Reprise du message précédent :
Dommage qu il y ai pas juste un suivi sur la carte sans etre obligé d etre controlé

En fait, à la réflexion, il y en avait un via SimToolKitPro mais, sauf erreur, il faut utiliser le client lourd pour visualiser les autres, non ?

C'est le top les golfes proches des aéroports !
Tout le monde arrive avec son jet. Pas de trafic. On jase business et on repart en fin de journée.    
 
Ça donne envie le DC-3... je n'ai jamais accroché à un Vintage (Beaver mis à part mais je me vois mal traverser la moitié du globe avec )
J'essayerai de me motiver avec FS2020.
 
De mon côté j'attends toujours ma livraison d'huile d'olive et on planifie un départ vers les 2030Z.

D'un autre côté dans le coin, hormis DXB, il n'y a pas beaucoup d'ATC non plus

L'embarquement vient de commencer.
Il y a du monde sur Héraklion !
 

Bon, vol annulé.
Problème lors du refoulement. La barre du tracteur s'est brisée et on a un bris sur les roues avant. Pas de rechange ici (et pourtant j'ai des roues de DC-3 à bord !). On doit faire venir la maintenance...

Conclusion : on va devoir rester sous le climat grec encore quelques temps  

 
Alors là chapeau... Yen a qui postent pas souvent mais quand ça arrive, yen a!!!
 
Chapeau. C'est super.
 
Au fait, le 747 combi c'est pas celui qui est hyper dangereux en cas d'incendie de cargaison?
Les galons vs KG... ça va t'es pas tombé en panne.

Eh bin moi je suis trop trop deg.
 
ça à commencé hier. J'ai des étapes du Népal en retard, Le Duke était toujours stationné à Biratnagar (VNVT) où j'étais allé pour échapper aux montagnes la dernière fois. Trop nuageux.
 
J'ai donc  retenté de rejoindre Bhojpur (VNBJ). Mais une quarantaine de nm j'étais de retour à Biratnagar (VNVT), trop de mauvais temps. C'est sans doute pas la bonne saison...
 

 

 
Donc en s'inspirant un peu de Tiibo, j'ai décidé de rapatrier tout ça à Londres.
 
J'ai donc commencé ce matin à 7h40 environ. Premier trajet en Duke entre Biratnagar (VNVT) et Tribhuvan Intl (VNKT) - Environ 140 Nm
 
Au départ, il fait presque beau. Il irait presque ré-essayer la montagne.
 

 
Et c'est plutôt OK pendant les premier Nm
 

 

 
Par contre le sandwich de nuage revient très vite. En fait c'est bien de rentrer...
 

 
Je me fais la 02 en VOR, je régle l'AP sur la VOR et je me concentre sur la pente de descente (qui fait la montagne russe), le Jeppesen est bien utile, chaque point à sa propre altitude...
 

 
En fin de compte, je fini par percer la brume et je peux reprendre complètement la main.
 

 
En fait avec les suspensions en mode herbe, c'est pas évident de poser sans rebondir. En plus la suspension est tellement souple qu'il balance dans tous les sens sur la piste...
 

 
Bref, au garage et je saute dans le RJ
 
Tribhuvan Intl (VNKT) à Indira Gandhi Intl (VIDP) Envirion 140 NM
 
Démarrage du 4 puis du 1 (ici dans le bon ordre...)    
 

 
Il coopère bien et je retourne dans le mille feuille de nuage...
 

 

 
Et là le réflexe de tapoter sur l'altimètre pour voir s'il ne dit pas n'importe quoi...
 

 

 

 

 

 
Je confirme, je suis bien au niveau 300 et les montagnes sont super hautes. J'ai l'impression de voler trop bas.
 
Arrivée dans la grosse brume.
 

 
Genre on y voit rien de chez rien. Mais l'ILS est fonctionnel et accroché, il n'y a plus qu'à se laisser guider.
 

 

 

 

 
Posé tout doux, au bon endroit et au centre SVP!    
 

 
Ya au moins quelque chose qui marche dans GSX:
 

 
Car bon embarquement et débarquement c'est pas souvent que ça fonctionne. Le pushback et la voiture c'est OK.

IFR Indira Gandhi Intl (VIDP) to Heathrow (EGLL) - Soit environ 3700 Nm et beaucoup d'heures...
 

 
Comme d'habitude avec GSX, les passager ne veulent pas embarquer...
 
