Reprise du message précédent :

 
L'A-10 Thunderbold II a été conçu autour de ce canon: le General Electric GAU-8/A Avenger à 7 canons de 30 mm.
Le tir est limité en rafales de 2 secondes qui envoient 130 obus    (cadence de 3 900 cps/mn). Le casier à munitions est de 1 100 obus. Celà est surtout un soucis d'économie de munitions cette limitation en durée...    
Un avion volant à 600 km/h en rase motte au dessus d'un champs de bataille n'a que très peu de temps au-dessus de chaque objectif pour "l'arroser", et lui envoyer un maximum d'obus pour assurer une destruction du blindé ennemi. Les T-62 et T-72M irakiens en ont d'ailleurs fait les frais durant les deux conflits du Golfe...  

 
non c'est sir DeHavilland

 
Je te repete qu'un 767 peut parfaitement faire le boulot. En fait le bon vieux C135 pourraient faire le boulot encore pour longtemps si ce n'etait que la cellule vieillit. Les militaires n'ont pas du tout les memes imperatifs economiques qu'une compagnie aerienne. Sauver la chaine du 767 ca s'appelle faire d'une pierre 2 coups. Si les Americains choisissent l'A330 et que celui-ci est assemble a Toulouse alors ils sont fous. Mais je m'en fait pas ils trouveront une solution nationale tout comme la France trouvera une solution Europeenne pour ses propres besoins. Une autre alternative pour les Americains est d'attendre une version tanker du 7E7 mais ca je ne sais pas si les tanker de l'USAF peuvent attendre.

 
Quand l'A380 a été lancé, le prix du baril à moyen terme était une inconnue.
 
D'autre part, je te rappelle que l'A380 est supposé être beaucoup plus économique en carburant que les 747... donc, avec un baril haut, qui va casquer le plus ?
 
Enfin, ma phrase se rapportait aux surcoûts et aux dépassements de délais inhérents aux projets très novateurs. Or, l'A380, lui, n'a rien d'une révolution technologique, et est donc beaucoup plus maîtrisé question coûts et délais.
 

Ce genre de smiley ne fait en rien avancer la discussion (d'ailleurs, c'est ton premier post ici...). Si tu veux des sanctions, tu n'as qu'à recommencer.

Marcel Dassault aussi le disait

il a juste repris une citation donc il faut rendre à cesar ce qui lui appartien

 
Ben écoute, dans ce cas-là, autant ne pas consulter les européens, au lieu de faire leurs petites magouilles merdiques!
 
EDIT: Je ne conteste pas la capacité du 767 à assurer cette fonction, mais le coût engendré. Il est évident, et démontré qu'un A330 MRTT revient moins cher à l'exploitation.
 
Concernant le fait de placer des appareils français, ou européens aux États-Unis, nous n'en sommes pas au coup d'essai ; on a déjà placé des Dauphin 2 chez les gardes-côtes, ainsi que des Falcon.

yep

Edit fait

D'un autre côté, les appels d'offre chez les militaires, c'est rarement d'une clarté absolue... le lobby industriel de chaque pays pèse toujours d'un poids non négligeable.

 
C'est sûr Et aussi les "compensations", comme le cas de la Pologne, qui me fait honte

J'ai vu une emission la semaine derniere sur l'A-10. Ils montraient des images de tests du canon en vol et c'etait completement .
 
En gros on voyait un tank et tout a coup, comme une pluie de trucs incandescents. Ca dure 2 secondes, la pluie s'arrete, le tank est detruit et en flamme.
 
Les pilotes disaient qu'ils ont comme l'impression de piloter un gros revolver.
 
A lui tout seul l'A-10 est responsable de 60% des pertes de chars irakiens lors de la premiere guerre du Golfe.

Pour clore le HS, ce canon tire des obus a l'uranium appauvri mixes avec des obus incendiaires. Apres 4 obus a l'uranium le cinquieme est incendiaire.
 

 
Les Europeens sont libres de refuser l'invitation. Quand Airbus a choisi le moteur TP400 europeen pour motoriser l'A400M sous la pression des politiques, Pratt&Whitney qui concourait avec son propre moteur a fait le meme commentaire que toi (genre on est degoute fallait pas nous deranger...). C'est aux boites privees d'avoir un peu de jugeote. Les Europeens ont couillone PW probablement pour obtenir quelques ristournes de la part des motoristes Europeens, peut-etre que l'USAF fait pareil avec Boeing en agitant l'A330 comme alternative. De toute facon je suis sur qu'Airbus n'y croit meme pas mais a long terme on ne sait jamais avec une usine aux States...bref vaut mieux concourir meme perdu d'avance pour commencer a avoir des contacts avec l'USAF. Un client se travaille longtemps a l'avance, surtout en Aeronautique.
 
