Reprise du message précédent :

Oui, le pilote reprend la main au cours du freinage.

Même en CAT I l'avion se pose tout seul non ?

Tu peux te poser en autoland en CAT I/II/III, le seul probleme c'est que lorsque les conditions LVP ne sont pas actives ton signal ILS peut etre parasite et la t'es pas a l'abris que ton autopilot se deconnecte a un moment delicat.
Ca peut etre legerement stressant de reprendre la main a dernier moment et d'avoir a retrimmer rapidement ton avion par exemple.

Désolé mais celle-là, il fallait que je la partage:
 
Régis est chinois :
 
Appelés pour éteindre un feu dans un avion, des pompiers chinois aspergent le mauvais appareil.
 
J'aurais bien voulu voir la tronche de l'équipage et des passagers...
 

 
Pi v'la la galère pour faire voler l'avion qui n'avait pas de soucis
 
XaT

La gueule des pilotes de l'avion arrosé

"Hey on avait pas demandé un nettoyage express ?!"

"Deux minutes plus tard, la tour de contrôle a contacté les pompiers pour leur signaler qu’ils s’étaient trompés d’appareil. C’est seulement à ce moment que les pompiers se sont tournés vers le bon avion…"
 
Les camions devaient alors êtres vides j'imagine...

Normalement l'atterrissage est fait à la main en Cat1 et Cat2, en autoland pour du Cat 3.  
 
Tu n'arrivera pas à faire une autoland si ton avion est Cat1 only, et faut avoir les couilles pour faire une autoland sur une piste qui est Cat1 only, car tu n'as aucune protection. (Cela ce fait, mais seulement pas temps très calme, en bonne visibilité (VMC) et pour tester l'avion)
 
Comme faire un atterrissage à la main en conditions météo Cat3, cela ne se fait juste pas, on va pas commencer à reprendre un avion à 50 pied du sol (sauf pour faire une remise des gaz).
 
Le message "Low Visibility operations in progress" ne veux spécialement pas dire que tu as une piste CAT3 opérationnelle, une CAT2 suffit. juste que les procédures LVO sont en cours: zesheriff pourra détailler ce qu'ils font dans ce cas là à CDG, mais régulièrement on change de point d'attente pour laisser le signal de l'ILS protégée, certains aéroports ils n'y a qu'un seul avion qui peux taxier en même temps, d'autres les avions ont tous un followme car.
 
Attention, il faut faire très attention à ne pas confondre les CAT1/2/3 des avions, et de l'aéroport qui sont deux choses totalement différentes!

dites le neo devait pas rentrer en service avec des PW en 2015

Tu peux détailler la dernière phrase stp ?

neo = A320 ?
PW = Pratt & Whitney ?

http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] #t36420129

 
http://www.lesechos.fr/industrie-s [...] 178147.php
 
?

 
Et je contre avec un article d'Aviation Week:
 
Pratt Engine Issues Prompt Airbus A320neo Launch Operator Change, vu sur airliners.net.

 
Réservé aux abonnés  

 
Au temps pour moi, je ne suis pas abonné pour ma part, j'ai juste un compte (gratuit).
 
Fair excerpt:

Financially compensated par qui?

 
Les avions sont vendus contre une spécification donnée. Si cette spécification ne correspond pas au produit livré => Airbus ou Boeing paye ou réduit la facture finale.
 
Ça peut concerner beaucoup de choses (le Mean Time Between Failure d'une pièce qui se révèle moins élevé que prévu donc plus(+) d'actions de maintenance de la part de la compagnie en service, des perfos non atteintes, une masse plus élevée que prévue, etc, etc, etc...)

Oui mais en l'occurence c'est Pratt qui deconne non?
Donc Airbus peut se retourner contre P&W?

 
Tout dépend du contrat entre Airbus et PW mais oui, il y a certainement des dommages-intérêts en jeu.

Ils sont parfaits ces contrôleurs, toujours prêt à soutenir un pilote qui n'as pas lu la doc!