On repousse, je fais le check des commandes... Et un IA me traverse... Merci!
 

 
En attente au seuil de piste:
 

 
Et c'est parti
 

 
Ya des endroit ou ya rien
 

 
Ah mon beau flight plan. Moi qui pensait le laisser voler...
 
Pour la petit histoire, dans le FMS captain sim, il y a un menu pour importer le flight plan (bien pratique) mais c'est limité en caractères donc on ne voit que le début des noms de fichier et j'ai:
 
FP1: IFR Indira Gandhi Intl (VIDP) to Heathrow (EGLL).pln
FP2: IFR Indira Gandhi Intl (VIDP) to Brussels Natl (EBBR).pln
 
Avec Bruxelles en dégagement (j'ai hésité avec CDG)
 
Mais voilà vu que je ne voyais pas la fin du nom, j'ai sélectionné EBBR comme FP1 et c'est là que les emmerdes ont commencées.
Je pensais avoir rechargé les 2 flight plans dans le bon ordre.
 
Réglage de la piste de décollage + star et c'est parti.
 
Au bout d'un temps je regarde la programmation et je vois EBBR en destination. Zut. J'ai essayé plein de truc mais impossible de rechargé les FP en vol et pas possible de basculer entièrement sur le FP2.
Bien entendu au bout d'un temps, j'ai effacé le FP2...
 
Donc j'ai retapé les FP1 entièrement en vol (il y avait une bonne dizaine de pages).
 
Et à la fin, le FMS passait son temps à me dire pas assez de carburant car il donnait EGLL à plus de 8000 Nm... ça a duré comme ça jusqu'à ce que je rentre la piste (27R) et l'approche.
 
D'où cette page FMS. Mais j'ai utilisé la page FIX pour suivre la distance restante.
 

 
Et hop 2000 ft en dessous, on croise.
 

 
Je suis redescendu du niveau 370 à 350. J'avais beaucoup trop de vent de face (85Nm à FL370 et 45 à FL350).
 
J'ai pu aussi observé que le Captain Sim 777 ne supporte pas trop le 8x et 16x au niveau accélération simu. Il génère beaucoup d'oscillations dans le cap et l'altitude. J'ai essayé une fois en 16x et l'AP s'est mis en alarme Altitude. J'ai fait pas mal de x4 quand il ne se passait rien.
 
Arrivé en Europe, les nuages sont revenus. Ukraine, Pologne, Allemagne, Paysbas. Amsterdam puis la manche
 

 

 
Et les cotes anglaises
 

 
Et ça c'est 30s avant la fin...
 

 
Je n'ai pas vu mais avec mes Orbx UK, la VRAM est montée en flèche et comme c'est la spécialité de P3Dv5, Hung de la CG à quelques Nm de la fin.
 
Je suis en rage!!!!! Je déteste ce simu! C'est clairement de la grosse M****. Vivement le renouveau.
 
Bref, deg deg deg. Je suis crevé d'avoir galéré autant avec ce flight plan, d'avoir passé du temps à suivre le vol pour avoir un plantage à 5 mins de la fin.
 
 

J'ai de tête les ordres de grandeurs du 747-8 en kg. J'me disais "le 400 étant plus petit, pourquoi ma TOW est tellement grande  .

J'aime beaucoup ton idée d'afficher une vue externe en même temps que le cockpit
Le jour où j'ai une bonne config

A part ça, en parlant de GSX C'est lui qui m'a coûté le vol  

Tout s'était bien passé jusqu'au refoulement.
En fait, je ne sais pas pourquoi l'ATC me refuse de rouler d'où je suis, il insiste pour un refoulement nez face à l'Est.

Rappel de la configuration du Stationnement 10

Evidemment GSX ne me propose pas les choix L/R traditionnels. J'ai un appareil derrière moi au 4, si je fais un push en ligne droite je lui rentre dedans - et un rézo c'est pas cool

J'essaye le mode manuel mais je me perds dans les commandes ; certaines touches font doublons avec Active Sky, je ne peux pas programmer le push comme il faut.
Résultat tout s'arrête et mes freins restent bloqués. Impossible de les débarrer.
L'ATC me met la pression, je suis au milieu de l'Apron et le gus m'attend pour rouler derrière moi.
Rien à faire. Les freins sont pognés.

Je ferai une 2e tentative plus tard en reloadant la bête mais là je perds l’électricité, tout est à reconfigurer... plus le temps on remet à tantôt.