Enfin pour ta gouverne sache qu'un 767 coute moins cher a operer qu'un A330 (a ne pas confondre avec le cout par miles*seat qui lui est meilleur pour l'A330), par contre un A330 a plus d'allonge et plus d'autonomie, il peut aussi transporter plus de kerosen et de fret. Mais de toute facon il faut savoir que les quelques % de difference en couts n'ont peu peu d'interet pour les militaires car contrairement aux compagnies aeriennes qui font tourner leur avions parfois pres de 18 heures par jour en moyenne (pour les bonnes compagnies) les militaires utilisent leurs avions beaucoup beaucoup moins donc les difference de couts en valeur absolue sont tres faibles entre un 767 et un A330.

Le problème, c'est que si les Européens ont bien eux P&W et obtenu une réduction de plus d'un milliard d'euro de la part du consortium concurrent, ça ne s'est pas passé comme ça aux US: ils ont refusé l'offre d'airbus dès le stade préliminaire des négociations en prétextant qu'aibus n'ayant jamais fait de ravitailleurs le risque technique était trop important.
 
Résultat, Boeing n'a pas baissé ses prix et Airbus s'est pris un bon coup de publicité négative. Airbus n'avait aucune illusion quant à l'obtention d'un éventuel contrat mais là, l'administartion US leur a vraiment joué un coup de pute.

Non, l'entretien d'un A330 nettement plus moderne coûte moins cher. Et le choix du 767 pose de gros problème vu que cette avion est en fin de vie commerciale. Si l'USAF garde ses nouveaux ravitailleurs aussi longtemps que les KC135, le risque est réel de ne plus pouvoir se fournir en pièce détachées (ou alors à des prix très élevé pour du "sur mesure" ) sur le long terme. Egalement problématique sera la formation des pilotes: ceux-ci sont pour une grande partie membre de la garde nationale et pilotes dans le civil. Si le 767 n'est plus exploité, bye bye le réservoir de pilotes déjà qualifiés et bonjour les coût exhorbitant pour former et maintenir la qualification des pilotes (nettement moins problématique avec l'A330 puisqu'il n'est pas en fin de vie et les qualifs croisées entre avion Airbus sont beaucoup moins coûteuses).

Le fait est qu'en général, quand tu sais pertinemment qu'il y a un fournisseur unique, les coûts auront tendance à grimper. Donc agiter le spectre d'une concurrence, ça permet de forcer ce fournisseur priviligié à réduire les siens.
 
Bref : je doute fort qu'Airbus ait de réels espoirs de vendre son avion, mais en répondant à tous les appels d'offres, ils évitent de laisser les coudées franches à Boeing. Enfin, dans la mesure du possible... parce que je vois mal l'US Air Force acheter des Airbus, de même que je vois mal la France remplacer les Tigre par des Apache ou des Commanche.

dites, il me semble que P&W n'avait pas fait une offre tout à fait honnête... coûts extrèmement bas (vente à perte ou je sais plus quoi)
 
quelqu'un confirme ou infirme ?

C'est ce qu'ont dit les représentant de la concurrence. Boeing a dit la même chose au sujet de l'offre d'Airbus pour les ravitailleurs...
 
En attendant, P&W était certainement mieux qualifié pour fabriquer le moteur de l'A400M, l'offre était nettement en-dessous des autres et une telle motorisation aurait ouvert la porte à pas mal de marchés à l'export (Canada par exemple). Mais bon, les politiques ont tranché.

 
Tu fais erreur sur le 767 cet avion coute moins cher a operer qu'un A330 car il est plus petit et plus leger. C'est le "trip cost" en jargon des compagnies aeriennes. L'A330 a battu a plat de couture le 767 dans le civil a cause de son cout rapporte au nombre de sieges et a son autonomie superieure et a sa capacite cargo bien meilleure que le 767. Tu saisis la nuance ? Or pour les militaire ce genre de consideration n'a pas lieu d'etre, la seule question qui se pose pour eux est: ont-il besoin du surplus d'autonomie et de charge marchande de l'A330 pour la mission prevu par rapport au 767 ? C'est a eux de le dire ca moi j'en sais rien. Enfin pour les histoires de pieces de rechange et de qualification pilote ton argument ne fait pas la poid car on parle de plusieurs centaines d'appareils (100 d'abord puis d'autres plus tard) ce qui est suffisant en soi-meme pour garantir la disponibilite de pieces. Pour les pilotes l'USAF s'en fout elle les formera elle-meme je te signale qu'aujourd'hui l'USAF opere sur des C-135 et des KC-10 qui sont des avions totalement perimes et ca ne lui pose pas de problemes pour former ses pilotes.