Il me semblait qu'il n'y avais néanmoins quelques lacunes sur le LVO! Ai donc préparé ceci pendant une chouette insomnie cette nuit:

Les chiffres ne sont qu'à titre d'exemples et ne sont ni applicables à tous les avions, ni a un avion spécifique, c'est en gros, ce qu'on utilise sur un Airbus FBW en Europe. Les règles sont différents si l'on suit les règles FAA, EASA ou ICAO.
Aussi, je c'est un récapitulatif TRÈS grossier et généraliste, la matière ayant des milliers de finesses, exceptions et règles spécifiques, ne prenez donc surtout pas ceci comme une explication complète et précise, cela s'adresse à un forum! Ce n'est pas parce que je dis que cela cela ne se fait pas, que c'est nécessairement vrai dans tous les cas!
Aussi, je suis en plein milieu d'une série de vol de dingues, et n'ai donc ni le temps de vérifier, ni le temps vraiment relire ce que je dis

Définitions:
DH: Décision Height. Altitude radio altimètre (altitude du train principal au dessus du sol), à laquelle on doit décider entre soit atterrir si l'on as assez de repères visuels (quels repères dépend du type d'approche), soit de remettre les gaz.
RVR: visibilité au niveau de la piste, mesurée en mètres, d'habitude à 3 points de la piste (début, milieu et fin de piste) et se note par exemple: 200/125/75. Dans ce cas ci il y a 125m de vis à la touchdown zone, 125m au centre, et 75m à la fin. Parfois il n'y a qu'une seule RVR publiée, dans les METAR par exemple.
LVO: Low Visibility Operations.
Les distances se terminant par ' sont en pieds, et par m, en mètres. (20'=20pieds)

La différence majeure entre une CAT II et une CAT III c'est que à la DH en CAT II on a assez de repère visuels que pour continuer l'atterrissage à la main, alors que en CAT III l'on a pas assez de références visuelles et l'on doit faire un atterrissage automatique.

La différence majeure entre une CAT IIIa et une CAT IIIb c'est que dans la première on as assez de visibilité que pour faire le 'rollout' à la vue, alors que dans le second, le rollout doit aussi se faire avec l'autopilote.

Les catégories et les approches LVO ne sont pas nécessairement sur liées à la présence d'un ILS, cela peux être remplacé par un GLS ou bien un MLS, on est d'accord, c'est extrêmement rare... Par contre, toutes les LVO doivent être des approches de précisions.

Pour chaque type d'approches, il y a une météo 'minimale' à avoir:
En Approche CAT II: DH mini: 100' RVR mini: 300/125/75m.
En Approche CAT IIIA: DH mini: 50' RVR mini: 200/125/75m. Avion en CAT 3 SINGLE minimum
En Approche CAT IIIb: DH mini: 20' RVR mini: 100/75/75m. Avion en CAT 3 DUAL minimum
En Approche CAT IIIb: NO DH RVR mini: 75/75/75m. Avion en CAT 3 DUAL minimum.
En Approche CAT IIIc: NO DH RVR mini: 0/0/0m. N'existe pas (encore).

Comme dit précédemment, il y a quatre conditions à réunir afin de pouvoir faire opérer en 'Low Vis'
1) l'avion, 2) l'aéroport, 3) l'équipage et 4) l'opérateur

1) l'avion.
L'avion, dépendant de quels équipements il as à bord, si la maintenance est faite et dépendant quels équipements fonctionne, sera qualifié en 'CAT 3 DUAL', 'CAT 3 SINGLE', 'CAT 2´, ou bien en 'CAT 1'. La mention est indiquée sur le FMA pendant les phases d'approches (Juste au dessus de l'horizon artificiel).

Pour chaque type d'approche, l'avion doit avoir une certaine capabilitée minimale:
En Approche CAT II: Avion doit être en CAT2
En Approche CAT IIIA: Avion en CAT 3 SINGLE minimum
En Approche CAT IIIb: Avion en CAT 3 DUAL minimum

En temps normal, sur un avion récent, l'on est en CAT 3 DUAL on est en 'FAIL OPERATIONAL' c'est à dire que si on perds un système en dessous de 200', on arrive à continuer l'approche d'une manière sûre, les autres systèmes prenant le relais.

Si l'on perds un système en vol ou par MEL, par exemple un des deux autopilotes, on est dégradé en CAT 3 SINGLE. on est en 'FAIL PASSIVE' c'est à dire que l'on a pas de redondance si l'on perds un système en dessous de 200'.

Et si l'on perds encore plus de systèmes, par exemple le l'AUTO THRUST, on est directement dégradée en CAT 2. Et si on perds encore plus de systèmes, par exemple le Rudder Trim, on est dégradé en CAT 1 directement.

