Reprise du message précédent :
Mais ils parlent en français ... Je croyais que la langue officielle était l'anglais ?

Entre français, tu peux

La langue locale est utilisable

 
Non, la fréquence se fait soit en anglais (langue internationale de référence, que tous les contrôleurs doivent pouvoir pratiquer), soit dans la langue du pays, si la réglementation nationale l'autorise ; c'est le pilote qui choisit la langue qu'il désire utiliser.
 
L'usage du tout-anglais à CDG (notamment sur les fréquences qui gèrent les pistes) est un vieux serpent de mer qui revient régulièrement sur le tapis... Une expé avec Air France avait eu lieu il y a déjà pas mal d'années, et ce sont les pilotes qui avaient demandé à ce qu'elle soit pas poursuivie...  

Des managers de la base de TLS d'AF expliquaient il y a peu qu'ils essayaient de faire passer une journée aux pilotes dans des centres de contrôle / tours / simulateurs de contrôle à la rigueur pour qu'ils voient un peu comment ça se passe, et idem pour les contrôleurs qui vont aller faire un tour en jumpseat. Ce genre de truc avait l'air de se développer pas mal au niveau national.  
Pour avoir été trainer un peu du côté ATC et du côté pilotes à TLS depuis qu'une des deux pistes est fermée, autant des deux côtés certains comprennent et font de leur mieux, autant ça ferait pas de mal à certains pilotes d'aller passer une heure dans la tour de Blagnac pour comprendre que ça puisse être le bordel Mention spéciale quand en plus les travaux balancent des morceaux sur l'autre piste, remises de gaz et passages en stack qui vont avec, ou encore les pilotes qui font "ah l'autre piste est toujours fermée   " alors qu'il y a 12 engins de chantier dessus   , etc etc

vidéo sur le transport d'un tronçon A350.
http://www.youtube.com/watch?v=Rp6RvHx_Mrs
 
Par contre, si quelqu’un peut me dir où c'est, mon Allemand est plus que rouillé...

Aéroport de Münich (Flughafen München) à 0:31.

 
Laisse tomber l'accent du mec...ça fait vraiment pas pro ça !
"Andeuh nouw wi areuh in ze...."

http://fr.news.yahoo.com/boeing-78 [...] 59675.html
Pourquoi pas finir le vol ? quitte à devoir atterrir et freiner autant que ce soit en étant moins lourd non ? (et éviter de faire chier les passagers par la même occasion)

 
On ne prend aucun risque dans l'aviation civile  
J'imagine qu'il ont purger les réservoirs en l'air avant d’atterrir pour s'alléger

Ca doit surtout etre une question de dispatch et de maintenance.

Sinon, ça peut aussi arranger la compagnie que l'avion retourne à son aéroport de départ, si c'est son hub, pour disposer de ses structures de maintenance je pense

 
Dans la formation initiale des contrôleurs aériens, il y a une initiation au pilotage, et un stage de quelques jours dans une compagnie aérienne, histoire d'avoir au moins des notions sur ce qui se passe de l'autre côté du micro ; ensuite il est certain que certaines personnes sont d'esprit ouvert et curieux et vont essayer de comprendre les contraintes des autres... d'autres n'ont "pas que ça à faire"...  

 
Ils n'ont pas dit dans l'article au bout de combien de temps l'avion est revenu se poser...
 
Ca peut être un appareil qui a fait une accélération-arrêt dans un premier temps, parce qu'un intrus (véhicule, avion...) a pénétré la piste devant lui, freins un peu chauds, il attend un peu avant de repartir, il repart, finalement en l'air il a une alarme de freins trop chauds, obligé de se reposer d'urgence pour faire refroidir les freins par les pompiers...

Merci zesheriff pour ces explications

 
Il y a plein de posts qui sont passés pendant le salon avec des questions restées sans explications, mais pas eu le temps...
 
Je remonterai dans les pages qui précèdent asap  

Par contre, il y a un truc qui me fait peur :

Spoiler bordel, j'ai vu la fin du coup    
Le vol est en vente en DVD : http://www.amazon.de/gp/product/B000U5NA1Q  

cette alarme se déclenche à quelle température ?

 
HFR premier sur l'info

Le raclage des traces de pneus c'est tous les combien ?

 
Comme dirait Fernand Raynaud, "ça dépend"...
 
Je sais de mémoire qu'après une accélération-arrêt, des freins peuvent monter à 500 voire 600 degrés ; mais selon l'avion et le matériel, ça se mettra à cramer à des températures différentes... (remember la vidéo de certification RTO de l'Airbus 340)
 
Et chaque avion/compagnie (voire CDB) aura ses propres spécifications sur les températures "warning"...
 
