Reprise du message précédent :

Je le vois quand il y en a, pas quand on se rattrape aux branches derrière.

 
Wahou, merci je désespérais de comprendre pourquoi ça  

 
Précisions sur ce sport : http://fr.wikipedia.org/wiki/Football_am%C3%A9ricain
 
Article intéressant, je vois que mes connaissances étaient lacunaires

Dans la série Mastercard priceless mais à l'inverse:
 
- déménagement dans le bâtiment des essais en vols/livraisons ATR en Novembre parce que plus de place côté FAL A350: 15 min de marche entre le parking et le bureau minimum ;
- Le réseau du dit bâtiment est pourri et pour télécharger un gros fichier: 15 min + des fois ça coince ;
- La clim est pourrie car les thermostats sont en vacances: 15°C dans les bureaux des fois ;
- La Flight line A350XWB qui s'installe dans les bureaux d'à côté et le MSN 002 qui vient de prendre sa place sous mes fenêtres à l'instant: priceless
 
Je prendrai bien une tof pourrie mais bon, c'est chaud à poster...

Pas de récepteur ADS-B dans l'avion pour faire ça automatiquement ?
Même si je suppose qu'en Afrique l'âge des avions ne doit pas aider...

 
 
ah, tu vas chez ATR Tu y reste longtemps ?

 
Pour faire ça automatiquement, comment ça ?
Même si tu mettais un émetteur et un récepteur ADS-B à bord de chaque avion (avec une visualisation à bord de type écran radar), quel système automatique tu envisages ?

Quand je dis automatiquement, c'est pour la partie communication : avec un écran radar pas besoin d'annoncer sa position à la radio, et moins de risque de problèmes de compréhension entre pilotes de nationalités différentes.
Bien sûr il faut toujours décider du meilleur moyen de conserver les distances de séparation, mais peut-être que dans le futur on aura des systèmes qui pourront aider à ça : avoir une sorte extension du TCAS vers un système décentralisé de gestion du trafic ne me semble pas impossible sur des zones avec peu de densité d'avions.

blablabla

   
Bah le décor sacrément bien fait, ils peuvent filer des leçons à leur petits copains Hollywood qui font des films avec des avions...

 
Qu'est-ce que tu entends par "qui passe en premier ?" ?
C'est toujours le pilote qui décide, mais si un système est en place et validé par les autorités, il peut être sanctionné s'il n'a pas respecté les consignes sans raison valable, comme avec un contrôleur humain.
Je ne parle pas de faire des avions autonomes, il faudrait déjà que les voitures soient totalement au point, et au delà de la complexité technique, il y aussi la responsabilité juridique.
 
Quel est le problème avec l'ADS-B IN, est-ce que ça ne fonctionne pas bien en pratique ? Trop peu d'avions équipés ?
Là il était plutôt question de l'Afrique ou des zones avec peu d'avions et pas de radars, ce n'est pas comme si on supprimait les contrôleurs en France...

 
Avec le TCAS, les pilotes se prennent déjà pour des apprentis contrôleurs, sauf qu'ils n'ont qu'une vue partielle et déformée du trafic, et pas de formation de contrôleur...    
 
Le vrai problème dans ce que tu envisages, c'est l'obligation d'emport de l'ADS-B : en Europe, Asie, c'est facile à implanter, en Afrique, où volent pas mal de poubelles rafistolées, tu auras pas mal d'avions qui continueront de voler sans... (sans compter tous ceux qui font de la contrebande ou autres trafics !)... d'où l’intérêt de l'offset    
 
Cela dit, ça aiderait les pilotes dans leur autoinfo... sauf que je ne sais pas quelle est la portée effective de l'ADS-B  

Est-ce que tu as des exemples ? Des pilotes qui refusent de suivre les instructions du contrôleur en prétextant que si le TCAS ne dit rien il n'y a pas de danger ?
 

Je serais surpris que ceux qui font de la contrebande suivent toujours bien sagement les routes aériennes...
Pour ceux là, je ne vois pas de solution sans radar actif au sol, associés soit à des contrôleurs, soit à un système qui enverrait leur position aux autres avions.

 
Typiquement, les pilotes qui réduisent tous seuls leur vitesse "pour m'aider à intégrer le trafic qui va devant eux sur la piste"... sauf qu'en fait le trafic qui passe 1000ft plus haut devant eux... va sur la piste parallèle, et que du coup ils m'obligent à ralentir TOUTE la séquence derrière eux ou dans l'autre sens, celui qui dit "oui oui on réduit" mais qui n'en fait rien, parce qu'il pense qu'il a pleeeeein de place entre lui et le précédent, et qu'il n'a pas compris que j'intercale un avion entre eux deux...  
 
Ou ceux qui insistent pour poursuivre leur montée/descente, parce qu'ils ne voient pas au TCAS qui les en empêche (oui, mais moi, au radar je le vois... évidemment, si je le laisse poursuivre sa montée, pouf le plot va apparaître et le RA-TCAS va suivre   ).
 