Il y a donc une liste de systèmes qui doivent être opérationnels, et l'avion doit aussi avoir fait des autolands endéans les X jours, régulièrement on a des avions qui sont 'CAT 1 ONLY' car on a pas réussi à faire un autoland en 3 mois.

2) L'aéroport.
L'aéroport en tant que tel doit être suffisamment équipé afin de pouvoir accueillir ce genre de approches. Par exemple les lampes de centres de piste doivent être séparées de 7,5 ou 15m pour du CAT III, mais peuvent être séparées de 30m pour du CAT II.  Un cahier des charges énorme qui englobée à la fois les lumières, les marquages, les équipements radars, les générateurs de secours, etc...
Par exemple toutes les pistes de CDG sont approuvées pour les approches CATII/III, alors que à Marseille c'est seulement la 13L qui est approuvée CAT II/III, et à Istanbul IST piste 05 est approuvée pour du CAT II/III alors que la 35R est approuvée seulement en CAT II.
Dépendant quels équipements sont en maintenance ou pas, on va devoir augmenter nos minimas, nous avons donc une liste qui nous dit que si tel ou tel équipement est en panne, on peux ou ne peux pas continuer la LVO.

3) l'équipage.
Doit faire un cours théorique, et doit aller au simu faire un premier cours spécifique suivi de rappels tous les ans.
En plus de cela, nous devons faire un nombre minimum (4 dans ma boîte) d'approches LVO par an, qui peuvent être remplacées par des approches au simu, heureusement, car je n'en fait pas 1 par an sur la ligne! En plus de cela, il y a la doc à connaître qui malheureusement n'en fini pas sur ce sujet.

4) l'opérateur.
Il doit être approuvé par l'administration pour faire cela, et l'administration lui impose sous quels conditions il peut voler en Low Vis. Par exemple, je pense (à vérifier) que la CAA française n'autorise pas les approches CATIIIb NO DH, mais impose une DH de 25', alors que d'autres pays n'ont aucun soucis. Par exemple, sur certaines de nos missions, on ne peux pas faire de LVO car la CAA de nos clients ne veulent pas.

Un petit mot sur les LVP: Low Visibility Procedures.
À partir d'une certaine météo, décidée et spécifique (en gros) par la l'aéroport, celui ci va commencer à s'organiser différemment que par son habitude, par exemple, certains taxiways ne seront pas utilisées, on ne fait pas de maintenance sur certains équipements, on évite de faire croiser les pistes par les avions,  ou bien on oblige d'avoir un follow me car. A Liège LGG par exemple, on rentre en LVP à partir de 1500m de vis, à Bruxelles BRU a partir de 800m de RVR. Ce qui est bien au dessus des minimas CATII, donc nous ne volons pas d'approches Low Vis à proprement dit. Ce n'est pas parce que l'aéroport est en LVP, que nous n'allons pas faire un atterrissage à la main!
Chaque aéroport fait un peu ses propres Procedures, les (d'habitudes très courtes) Procedures pilotes étant expliquées dans nos cartes. Mais c'est principalement des contraintes liées à l'aéroport et donc sous la responsabilité (et connaissance je suppose) de Zesheriff, gardien de la tour de verre, Cf. Son post cité en tout début de message.

Il existe aussi le LVTO, Low Visibility Take Off, mais ca c'est une autre histoire, pour un autre insomnie

Et voilà qui conclut ce court survol des principales spécificités des LVO,
N'hésitez pas si vous avez des questions, j'y répondrai quand j'aurais le temps (et vu que je vais bientot passer 23h de suite sans sortir du bac, je suis pas certain que ca sera avant le week-end ^^...

Merci pour cette très bonne explication !

Comment ça se passe quand un avion est dégradé en CAT I car il n'a pas fait son quotas d'autoland dans la fenêtre spécifiée ? Comment fait-on pour le recertifier CAT III ?

Quand un A380 passe à 300m au dessus d'un 747-8F de chez Cargolux quelque part au dessus de l’Afrique ça donne une jolie photo d'OVNI :
 

C'est relativement simple pour les cas classique où il n'y a pas trop de temps qui c'est écoulé et que l'avion a effectivement volé depuis.
En gros, on trouve une piste CAT3, on demande à l'ATC d'avoir les protections et l'on fait un autoland. La météo doit être CAT1 minimum, et vend calme. Le plus difficile est de trouver un ATC qui veux bien nous donner les protections, vu que l'on prends plus de place qu'un avion 'normal' dans leurs séquence.
Remplir le formulaire adhoc et le dire dans le techlog, easygame.

