Reprise du message précédent :
 
 
Ok merci pour les infos  
 
Je parlais de V1 car comme c'etait un test, j'imagine qu'ils testaient tres proche des limites, d'ou l'interet d'etre proche de la V1. Sinon pour les volets, ils ont surement due mettre l'avion en configuration de decolage. Les volets dependent aussi du poids de l'appareil au decolage, mais sur les airbus ca a l'air d'etre simplifier par 4 positions possible via la manette des flaps. Aussi si je me trompe pas, comme le souligne floflow, lors d'un RTO(si le RTO est active) les spoilers se deploient automatiquements pour casser la portance(comme a l'atterissage en fait).  
 
Anyway ca doit etre impressionant avec l'A380!

Pi accessoirement freiner plus court

Stun peu con car en config réel, il aurait droit au reverse
Bon sauf panne des 4 réacteurs en meme temps au décollage, mais la ca serait vraiment pas de chance

 
Et tu as oublié de préciser qu'ils le font sans reverse aussi

C'est pas une config réelle: le but est de prouver qu'il peut le faire, pas qu'il le fera dans tous les cas
(genre perte totale de la poussée d'ou un RTO )

Ben c'est ce que je dis?!

 

 
La pire c'est perte de poussée à V1 + rot effectuée

 
C'est un peu ce qui est arrive au concorde...

Ouais c'est sur
 
Justement, faudrait tester un réacteur qui reste en poussée maximale et l'autre en reverse pour faire un RTO bien extreme
Le tout en pleine charge biensur  

Ben quoi, le pilote est un homme ou quoi

 
 
Oui c'est une issue de secour mais c'est pas ça la question, pourquoi la faire de taille différente d'un 330 à l'autre

http://biz.yahoo.com/ap/070322/rus [...] .html?.v=1
 
bon... luberon a encore frappé!!  il inscrit les commandes sur HFR plus vite que son ombre!!!
 
Les 10 (ou 15 dans l'article ci dessus!) A330 en leasing sont ils une nouvelle commande où sont-ils déjà dans les commandes d'un loueur?.. dois je les ajouter à ma liste des commandes de l'année?

C'est un protocole d'accord et non une commande ferme pour le moment. D'ailleur si on devait compter les protocoles d'accord que Aeroflot à signé pour des 787 ou A350 avant de retourner sa veste on est pas coucher.

"Le futur A350XWB sera disponible en trois versions passagers de base, pouvant accueillir de 270 à 350 passagers sur des distances allant jusqu'à 15.750 km.
 
Une version cargo, ainsi qu'une version passagers très long-courrier doivent venir rejoindre ces trois types d'appareils."
 
extrait de :
http://www.cerclefinance.com/defau [...] 16&pagec=1
 
c'est quoi ce projet... premiere fois que j'entends parler de ce 350 super long range... il y a une semaine A.net parlait de A350-700 mais c'était plutôt l'inverse.. une rumeur sur un concurent au 787-3 et -8

Il a toujour été prévu celui la, c'est pas nouveau

D'après vous, quels sont les modèles d'avion cargo les plus répandus ? DC10 ? 747 ?
 
Je dis ça parce que pas mal doivent arriver en fin de vie, non ?  
 
Je n'y connais aps grand chose mais quels sont les remplaçants potentiels maintenant que l'A380 n'aura pas de déclinaison fret ? En terme de charge utile, j'imagine que c'est très pénalisant pour les clients potentiels, non ?

le 380F n'est pas annulé, mais repoussé a plus tard sur le calendrier vu que pour l'instant il n'a plus de commande ferme et qu'il y a suffisamment a faire avec la version pax

 
747-8F pour bientot, 772LRF pour très bientot, A330F pour bientot, A350F à moyen terme de meme pour l'A380F. Et sinon pas mal de 744 PAX en cour de convertion Cargo (d'ailleur AF à prévu de convertir petit à petit ses 744 PAX en cargo). Donc ce n'est pas ce qui manque même si ce marcher n'est pas très vaste. Apres le manque de charge utile se transforme en gain de flexibilité

J'en ai une bonne........  
 
Suite à l'ouverture des archives "OVNI" par le CNES, on peut lire sur un temoignage d'un pilote d'A300:
 extrait:
"Parmi celles évoquées par les détracteurs des Phénomènes Aérospatiaux Non Identifiés, la présence à l’horizon d’un étrange mais fort rationnel aéronef Super Guppy, l’ancêtre de l’A380 (voir photo). "      
 
Article complet sur: http://www.lefigaro.fr/sciences/20 [...] ndres.html
 

 
C'est aussi la seule compagnie qui a commandé des 747-I. 15 A380 + disons au moins 10 de +, 20 748, ils ont aussi des tas de 744, de 330 et de 340, ça commence à faire beaucoup. Manque plus que des 777, 787 et 350.