Le trip cost n'est pas utilisable dans le cas de ravitailleurs car il inclut (entre autre) les taxes d'atterissage/décollage, les salaires du personnels navigants... qui dans le civil sont proportionels au poids (ou à la capacité) de l'avion mais n'existent pas (ou sont fixes) dans le cadre d'une utilisation militaire.
 
Vu que ces avions ne voleront en réalité quasiment pas (du moins comparés à leurs équivalents civils), le poste le plus important devient celui de la maintenance et là, la conception plus moderne de l'A330 fait plus que combler la différence de taille et poids.

Air France et British Airways faisaient bien voler une poignée de Concordes plus de 30 ans après leur mise en service. Tout est toujours possible, ça coûte juste plus cher. Et dans ce cas, d'ici trente ans un KC-767 coûterait bien plus cher à maintenir qu'un KC-330.

 
ouai enfin PW a clairement été utilisé pour obliger les motyoristes européens à améliorer leur offre, c t limite marqué en arial 200 dés le début hein
 
Aprés ils ont voulu y aller quand même, grand bien leur fasse
 
Et petit rappel utile, les A330 prévus poru le ravitaillement seraient construits aux usa avec un partenaire local d'aprés ce que j'avais pu lire

Une petite annonce: je pense faire avec Zyx parfois ici présent un dossiers sur l'A380 pour mon tout nouveau site ( http://SciencesTechniques.free.fr )
Donc du coup j'ai envie de recupérer des photos de ce topic unik et en particulier des photos que certains d'entre vous ont prises en personne.
Alors que ces personnes me disent si elle sont d'accord, et me disent aussi si elles souhaite que je les sites dans l'articles et sous quel nom/pseudo

No souci pour les photos des tronçons

Ok cool
Et tu veux être sité?

C'est pas moi qui les ai prises, donc ce sera plutôt le nom du copain qui les a prises

Comme tu veux

Par contre je fais ca (enfin plutot Zyx je pense) ce weekend...

[HS]
Bon alors  sur le TGV:
 
1) la rame 325 du modèle "Atlantique" a atteint 515,3km/h en mai 1990. Raccourcie, un becquet à l'arrière, et des roues légèrement plus grandes. En revanche les 600 km/h, certainement pas.
 
2) Le prix:le TGV revient beaucoup moins cher à l'usage, point, en particulier le Duplex. Exactement la même logique que l'a380. Pour plusieurs raisons: légèreté (12t à l'essieu sur un TGVR, 17t à l'essieu en Duplex avec 545 passagers, là où un ICE fait du 16t/essieu avec presque le double d'essieux). Le profil de roues (légèrements côniques pour recentrer le boggie en courbes); l'ICE avait un épouvantable système de baqugues en caoutchouc enserréee dans un arceau. Bilan: Escheede. Bref, 15ME pièce seulement.
Après la politique de prix de la compagnie est libre. Paris-Marseille, 3h, départ toutes les heures, centre-ville à centre-ville, 70Euros. Pour 110Euros c'est 1ère avec prise 220V pour le portable.
 
3) Le TGV est plus confortable grâche à sa suspension pneumatique et sa structure articulée. Vers 1994 les japonais ont voulu en faire une, et n'ont rien trouvé de plus intelligent que d'utiliser le flux d'air pour faire amortisseur (en mettant de petits trous au lieu de graands, en gros), au lieu des traditionnels vérins hydrauliques. Une catastrophe. Ils en sont revenus aux ressorts ... Idem avec le principe de la rame articulée, par opposition au train classique. Incmparable en matière de roulis et de tangage.
 
4) Le TGV est plus performant. Principalement parce qu'il est plus léger et qu'il utilise des moteurs synchrones. N'importe quel TGV Duplex de base pourrait circuler à 400km/h demain. Le problème, c'est l'entretien (des freins et surtou des voies).
 