C'est vraiment dommage car ma pré-vol m'avait pris près de 2h avec une 50aine de captures accès sur la gestion du cockpit et la programmation du FMC...

Mais bon on les aime quand même nos amis grecs. C'est toujours un peu folklorique de voler là-bas

Ca sera pour une prochaine fois !

C'est moche ça

Les frais de parkings sont dérisoires à Karachi. Je vais patienter... Besoin de vidanger complètement les moteurs.

Dans tes soutes, à côté des spares de train, tu as bien pris l'huile de castor ? Car avec l'huile d'olive même la grecque, ça fume sévère

En effet, ce n'est jamais gai de planter en cours de vol mais, surtout, juste à la fin.

On arrive clairement aux limites des "bacs à sable": un simu de vol vendu n'est plus utilisé tel quel par bon nombre d'utilisateurs.
Ils sont tunés, les textures sont remplacées, les contenus démultipliés dans des ordres de grandeurs parfois démentiels.
Cela n'est pas toujours pris en compte par les développeurs de la sandbox. Et quand ça l'est, il est impossible de couvrir tous les cas de figure.
Bref, il faudrait un sim qui ne charge que les ressources nécessaires utilisées pour une route donnée avec un appareil donné.
Et encore, cela ne garantirait rien.

Hier, je démarre de Courchevel. Un temps de gueux pour arriver au parking.
Une fois sur le parking, tout est parfait.

Saut de puce sur Méribel, en approche finale, les fps plombées net lors de l'arrondi. Pendant 2-3 secondes, impossible de voler... oui mais c'est l'arrondi.
Évidemment, je touche la piste comme un porc (défoncer serait un terme plus adéquat) et, par miracle, mon appareil survit.
Je remets les gaz (Méribel, c'est assez court, faut pas se louper), en Zivko Edge, la remontée passe comme une fleur.
Nouvelle approche, arrondi... BAM! même chose: 2-3 secondes quasimment à l'arrêt...

OK... je me dis que c'est l'appareil... je charge le TBM, je suis déjà venu sur Meribel sans aucun souci.
Je l'initialise... et là... des textures en 512x512... la VRAM était tellement pleine que le simu a gelé, j'ai eu un mal de chien à flinguer le process.

Ça, ce sont les limites du bac à sable "trop" customisé (édit: ajoutons aussi le fait que Vulkan est toujours en bêta, en particulier la gestion de la VRAM, ce qui n'arrange rien dans le cas présent)

Bon bah moi j'ai fini mon tour du nepal...
Par contre pas de screen car j'ai pas le droit

 
Oui, on l'attérissage est la cerise sur le gateau... surtout après pas mal d'heures de vol.
 
Pour le bac à sable, ce n'est pas comme si sur le site de P3D ils en faisaient fièrement la pub de tous les add-on qu'ils supportent. Je n'ai d’exceptionnel qui de devrait pas fonctionner sur avec 8Go de VRAM (qui est aujourd'hui la majorité des CG à par la 2080Ti)  

Majorité des cg ... C'est deja du moyen/haut de gamme ! Les problèmes de ram ça devrait pas arrivé sur un produit fini.

Xplane est en beta et malgré une nouvelle version payante P3D a pas l'air beaucoup plus stable.

Il est temps que tout cela se modernise !

Ça s'accélère c'est derniers mois, il était temps !

 
Oui plus que 8 Go, il n'y a qu'un modèle à plus de 1000€. Et pas question d’espérer que le SLI couvre ça.
C'est pas vraiment le bon topic pour discuter de ça mais je pense qu'il y a eu un vent de panique chez Lockheed ou une pression quelconque à sortir P3Dv5.
Et que ce soit le premier jus ou la HF2, c'est simplement non maîtrisé et immature. Je pense que ça va plutôt pas aller dans leur sens.

Bonne nouvelle : la maintenance a bossé toute la nuit et on a le feu vert de la compagnie pour repartir.
On se prépare donc tranquillement.

Prise 2: Départ 1430Z.

Du trafic sur la belle île de Crète  

Hâte de te lire

Ah cool ! Bon vol !

edit: https://webeyetemp.ivao.aero/ pour suivre tiibo (ACA014)

4h40 prévues de vol pour faire Heraklion-Karachi quand j'ai mis 15h avec ma trapannelle

edit 2: question con: est-ce que l'espace aérien syrien est ouvert "en vrai" ?