Merci besty pour toutes les infos

Suffit de demander en-dehors des pointes de trafic arrivée...

Je parlais de la différence entre les ILS piste et avion

Petite actu sur le programme A320 NEO en images pour ceux qui on du mal à suivre (normal) :

Les premier A320 NEO "Toulousains" sont pour la compagnie Indigo, le premier est le msn 6720 qui pour l'instant sert de 5éme proto pour les essais "compagnies" il devrait être livré début 2016 :

First Airbus A320-271N NEO for Indigo Airlines | cn 6720 | F-WWIV by Jujug Spotting, sur Flickr

le premier Indigo "toulousain" qui sera livré est le msn 6799, il à fait son premier vol hier et est parti direct à Hambourg pour recevoir sa cabine :

First Airbus A320 NEO for Indigo | cn 6799 | F-WWDM -> VT-ITC by Jujug Spotting, sur Flickr

Go Around during 1st flight Airbus A320 NEO for Indigo | cn 6799 | F-WWDM -> VT-ITC by Jujug Spotting, sur Flickr

le premier A320 NEO qui devait être livré était un Qatar Airways msn 6772 et lui à par contre été assemblé à Hambourg :

9C9B4408 by Mathias Düber, sur Flickr

mais Qatar ne veut pas de l'avion à cause de restrictions sur les moteurs donc la compagnie de lancement devient Lufthansa avec le msn 6801 lui aussi assemblé à Hambourg :

9C9B5173 by Mathias Düber, sur Flickr

9C9B5165 by Mathias Düber, sur Flickr

Voila A+ !  

 
 
Les A350 de SQ en sont où?

Les 3 premiers sont déjà peints et actuellement en poste 20 (aménagement cabine/cockpit + installation moteurs) :

3rd Airbus A350 Singapore Airlines | cn 031 | F-WZFZ -> 9V-SMC by Jujug Spotting, sur Flickr

Le premier devrait voler voler fin janvier/début février pour une livraison en mars !

Cette semaine pour la première il va y avoir 2 livraisons d'A350 la même semaine, le msn 19 qui est parti Lundi soir pour Helsinki :

Delivery flight 2nd Airbus A350 Finnair with special One World livery | cn 019 | OH-LWB by Jujug Spotting, sur Flickr

OH-LWB by Elias Hadjari, sur Flickr

et le msn 24 qui doit partir demain pour São Paulo :

1st Airbus A350 Tam Airlines | cn 024 | F-WZFS -> PR-XTA by Jujug Spotting, sur Flickr

A+

Sympa toutes ces infos, merci  
 
La taille des soufflantes du NEO, quand même

 
J'avias peut être mal compris ce que l'on a dit récemment, mais c'est pas surtout parce que finalement le premier livré sera un LEAP et pas un P&W ?

Lufthansa has also selected Pratt & Whitney PurePower PW1100G-JM
 
Non non, c'est juste que eux ils sont prêts à les prendre (moyennant finance...)

+1 pour les superbes photos.    
 
et +1 pour les moteurs du NEO, on se moquait des boeing 737, va falloir se calmer y a plus de mât moteur et ils touchent presque par terre, faudra pas trop osciller en cas de coup se vent latéral au posé sinon ça va rayer la peinture...
 

Le 737 MAX est encore plus bas, on peut toujours se moquer  

le dernier ceo est prévu pour quand?

Toujours sur le thread d'anet, quelqu'un a posté le lien suivant : United Technologies CEO expects Pratt engine fix by February

En l'état, si les réacteurs sont coupés entre 90 et 120 minutes, il est nécessaire lors de leur prochain démarrage de les faire tourner à vide trois minutes avant d'initier la combustion. C'est le moment d'acheter en gros des démarreurs pneumatiques et organiser une pénurie  

Ces moulins ça démarre à l'APU Bleed? Parce-que dans ce cas t'as beau organiser une pénurie de démarreurs pneumatiques ça n’empêchera pas les compagnies de voler

787 à part, les réacteurs des avions de ligne utilisent un démarreur pneumatique convertissant l'énergie pneumatique en énergie mécanique entraînant l'arbre haute-pression.