5) Le Shinkansen n'a jamais atteint les 470km/h. Ou alors je veux une source.
En revanche le "Shinkansen" a été le premier train à dépasser les 220km/h en vitesse commerciale.
 
6) Le train à sustentation magnétique, b]arrêtez-vous[/b] ! C'est du grand n'importe quoi. Ca marche bien, c'est beau, c'est design, mais ça ne sert à rien. Ca n'est pas plus rapide, pas plus silencieux, pas plus écologique, pas moins bruyant, ça permet beaucoup moins de passagers, et ça coûte facilement 10 fois plus cher. Enfin, si quelqu'un pouvait m'expliquer comment on fait un aiguillage ... Un peu comme le Concorder, mais en moins impressionnant techniquement.
 
7) Le TGV, ce n'est pas juste un train, c'est un système: voie dédiée, point-à-point (ex. Londres Bourt-Saint-Maurice en décembre), pas cher, forte capacité, cadencé. Les allemands n'ont toujours pas compris que le principal intérêt du train, c'est que le coût parginal du passager est presque nul (à la différence de l'avion: kérozène, taxes, services à bord, etc.). Donc tu mets un train, de 1000 places, 50 paient plein pot en seconde, et le point mort est atteint. Après, même s'il est aux 2/3 vide, tu as 270 billets payés qui ne sont que du pur bénéfice.
 
8) Il existe un train qui s'est exporté, et un seul. Ni le Shinkansen en Corée, ni l'ICE en Chine. Juste le TGV. Allez savoir pourquoi ... 30 ans de leadership, de souci de l'efficacité technique au mépris de la frime technilogique, peut-être ?
 
[/HS]
 
Pas de réponse à ma question sur la hauteur de la soute de l'A380 ? Concernant la possibilité de vrais "couchettes" ?

 
Joli post sur le TGV    
 
Sinon tu veux quoi comme hauteur de soute? Celle au niveau du ventre mou? Ou les volumes?
 
Le temps que je fouille dans des papiers

Excellente analyse sur notre petit bijou, à retenir

Je crois que ca met tout le monde d'accord.
 
Merci pour le post.

 
@ttil@ tu tiens un nouveau dossier sur le TGV pour ton site  
 
superbe post, glacote !

J'y penserais... Mais chaque chose en son temps

Si tu veux des infos à l'occasion, MP-moi, je devrais pouvoir en obtenir ... Adresse de ton site ?

Ma question faisait référence à cette image: elle donne l'impression que la "soute" est plus haute que les cabines. Or ça paraît surprenant de "perdre" tant de place.
Par ailleurs, l'aménagement intérieur avec un restaurant et de vraies couchettes, mythe ou réalité ? Si oui chez quelle compagnie ? Prix du billet Paris-tokyo en couchette, 15000Euros ?

Cool, je te remercie de ta proposition
C'est http://SciencesTechniques.free.fr
 
De manière générale, ceux qui veulent publier un article à eux déjà fait peuvent le poster sur le forum du site, je l'integrerai ensuite au site

Incroyable quand même qu'on n'ait pas fait mieux depuis 15 ans comme record sur rail....
 
Ce TGV c'est une vraie réussite technique
 
Notez qu'en terme de sécurité le système de boggies fait que les rames sont solidaires entre elles et qu'à chaque fois qu'il a déraillé (et notemment la dernière à 300km/h quand le terrain s'est affaissé à cause d'anciennes galeries souterraines) il ne s'est pas couché et il n'y a eu que des blessés légers.

 
Eh bien dans cette version, il y a nu duty free et un restaurant a l'avant ... il faut bien qu'à l'arrière il y ait un peu de place pour les bagages ....
 
Par contre, est-ce que cette vue est une vue d'artiste ou est-ce qu'elle est réaliste ? ça je ne sais pas ...

 
Comme tu le dis, ça dépendra des compagnies. Or, en termes de rentabilité, je pense que la plupart préféreront remplir avec le max de sièges possibles en config 2 ou 3 classes. Bon, c'est sûr qu'on peut imaginer des couchettes pour la 1ère classe, mais le resto j'y crois pas trop.
D'ailleurs, un aménagement avec couchettes, ça pourrait exister quel que soit l'avion, c'est principalement pour raisons de rentabilité qu'on ne le fait pas (ou, plus exactement, qu'on ne le fait plus - cf les Super-Constellation et leurs cabines de luxe).