T'es pas vite c'est tout
 
Bien vu pour la Syrie... je pensais que c'était ouvert mais là les compagnies du Golfe font toutes un détour...

 
Bon. Passé sans encombre. De toute façon quand on voit le plan de vol, Syrie, Irak, Iran, Pakistan  

Bonne question sur l'ouverture de l'espace aérien.

C'est possible que ce soit ouvert car les trafics peuvent payer des droits de passage.

Mais généralement ce sont les compagnies qui font le choix d'éviter le survole de zone dangereuse. Pour éviter les problèmes et rassurer les passagers.

Bref ta compagnie est potentiellement "virtuellement" black listable en faisans se genre de vols  

D'un autre côté la division syrienne est active sur Ivao... ils vont être contents de voir que je ne les blacklists pas
 
Aller, T/D

Et voila !

Avec des vrais T-Bone's sur les palettes  

CR cette nuit

Woohoo, nice !

LGIR-OPKC : D'Icarez à TBone.

On se prépare avant le lever du jour.
(du moins sur mon simu car je ferai le vol avec un décalage de 12h sur l'heure UTC afin d'avoir un beau lever de soleil   )

Plan/MTO :

Nuages éparses jusque Chypre, après gros soleil puis arrivée sous un temps couvert et brumeux.

Le plan de vol que j'utiliserai sera légèrement différent

En cabine ça sera calme, avec juste de légères turbulences sur l'Iran.

Vent arrière tout le long. Notre centre des coûts aime ça.

Voila le plan de vol

2 aéroports de contournements.
OPKD, Hyderabad, à quelques encablures, avec une météo souvent plus favorable car plus dans les terres.
Et je programme également VABB, Mumbai, plus loin mais mieux fourni en cas de gros problème technique.

Présentement à notre point de départ, c'est juste parfait.

Pourquoi partir ?

Rappel du plan de l'aéroport

La piste en service est naturellement la 27.

Après avoir annoncé le briefing à l'équipage, on prend place à bord.

Energie Extérieure, alignement des IRS et un Pack de clim pour respirer un peu.

Je n'active que le Power 1 pour pouvoir actionner la porte cargo latérale. Il s'agit du même principe que pour ouvrir la porte de tête du 747-400 Cargo.

Configuration et validation des centrales inertielles.

Les plus observateurs auront remarqué l'alerte NO LAND 3  sur l'écran EICAS du précédant vol. Une des 3 bornes IRS n'était pas alignée et il m'aurait été impossible de faire un Auto Land en CAT-III. Ici tout est OK.

Catherine, enfin, le catering est arrivé, on ouvre les portes 1R et 5R.

Pendant ce temps on continue avec la route.

ACARS connecté, envoie de la requête au centre

Tout est OK, on reçoit également les vents.... que nous chargeons dans le FMC.

On les mettra de nouveau à jour en vol avant de programmer l'arrivée.

Les plateaux repas sont à bord, on ferme les portes droites. Les PAX commencent à embarquer.

Payload : moins chargé qu'à l'aller évidemment ! Certains on mis leur motivation de côté en voyant la destination... puis mine de rien l'huile d'olive pèse moins lourd qu'un vérin de DC-3.

Pour le Fuel on prévoit (très) large. Malgré le vent favorable, le fuel ici est de qualité moyenne, relativement de faible densité - ce qui nous amène à en mettre plus. Et surtout la météo à Karachi est mauvaise, il faut prévoir des éventuels circuits d'attentes ; voire un déroutement vers Mumbai comme on l'a vu plus haut. 61 tonnes me semble un bon compromis.

Pendant ce temps le chargement suit son cours...

Voila on se laisse déconcentrer et j'en oublie de prendre la PERF INIT en photo !  

Une chance il y a tout plein d'autres écrans  

CLB pour vérifier la montée et mettre la restriction de 250 nœuds sous les 10000 pieds.

CRZ : FL350, niveau de vol optimal pour notre consommation en fonction de notre masse.

Sur son grand frère on a le droit au Recommended qui prend en plus les vents comme paramètre.

On reçoit la clérance IFR.
Départ SIT3C, transpondeur 3710, montée initiale FL120.

On avait 2 choix pour un départ vers l'Est. Le contrôleur nous donne logiquement celle qui correspond le plus à notre lourdeau de B747.

La 3C nous fait contourner l'île alors que la 3T demande un appareil qui grimpe fort !

D'autant plus que les normes anti-bruits sont strictes.

