tu dégroupes tout, tu auras x changements de fréquence. Chaque changement de fréquence c'est un message assez long, "contactez Marseille, cent trente trois décimale quatre sept cinq"
Tout ça pour se faire entendre dire par le contrôleur suivant "bonjour, comme autorisé" (+ les callsigns)
Dégrouper inutilement rajoute un travail inutile.
 
En tant qu'utilisateur je suis ravi qu'il y ait un regroupage pertinent et adapté des fréquences. Les situations trop regroupées qui empêchent de caser un message augmentent fortement notre charge de travail. Mais si les trois quarts des messages que je collationne consistent à changer de fréquence inutilement, je trouverais ça bizarre.
Le seul truc qui me choque un peu c'est le regroupage des fréquences sol/delivery jusqu'à la fréquence approche, en passant par la tour et pourquoi pas le SIV tant qu'on y est.

https://actu-aero.fr/2024/04/25/bru [...] orrowland/
 

D'autres livrées de brussels airlines.

Oui, la réalité est beaucoup plus nuancée... et comme je l'ai dit, la situation a évolué, surtout dans les centres qui étaient en sureffectif à une époque (il n'y en a plus aucun, on a juste des sous-effectifs différents d'un centre à l'autre maintenant...   ).
 

 
Comme je l'ai évoqué, les tâches "parallèles" sont du boulot à plein temps, les opérationnels purs quand bien même ils sauraient le faire n'en ont pas le temps.
On effectue tous à tour de rôle des périodes de détachement hors cycle opérationnel justement pour avoir du personnel compétent/qualifié pour y travailler, et certains prennent des postes d'encadrement permanents dans ces services.
 
Donc, effectivement, on fera toujours moins d'heures de fréquence que le maximum possible.
 

 
Attention, je n'oppose pas performance à la pointe et application des procédures mais performance et standardisation... On respecte tous les mêmes procédures (la base du métier, tu mets X NM ou 1000 ft minimum entre deux vols, tu appliques les procédures anti-bruit et tu envoies au secteur suivant des espacements qui respectent ce qui est demandé), mais comme dans tous les métiers, certains vont avoir des méthodes de travail qui diffèrent un peu, et puis certains sont un peu plus ou moins performants que la moyenne.
 
Je te prends un exemple concret, qui parlera aux pilotes... Pour réguler les avions sur l'axe ILS, en gros il y a deux méthodes : certains espaces assez les vols en gardant des vitesses plus élevées et ajustent l'espacement en jouant sur les réductions une fois les avions établis sur le LLZ, d'autres préfèrent réduire plus en amont et bosser à vitesse plus réduite avec des caps plus fins. A la fin, les espacements seront les mêmes sur le glide... Quand tu es le contrôleur sur la fréquence précédente (celle qui gère les IAF), si tu ne sais pas trop quelles sont les préférences du contrôleur qui tricote sur l'axe, tu lui envoies les avions un peu plus éloignés et un peu plus réduits, comme ça il pourra faire ce qu'il veut, quitte à perdre 1 NM par-ci par-là.  
 
Notre encadrement ne nous parle pas spécifiquement de performance, mais de capacité et de délais...
Et il y a un gros biais FH quand les pilotes "qui n'ont pas de discours de performance" demandent régulièrement à être raccourcis/accélérés.  
 

A CDG on peut regrouper delivery et sol(s), tour et approche (de nuit au plus calme hein ), tant que ça ne surcharge pas la fréquence.
 
Ah et pour couper court à une autre légende urbaine : si on ne dégroupe pas (ou trop tard   ) ce n'est pas parce qu'on n'a personne de dispo pour le faire, juste parce qu'on s'est plantés et qu'on a mal anticipé la charge à venir...  

Merci pour toutes ces précisions

Je pense que Boeing auront plus vite fait de racheter 3M, vu toute la duck tape dont ils auront besoin pour que les bouts d'avion tiennent ensemble .

Il y avait une mobilisation récemment du syndicat des pilotes de ligne, à l'occasion de la journée des pilotes (ne me demandez pas pourquoi c'est le 26 avril), pour essayer d'informer le public et s'opposer au projet de réduire l'équipage.
Cette mobilisation est passée quasi-inaperçu en comparaison à celle des contrôleurs aériens la veille.
https://www.bfmtv.com/amp/economie/ [...] 60182.html
https://www.instagram.com/reel/C6OG [...] lhZjFkbw==
 
Les slogans illisibles sur la vidéo sont "votre sécurité n'est pas à vendre", "exigez deux pilotes aux commandes", "safety starts with two"
 
Pour rappel, les pilotes représentent 5% du prix du billet, voire moins selon les compagnies.

... et la majorité des causes d'accidents/incidents.

Donc en réduisant la quantité de pilotes, on reduit le risque d'incident/accident.  

C'est quand même dingo de ressasser sans arrêt ce truc, parler des inconvénients sans parler des bénéfices.
 
Dois-je refaire le même speech à chaque fois ?
Leur présence est obligatoire pour un vol en sécurité aujourd'hui, et leur utilité se traduit par les diverses défaillances des automatismes.
Inversement, les automatismes ont leur utilité, et c'est uniquement la combinaison des 2 qui rend les opérations si sûres aujourd'hui.
 
Tu vois un Airbus ? Il n'est pas assez performant pour être piloté par un seul pilote, sans même parler de zéro.
Et bien un Boeing, c'est encore moins avancé. Les automatismes sont bien moins avancés, à génération équivalente.  
 
Du coup, si le même monsieur qui oublie de mettre les boulons pour fixer le plug de porte, la fois d'après, oublie de fixer les petites vis qui tiennent en place l'un des ordinateurs de bord qui remplace le pilote, l'avion se crashe juste à cause de ça ?  
 
Sans même parler de la capacité technique à le faire, même si les algorithmes étaient au point, la mise en oeuvre manquerait de fiabilité. Les défaillances actuelles des automatismes sont suffisantes pour décourager de se reposer entièrement sur eux.

Ça tombe sous le sens
 

 
Je te charrie
Et tu le vaut bien, 1er degré à chaque fois, tu ne peux pas t'empêcher de recommencer  
 
A dans 3 mois

Non

Je vous mets uns double laska ? Non un seul suffira

Le mec marche pas, il court

Oauis enfin sans red race ni Smiley le piège était facile  

En croisières les pilotes n'ont pas grand chose à faire, on pourrait utiliser leurs compétences pour faire de l'ATC ou rédiger des rapports d'incidents/normes vu que certains sont experts dans tous ces domaines

Ou bien vendre des cannettes de soda et des tickets à gratter.

C'est raccord avec air chance