Reprise du message précédent :
Airbus brevète la cabine amovible
 
http://www.usinenouvelle.com/media [...] _large.jpg  
 
http://www.usinenouvelle.com/edito [...] ns.N365537
 

RTO sur le premier décollage de l'A350 à JFK.  
 

J'espère qu'il y avait des *escaliers à proximité.

Comment ca too short ??
 Y avait un obstacle sur la piste,il est entré trop loin ou on l'a envoyé sur une piste trop courte (y'en a à JFK ??)

Marrant les vitres de cockpit à la 787

Il était loin d'être à pleine vitesse là nan ?  
 
Il peut redécoller tranquillement après  ? Aucun check sur les freins ou les pneus ?

Plus bruyant que dans l'A380

Solide pour voir ca juste avec une vidéo iPhone!  

L'A380 a l'air plus lumineux aussi

J'ai pensé pareil

La cabine du 787 est moins sèche, ça se voit sur la peau des passagers
 

 
ca doit dépendre de la configuration de l'avion(volets, poids, etc)...?

je vois mal les passagers accepter de monter dans une sorte de container qui sera treuillé plein sur l'avion, mais la même en cargo ce peut être pratique s'il y a un portique et un hangar, et montage de la cabine passager pour un aller-retour rapide pendant qu'on vide et remplit tranquillement le cargo... faut voir si c'est conçu pour être seulement monté/démonté vide, ce qui serait dommage pour le cargo.

Bientôt le brevet pour la version avec une grue au bord de la piste qui fait le changement avec l'avion qui reste à V2 , bref le concept de l'avion qui passe mais qui ne s'arrête pas

blablabla

blablabla

Mon dieu.
J'avais proposé cette idée en cours d'aéro... en 2011 J'ai eu 4 au projet.

Je me sens... Violé.

Je dois encore avoir le dossier qui traîne si ça intéresse airbus.

 
L'article
 

 
Quelle bande de fiottes  

blablabla

le seul truc que je vois sur la vidéo, c'est que la biz est très sympa sur Qatar
le reste

http://avherald.com/h?article=490a76a2&opt=0
 
 the crew rejected takeoff.. and advised ATC that no assistance was needed but they needed "a second" to figure out what happened. ..
The crew advised they received a warning for takeoff..
.. the crew was working to resolve the issue for about 90 minutes. The aircraft .. departed two hours after the rejected takeoff.
 
d'après la video et au bruit l'accélération dure 17-18 secondes, ils ne devaient pas être bien vite.

A vu d'oeil    90 noeuds
On peut retrouver le transcript audio sur liveatc.net : KJFK / 123.9 MHz audio archives / 11 dec 0130Z / @12:53  

Flow flow, une idée à repiquer pour être employé de l'année
http://www.ted.com/talks/raymond_w [...] _stop_them

 
 
yep la seule chose elle est pas - Supersonique -    

 
L'enregistrement ATC : www.youtube.com/watch?v=hdJkx9gzJpM

J'ai toujours halluciné de la différence de qualité audio entre ce qu'on entend réellement au casque quand on parle aux pilotes et les enregistrements de fréquence... Mais pas grave, z'ai tout compris sans même lire les sous-titres

C'est la qualité immonde qu'on a avec nos récepteurs à 50€ quoi

Bilan au 13/12/2015 : 99'999 Miles de statut

Il m'en manque 1    

Demande à je ne sais qui 1 mile
 
XaT

Il en a plus on lui a tout volé!

Topic voyages aériens.  
Normalement ils feront pas les enflures.  
C'est Flying Blue?

Surtout ca va servir à quoi à part à être content de passer les 100k?! Cest 90k plat

Seuls les platinum vie je respecte

 
En effet  

Miles and More / Luthansa
Et il y a bien un seuil à 100k

dites,
 
j'ai pris un vol LYS - TLS il y a quelques temps et au début de la descente le pilote a annoncé devoir faire un atterrissage catégorie 3 du fait du brouillard.
j'en ais déduis que ça voulais dire "en utilisant les capacités ILS Cat III" de l'aéroport
 
il a dit que ça nécessitait une formation particulière pour pouvoir le faire hors j'aurais imaginé que (en dehors du stress de rien voir et de laisser l'avion faire le job tout seul) ça serait plus simple...
 
je me goure non ?

Pour la LVO il faut en gros 4 conditions,
- l'aéroport doit être capable, il est soit CAT 1, 2, 3a, 3b, 3c.
- l'avion doit être capable, il est soit CAT 1, 2, 3 Single, 3 Dual. (C'est bien des Catégories differentés que pour l'aéroport).
- le pilote soit capable (qu'il ait reçu l'entraînement au simu, et qu'il ait assez d'expérience récente)
- les autorités sont contents: par exemple, nous ne privons pas faire du zéro visibilité à CDG (No DH) car la DGAC ne l'autorise pas. (De mémoire on as une DH (Decision Height) de 25Feet.)

Dépendant de l'état de ton avion, ou des équipements au sol, tu aura tel ou telle visibilité minimale à avoir.

un atterrissage en cat3 demande beaucoup plus de préparation, et de procédures qu'un atterrissage classique (ILS Cat1).

Oui, même si c'est l'avion qui fait l'atterro, c'est à l'équipage de vérifier qu'il va le faire correctement, que l'ILS ne fluctue pas, etc...

Ah et puis... Même si l'aéroport est équipé et certifié Cat III, il faut aussi que les LVP (procédures basse visibilité) soient actives, justement pour protéger le signal de l'ILS.

en cat 3 même l'arrondi est fait par l'avion c'est ça ? c'est du full-auto ?

Oui, le pilote reprend la main au cours du freinage.