SIT3C, FL120

Je place le HDG à 135 comme repère pour mon 1er virage

On configure également le VOR 1 qu'on placera sur le 090.

2°C de plus pour la limitation de poussée.

Là par contre j'aurais du/pu forcer le TO1. La TOW relativement faible du 747 va me faire arracher le sol bien plus tôt que ce que à quoi j'étais habitué en volant avec des charges beaucoup plus élevées  

Trim : il faudra l'ajuster quand on aura l’hydraulique.

On s'approche tranquillement de la fin. Un coup d’œil sur le trafic. On se mettra en route une fois que ces 2 là seront posés.

Embarquement terminé, fermeture des portes.

La Side Cargo demande plus de temps...

Etant donné qu'on ne refoulera pas (faut être pris pour être appris !!) J'ouvre tous les réservoirs et l'APU dans la foulée. Le démarrage suivra rapidement.

Configuration des réservoirs. On vide d'abord les Main 2 et Main 3 jusqu'à arriver au niveau de Main 1 et Main 4.

APU Start

OK, on peut déconnecter l'alimentation externe et venir récupérer le GPU.

Démarrage moteurs 1 et 4 en simultanés

Puis moteurs 2 et 3 (le roulage sera bref et simple, autant les démarrer sans attendre)

Un petit coup d’œil sur le panneau supérieur.
APU OFF, Hydro AUTO, PACKS 2 et 3 ON, WINDOW HEAT ON

Prêt pour le taxi, on contacte la Tour (ici l'APP) qui nous donne la clairance.

2 Hot Spots sur le trajet, mais vu qu'on a déjà l'autorisation de couper la 30 ça devrait être correc'

On allume les Taxi, Volets 20.

On set le trim.

PNC, armez les toboggans.

Air Canada 014, you are clr to take off!

Autobrakes RTO dans l'éventualité d'un arrêt d'urgence avant V1

Transpondeur Charlie

WXR ON, Landing Lights ON, Stobes ON et ON s'aligne !

Y en a des choses à faire !!!

C'est parti !!    
PoPoPo ça crache !!! Surpris par la puissance j'en ai abîmé mes moteurs  
Je décide quand même de poursuivre...

- Vu la complexité de la manœuvre (et tout à la mano !) vous excuserez cet interlude avec un monochrome de Whiteman pour vous faire patienter -

Bref, ça suis a peu près ce qui était prévu

Altimètre STD.
10000 pieds. On fait joujou avec les lumières.

On libère les PAX  

Comme prévu quelques spots orageux. On verra ce que ça donne à notre niveau de croisière. Au pire on montera au suivant.

Il faut déjà changer la configuration des réservoirs et bien balancer l'appareil.

Le soleil se lève, on aperçoit la côte turque

... Puis Chypre sous la brume.

Seat Back, Relax, and enjoy the flight  

Nice !

Indeed. Ça c'est du report... J'ai honte des miens pour le coup  

En quoi sont-ils abîmés tes réacteurs ? T'as poussé trop/trop longtemps ?

Ce récit entre   et  
La suite !

 
Il y a un fadec et un bouton TOGA sur 747 non? Donc ça doit empêché les surrégime? Après en buter manette sans le toga pas dis qu'il y ait des protections...

Non mais plus personne ne va oser poster de rapport après ça
 
En tout cas bravo, c'est top.

C'est sur qu'en GA t'as moins de détails à gérer

C'est la qualité de vos CR qui m'ont donné le goût de poster les miens

Nous avons tous notre façon de faire et c'est ça qui rend le topic intéressant à suivre.
De mon côté mes futurs CR seront probablement moins détaillés - car bon on commence à avoir fait le tour de la poutine de base

Alors j'ai creusé un peu mon problème de moteurs.

J'ai donc eu peu après le décollage, sur l'EICAS, des carrés rouge au niveau des EPR de mes 4 moteurs.

Une capture vaut 1000 mots :

D'après la doc (FCOM 7.10.6 et 7.20.2) et les internets, c'est bien du à une surchauffe des moteurs qui peut se produire même quand ils sont en autothrottle. On n'est pas chez Airbus

Soit j'ai mis un EPR trop élevé (1.55 ici) soit j'ai poussé les gaz trop rapidement sans faire la pause à 50% du N1 et/ou activé le TO/GA durant la 1ère moitié de la montée de la poussée - ce qui est fort possible car dans ma tête je me répétais la suite (600 pieds virage à droite 135° puis interception radiale 090 par la gauche).
S'il est vital d'anticiper, il ne faut pas oublier le moment présent  

Sur le B747-800 tous les paramètres de poussée sont donnés dans l'EFB en fonction de la piste (longueur et état), la température, la masse au décollage (TOW) etc. Il faut que je trouve les références pour le B747-400.