 
Je te cite les sources d'un collègue conducteur de trains, qui est aux essais à Paris. Confirmé par des techniciens qui ont fait les relevés à bord. La cellule y arriverait sans effort.
Le gros soucis, c'est le captage du courant par la liaison caténaire/pantographe. Un décollement, et c'est la catastrophe, arc électrique de plus de 1 000 ampère...    
 
Et comme tu dis, le gros frein à l'augmentation commerciale des vitesses, ce n'est pas les capacités de l'engin, mais le coût exponentiel des maintenances à assurer (rapprochement des GVG du matériel, rapprochement des changement de RVB, etc). Pour la future ligne Paris-Strasbourg, qui sera commerciale à 330 km/h, la hausse de seulement 10% de la vitesse, double les coûts de maintenance globale...    
 
 
 
Edit: GVG= grande visite générale, examen en atelier, où chaque engin moteur est désossé, examiné, entretenu, pièces essentielles remplacées, puis réassemblé. Tous les 6 mois pour certaines locomotives.
RVB= Rail-voie-balast, les composant essentiels d'une voie ferrée.
A utiliser ce jargon quotidiennement, on oublie que quand on est pas cheminot, on comprends pas de quoi on parle.    Enfin, c'est pareil pour tous les métiers ayant leur technicité propre...  

[HS]

OK, la caténaire avait effectivement été retendue (+30%) afin d'accélérer l'onde générée par le pantographe (qui se déplace vers 400km/h normalement, ce qui aurait posé un problème). Admettons qu'on renforce tous les pylônes pour supporter une plus forte tension ...
Que la puissance électrique nécessaire puisse être délivrée, très bien.
N'oublions pas que la puissance mécanique nécessaire pour contrer la force de résistance à l'avancement croît avec le cube de la vitesse;
de 515,3km/h à 600km/h il faut donc presque 60% de puissance mécanique en plus.
Ensuite il y a le problème du comportement: il faut une voie parfaite. En effet si en un point le parallèlisme dévie, même d'un millimètre, à chaque passage d'essieu la roue va aller "taper" dedans et donc agrandir le défaut. En gros la déformation causée est en v^2. Donc tu as intérêt à avoir un ligne vraiment parfaite.
 
Ensuite le problème de l'amortissement: déjà des anti-lacets avaient été rajoutés entre les caisses: sur un TGV classique tu as
   caisse --- boggie - amortisseur - caisse
(juste en-dessous du coussin pneumatique) et là tu avais
   caisse - amortisseur - boggie - amortisseur - caisse.
Donc tu ne pouvais pas en rajouter. Et augmenter la "puissance d'amortissement" c'est compliqué car tu travaille en dynamique (résonnances). Rien ne dit qu'il aurait été possible de mettre des amortisseurs qui permettent d'atteindre les 600 km/h
 
Ensuite il y a la longueur de la ligne, la puissance de freinage. La taille du becquet (difficile de ne pas décoller à 500km/h alors à 600km/h), le comportement des joints en caoutchouc inter-caisses pour réduire les turbulences (qui ont ensuite été généralisés, cf Duplex), etc.
 
Bref mon argument c'est que la 325 elle-même aurait peut-être pu, du simple point de vue motorisation, pousser un peu plus loin, mais il aurait fallu repenser tout l'ensemble du programme avant ça. Or l'intérêt majeur de la démonstration était de montrer que le système TGV complet (train+voie+électrique), à peine modifié, peut dépasser les 500km/h (vitesse qui n'avait à l'époque jamais été atteinte par la sustentation).
 
Notons enfin qu'un chercheur japonais avait publié dans les années 1980 un article justifiant une limite théorique infranchissable de 400km/h, et que les allemands sont les seuls à avoir refusé l'invitation de la SNCF le jour du record.
 

Certes. C'est notamment pour ça que je dis que la sustentation magnétique, c'est débile. Pour moitié moins cher on pourrait faire du roue-rail à 500km/h sans problème, et qui au moins pourrait circuler de bout-en-bout y compris sur voies classiques, plus grand, plus écologique, mieux maîtrisé techniquement, plus confortable, etc.
 
PS: je ne bosse ni à la SNCF ni chez Alstom. En revanche je connais "quelqu'un qui ..." (détails en MP).
 
[/HS]
 

 
Bah si, sur l'image il y a un restaurant à l'avant, et des "cabin[e]s" derrière les ailes. Les "bagages" sont soit entre le duty-free et les ailes, soit en-dessous du duty-free (je ne vois pas bien). Ma question est: est-ce sérieux ? Quel est le prix de la couchette ?