Je sais que les pilotes sont très frustrés, dans un environnement très chargé comme celui des grandes approches (Paris, Longres, etc), de n'avoir une "situational awareness" que partielle, de ne pas comprendre toujours les choix des contrôleurs ("pourquoi est-ce qu'il fait passer ces deux vols devant moi, alors que je suis en retard !" ), j'essaye de faire un peu de pédagogie quand j'ai le temps, de l'information de trafic le plus souvent possible, mais parfois on n'a pas le temps de tout argumenter, alors oui, on fait des choix arbitraires... et l'amabilité des pilotes nous aide à choisir qui va passer en premier quand les deux options sont équivalentes...  

t'as pas à argumenter "contre" les pilotes, par contre tu peux leur demander de ne pas prendre d'initiative et de suivre tes instructions précisément en ajoutant la raison précise de ta décision  
"merci mais ça ne m'aide pas de devoir décaler toute la séquence derrière vous"
"je vais intercaler un xxx devant vous"
"vous avez un xxx en descente devant vous"
quand tu flaires qu'un pilote va faire une connerie, tu le rappelles pour lui dire pourquoi il ne faut pas
je suppose qu'avec l'expérience on devine ce genre de chose, que ce soit à la voix, au type de vol, à l'heure, la météo

 
Euh tu veux m'apprendre mon métier ?

Cela dit, soyons honnêtes : tous les pilotes ne le font pas, les Anglo-saxons typiquement sont beaucoup plus law-abiding...
 
C'est même ce qui m'avait frappé quand j'avais visité West Drayton, le TRACON (centre de contrôle d'approche) de Londres : par défaut, ils n'affichaient pas la vitesse des avions sur leurs écrans radar, parce qu'ils considéraient que les pilotes tenaient la vitesse qu'on leur assignait... Nous autres latins, l'affichons en permanence, parce qu'on s'attend à ce que les pilotes trichent...  

Ou alors faut leur faire des blagues, du style "c'est vous qui décidez, dites un chiffre entre 1 et 100" "5" "ok, réduisez vitesse à 5 noeuds, descendez niveau 5, mettez cap 005 et posez vous comme vous le sentez, vous êtes n°5, tchao connard "

J'ai déjà vu un collègue faire un truc du style : séquence très chargée à l'arrivée, des avions de partout, et un petit malin en vent arrière (genre n° 15 ou plus dans la séquence) : "on est en vue du terrain à nos 3 heures, pour une approche à vue en circuit court"...    
"continuez au cap ouest, rappelez plutôt en vue de la mer..."  
 

Euh et bash perso-de-moi : "mais pourquoi est-ce que vous avez fait passer deux avions devant moi ?!   " "parce que j'ai bu trop d'Orangina Rouge ce matin, ça m'a rendu méchant...   "

oups  
je lis les derniers topics sans toujours me remémorer tout ce qu'il y a à savoir sur celui qui a posté. t'avais l'air de te faire surprendre à cause d'initiatives de certains pilotes. mes excuses si je t'ai froissé.

 
Hier soir j'ai filtré ton pseudo depuis le début de tes posts et je me suis fait ma fin de soirée comme ça, mon dieu c'est juste génial merci de faire partager tout ça
 
J'y connais que dalle donc du coup c'est relativement chaud à comprendre mais change rien, ça reste sympa à lire  
 
C'est surtout que je prend régulièrement l'avion et notamment à CDG du coup je me dis que t'as du m'envoyer en l'air quelque fois

Il en faudrait plus que ça !

Du topic vidéo  
 

blablabla

100km tu veux dire

"ding ding ! je vous avait dit de maintenir xxx, vous venez de perdre 2 points sur votre licence de pilote, refaites ca 5 fois et il vous faudra changer de metier, bonne journée !"
 

Choix aléatoire par le système. Je suppose que c'est pareil pour le TCAS : il doit y avoir des moments où il n'y a pas une solution plus logique qu'une autre.
Mais ça pourrait aussi être couplé à un système au sol pour ajouter des critères probablement trop complexes pour être gérés par un humain : impact du retard de l'un ou de l'autre avion sur la rotation suivante, nombre de passagers risquant de rater une correspondance, ...
 

Parce que si le système fonctionne bien, il n'y a que les incidents remontés à examiner, pas les avions qui ont respecté les instructions.
Et qui sait, peut-être qu'un système automatique, après un certain temps de mise au point, permettrait d'être plus efficace qu'un contrôleur ?

Tranquille...

Non, en aviation on parle en NM, miles marins...

En fait, selon le site ADS-B, la portée est même un peu plus grande que ça :

 
Un système automatique sol-bord, gérant à distance tous les paramètres machine, serait en théorie capable effectivement d'être beaucoup plus optimisé...
 
Le problème, c'est la sécurité... à plusieurs niveaux :
- si les avions obéissent à un signal venu de l'extérieur, un hacker pourrait bien le pirater... idem avec un système automatique qui serait bord-bord, il devrait être possible d'envoyer de fausses données menant à des comportements erratiques...
- le contrôle aérien automatisé, ça demande une intelligence artificielle qui prenne en compte des paramètres variant chaque jour (le vent, etc), oui, mais en cas de bug, d'erreur de programmation, ça fait beaucoup de vies humaines en jeu... c'est pour ça qu'aujourd'hui, on continue de ne faire voler des drones que s'ils n'ont pas de passagers...
 