 
Il suffit que le 2 ou le 3 soit en panne pour que tu ne mettes pas les reverse, sinon déséquilibre.

 
Ah les blaireaux ! C'est l'ancêtre du Beluga et du thermos volant 747 LCF, rien à voir avec l'A380 !

Plus du LCF vu que c'est un Boeing à la base le Super Guppy  

Ben, les pilotes sont pas assez warrior pour compenser le désequilibre?  

 
L'A300F marche très fort, aussi.

 
Bah je pense pas que les freins soient contrôlables indépendamment. Et puis bon un RTO tu tiens plutôt tes couilles pour pas qu'elles se barrent, qu'autre chose.

Cay décevant

Bon sans rapport, imaginons qu'un avion, au décollage, passe V2 (vitesse ou il a plus le choix, c'est ca?) et un reacteur tombe.
Surtout sur un avion bi-réacteur.
Comment ca se passe pour compenser?
Le pilote doit gérer comme un dieu pour pas que l'avion parte n'importe comment au décollage?
Assistance quelquconque pour compenser automatiquement?

Dérive par assistance chez airbus, mais ca se passe rarement bien hein
Par contre ca fait partie des tests je crois (décollage en déséquilibre de puissance)

Ca serait trop facile sinon
 
Me doute que si un réacteur tombe sur un avion quadri-réacteur, ca doit compenser plus facilement?

Marchait, il est commercialement mort désormais malheureusement.

 
Les freins gauche et droit sont indépendant sur à peu pres tout les liners. Tu as le palonier qui lorsque tu pousse à droite fait tourné l'avion à droite et inversement, mais lorsque tu appui sur la pédale droite (comme sur un accelerateur) tu ne freine que les roues droite et l'avion à donc tendance à tourner à droite et inversement. Ce systeme permet entre autre aux avion de braquer bien plus serrer sur les aéroport et de garder l'alignement sur la piste.

Bah en fait je vois pas trop le pb, tu décolles en crabe et puis c'est tout, à ce moment là le plus important c'est que l'avion vole, pas qu'il vole droit.
 
Au sol, si tu ne vas pas droit, c'est beaucoup plus grave.

 
Ah OK. Mais je comprends pas trop ce que tu veux dire par "appuyer" sur la pédale.

Et puis lors d'un RTO je pense qu'un réacteur en reverse c'est du pipi de chat par rapport à un frein braqué à mort, donc mieux vaut pas de reverse et les freins à fond que 1 reverse et devoir doser le freinage d'un côté.

 
Euh comment t'expliquer. En gros tu as les deux pedales du palonier. Lorsque tu pousse celle de droite, celle de gauche revient vers toi et inverssement (et la tu agit sur la gouverne et non les freins).Par contre indépendament de cela tu peu appuyer sur les pedales pour freiner (dans ce cas tu ne pousse pas la pedale vers le fond mais tu l'incline comme pour un accelerateur par exemple)
Je sais pas si c'est plus clair

OK, je pensais bien que c'est ce que tu voulais dire. Mais c'est facile à faire ? Enfin, je suppose qu'en l'air, si t'appuies sur la pédale, ça n'a aucun effet, donc il n'y a qu'au sol qu'il faut faire gaffe.

perso je trouve sa super dur surtout sur les uni moteur ou tu dois compenser le souffle hélicoïdale en appuyant sur la pédale de gauche mais à pleine vitesse si t'appuie trop fort l'avion zig zag d'un coup  

Clair que la puissance des freins ca doit etre quelque chose
Ca doit faire un bon barbecue  

Sur un forum de simu (tu dois le connaitre Gordon) un pilote d'A320 avait pas mal causer des reverses. D'après lui c'est quasiment inutile par rapport  aux freins, ça n'apporte que quelque % de freinage en plus. D'ailleur selon lui 2 reverse ou 0 sur l'A380 ça doit pas être loin de kif kif.
D'ailleur les reverses apporte plus de risque qu'autre chose (risque de sortie de piste, d'ingestion de merde dans les reacteurs si utilisé à trop basse vitesse, d'ailleur en dessous de 80nds ils sont désactiver)
Un 767 de Lauda c'était d'ailleur planté à cause de ça, un (une ?) reverse s'est déployé sans prévenir en plein vol, la poussée est devenue instantanement déssymétrique et l'avion est partit en vrille direct.

un fokker 100 à sao paulo aussi, au décolage

On le voit de temps en temps à Toulouse, on entend bien la reduction du moteur.