Et puis, au sol avec le train sorti et ventilé, ça n'est pas la même chose qu'en l'air train rentré... (j'ai déjà vu des avions garder le train sorti un moment après le décollage pour refroidir les freins, par exemple quand ils avaient beaucoup freiné sur des taxiways en pente).

 
Je n'ai pas l'info exacte, mais je pense qu'ils grattent presque à chaque fois qu'ils ont la piste pour maintenance : avec ~ 700 atterrissages par jour (disons 400 en piste nord et 300 en piste sud), ça fait vite de belles épaisseurs de gomme

700  

jkroi qu'il y a un mayday sur un accident comme ca, freins ultra chaud, ils le rentrent, la chaleur fait eclater le pneu qui massacre les gaines techniques autour de lui...

Je savais meme pas que ca se grattait en fait

bah sinon caoutchouc sur caoutchouc, ca adhere plus rien, quand tu freines tes pneus bloquent et fondent

+ l'hydroplanage en cas de pluie...

+1, du coup la distance de freinage du premier a atterrir derrière est allongée  
 
Un peu comme pour la première course à Monaco, où qu'ils viennent de refaire la piste à la patinoire  

Je m'étais jamais posé cette question surtout

Ce grattage de pistes, c'est fait partout ?
Je pense à certains aéroports (en Egypte par exemple), où il y avait quand même de sacrées traces noires. Là pour le coup, ça aurait besoin d'un bon coup de décapage !

 
Oui, mais la régularité de l'entretien varie selon le lieu...    

Bon, je suis en train d'uploader une partie de mes photos du PAS version samedi
L'album sur imgur est ici !
 
La qualité des photos est pas au max, j'ai demandé au truc de tout redimensionner pour les pd2povres qui ont une connexion 56k
Et c'est en cours d'upload, il devrait y avoir à la fin 50-60 photos
 
 
                                                                                            I'M HAPPY
                                                                                                    \

Tu veux dire le PPL tous frais payé

 
le "j'aime" de facebook ne veut plus dire grand chose... il sert aussi à pouvoir partager la vidéo directement sur facebook pour la personne qui clic dessus...

Bon, d'après les commentaires sur YT, le filtre "Amélioration de la qualité" de YT a fait des misères à la vidéo en la rendant complètement noire par moments
Du coup je l'ai ré-uploadée, normalement sur celle-ci vous verrez tout comme prévu
 
http://www.youtube.com/watch?v=JjJvxCC7PSU

Ah non c'est pas bon, un pilote de Toul-Ochey faisait du vol sur le dos avec un Jaguar à basse altitude,
un mauvais reflexe et il a dû tirer le manche au lieu de pousser, on l'a retrouvé enterré à six mètres de profondeur..  
 

 
Aie ...
 
Étant modéliste, quand j'ai appris a piloter il y a .... Pfouuuu ... Longtemps .... Pour la partie vols dos, la technique consister a déplacer son pouce sous le manche au lieu de dessus. Comme ça le réflexe de tirer, si il survenait, n'avait pour conséquence que de retirer son doigt sous le manche et ne pas tirer dessus si on laisse le pouce pose comme d'habitude.  
 
Je suis un peu flou dans les explications mais bon ... Le réflexe de tirer est terrible

 
Un beau rafale sous la pluie....

A propos de pluie, en visitant le cockpit du M2000 à l'entrée du salon j'ai appris quelque chose qui pourrait semblé être une évidence, les avions ont l'ABS! Au moins depuis 1970 pour les M2000... Le méca m'a expliqué que ce genre de technologies apparait d'abord sur les avions avant d'être sur les voitures.

Pas mal l'explosion de réacteur d'A330 à Manchester http://youtu.be/PS1YAX70edc

le contre à la dérive c'est le pilote ou un systeme auto qui le fait?

Non c'est le pilote, y'a pas de décollage automatique, uniquement la poussée est gérée par l'ordinateur de bord une fois que la manette de gaz est dans une position précise ou qu'un bouton a été pressé (TOGA).
Dans ce cas précis, l'avion a très rapidement viré sur la droite, le pilote a contré en enfonçant le palonnier pour se remettre dans l'axe et en coupant les gaz. A ce moment, une partie de qui se passe est automatisée : l'ordinateur de bord déploie les spoilers et applique la puissance maximum disponible pour le freinage. Ici le pilote est passé en reverse, c'est surprenant comme choix étant donné que ça crée une poussée asymétrique vu que le moteur 2 est HS.