Et si la mise au point dont tu parles demande de crasher un certain nombre de liners   , je pense que politiquement ça ne passera pas... (ou peut-être en Corée du Nord   )

Merci mon brave  

http://www.dailymail.co.uk/news/ar [...] weeks.html
 
Repeinture d'un 777, 13 jours en 2 minutes

Et qu'est ce qui sécurise les échanges entre les contrôleurs et les avions ?
En cherchant un peu je suis tombé sur ça : http://forum.aeronet-fr.org/viewto [...] sc&start=0
 

Il faudrait un système qui tourne dans un premier temps à vide en parallèle avec les contrôleurs, pour analyser les différences des décisions.
Ensuite faire l'inverse, le système qui tourne, mais supervisé par les contrôleurs, un peu comme le pilote automatique qui se désengage quand l'avion est dans une situation inhabituelle.
C'est vrai qu'il y aurait beaucoup de problématiques techniques et légales (un crash à cause d'un bug serait probablement moins "pardonné" qu'une erreur humaine), et de plus il serait évidemment difficile de compter sur le support des contrôleurs aériens pour aider à développer un système qui les remplacerait en partie...

 
La logique, et la technique : nos antennes sont beaucoup plus puissantes que celles de n'importe quel radioamateur, donc on peut émettre par-dessus lui ; ensuite, un pilote pilotant lui-même son avion (contrairement à une machine très bête), il va tiquer s'il reçoit des clairances manifestement erronées...  
(c'est ce qui s'était passé avec l'exemple que tu cites)
 
Pour la suite de ton message, je répondrai quand j'aurai plus de temps, là je file à la tour justement !    

 
Je profite d'une pause pour répondre un peu...
 
La première compagnie à faire voler un drone avec passagers sera sans doute Ryan Air, mais avant qu'on en arrive là, bien de l'air va couler sous les ailes... et c'est la même chose pour le contrôle aérien.
 
Le principal problème à résoudre en fait, dans l'algorithme, c'est l'imprévisible, celui où (jusqu'à présent) le cerveau humain, par sa capacité d'imagination, surpasse l'intelligence artificielle de la machine, qui n'est capable que d'extrapoler à partir de situations déjà examinées/vues/programmées : est-ce qu'un ordinateur aurait pensé à poser l'Airbus sur l'Hudson River plutôt que de tenter de rejoindre l'aéroport le plus proche ?  
Dans mon métier, il y a effectivement des situations "routinières", où tu te contentes d'appliquer des recettes/méthodes, et où effectivement un ordinateur bien programmé ferait au moins aussi bien... mais il y a aussi toutes les autres situations imprévisibles, qui par nature ne peuvent pas être programmées et laisseraient donc l'ordinateur au dépourvu... Quelques exemples vécus (il y en a d'autres, mais là je suis fatigué et je réserve mes capacités mentales restantes pour la fin de ma vac de nuit   ) : panne du système de radio/tél de CDG : hop, on sort le téléphone portable de sa poche, on appelle sur son portable le pote qui bosse à Athis-Mons, et on organise un dépannage téléphonique avec les GSM des contrôleurs... oui, un système radio de secours peut exister (en fait, il existe évidemment), mais quand c'est la merde, c'est tout qui lâche en même temps évidemment... et la gestion de tous les incidents, oiseaux percutés en vol, fumée en cabine, feu moteur, avec demande de priorité à l'atterrissage à contre QFU sur la piste de l'autre doublet...
 
En fait, tant qu'il y aura des humains pour piloter les avions, il faudra des humains pour communiquer avec eux et gérer les situations d'urgence ou inhabituelles, et tant que les ordinateurs seront susceptibles de bugguer, on ne leur confiera pas aussi facilement des centaines de vies humaines...
 
Un métro automatique, en cas de problème, de panne, il suffit de l'arrêter... n'importe quel véhicule terrestre ou marin peut s'immobiliser, pas un avion !
 
Par contre, ce qui est amené à se développer, dans les années et décennies à venir, c'est les outils d'aide à la décision, les transmissions de clairance par datalink, toutes ces choses qui rendent le travail humain plus efficace...

Une fois que les outils d'aide à la décision fonctionnent bien, et tout est transmis par data, on n'est peut-être plus très loin d'un système qui pourrait être autonome la plupart du temps. Le problème est qu'ensuite ça peut conduire à diminuer du nombre de contrôleurs pour faire des économies, et effectivement rendre la gestion des situations d'urgence plus difficile (surtout si l'automatisation a permis d'augmenter le trafic).

Le problème secondaire, c'est la déqualification... il faudra qu'on bouffe du simu pour savoir gérer les situations compliquées, parce qu'en pilotage comme en contrôle, ce sont les heures de pratique qui forgent l'expérience...