C'est ça que j'aime, on en apprend tous les jours

La bonne nouvelle c'est qu'en effet, comme il n'y avait aucune autre alerte (et j'avais fait le tour des différents écrans/indicateurs !) il n'y avait a priori pas de problème grave. On va juste faire une maintenance avant le prochain vol.

La section suivante, c'est jusque Singapour: 3000nm.  
À 130kt, ça me ferait à la grosse louche 3 grosses journées de vol, disons 4 car il y a des segments plutôt longs.
 
Et on ne passe pas loin de Kathmandu... c'est quoi 150nm noyés dans 3000... j'irais bien faire un touch-n-go

J'ai le souvenir d'une procédure de remise des gaz sans fin à travers les vallées de Kathmandu

En DC-3 va falloir virer sec ou mettre 30 minutes par passage

À Kathmandu ? c'est haut mais "relativement" dégagé en latéral me semble-t-il... en tout cas pour un DC-3.
 
Tu ne confonds pas avec Paro dans le pays voisin ?

Tu me diras c'est formateur    
 

Doh. En effet... c'est la procédure pour les gros, gras et lourds qui ne pourront virer à temps. Geez.

En approche des cèdres libanais

Le prochain espace aérien est-il ouvert ? On en syrien !

Le désert à perte de vue.

Les observateurs auront remarqué le S/C à 50nm  

Passage au FL370 donc !

Au cœur de l'empire Perse. A tous les passagers, à gauche de votre appareil, la magnifique ville historique de Yazd et son aéroport.

Il est temps de préparer tranquillement l'arrivée...

MTO

Couvert, plafond bas, visibilité réduite. Vents modérés du 250...

OPKC - Jinnah de Karachi
[/b]
On prendra la 25R avec une évacuation en D.

DOSTI 2A sera notre STAR du jour

ILS Z pour la piste 25R

On note les 2100 pieds pour l'interception du glideslope à 6 nm de KC

Puis on entre toutes les infos dans le FMC

Validations que tout est OK

Good. EXEC

Il nous reste moins d'1h de vol, mise à jour de la météo pour obtenir un plan de descente plus précis.

Mer d'Arabie en vue. T/D qui s'en vient...

Check de la Radio et des vitesses d'approche


Vents de face à 13 nœuds, je mettrai 30/148 comme configuration d'arrivée

On se trouve légèrement au dessus du plan. Sortie des aérofreins pour donner un petit coup sur le taux de descente.

Efficace y a pas à dire !

On arme l'altimètre qu'on fera basculer au FL180.

Normalement j'aurais du attendre d'être au niveau de transition - FL50 sur Karachi - mais vu que je suis tout seul sur la zone j'ai préféré m'enlever cette to do dès maintenant...

Bientôt à la verticale de Karachi. Nous sommes encore au-dessus de la couverture nuageuse et c'est un bon smog en bas.

FL100. Phares d'atterrissage ON

AutoBrakes 2, on s'attache  

Dernier virage...

Pile sur le localizer en sortie...

Volets 10

Ça se rapproche  

Aérofreins armés  

On zieute la procédure d'approche manquée :

Suivre l'axe de la piste jusqu'à 4 nm ou 1000 pieds puis cap 200 par la gauche, monter 2000 pieds

Sortie du train

1500 pieds AGL on passe en manuel

Toujours pas de piste en vue même si on peut deviner la proximité de l'aéroport...

Prise de contrôle de la vitesse

Arrondi

Touché sur les bandes jaunes

Piste libérée en Delta  

Désolé les bibittes !

Direction Porte 24 via D, E, N, K (I K A M I N A R I)

Et on a même le point de rencontre avec TBone à gauche du terminal Jinnah

Check list de roulage, avec entre autre le démarrage de l'APU et l'Autobrake désarmé à couper.

Welcome to مطار جناح الدولي.

Nous sommes attendus à côté du beau 777.

Sur la ligne, freins de stationnement.

Le M. attend patiemment qu'on mette les cales pour pouvoir faire sa job en toute sécurité.

Moteurs coupés. Le débarquement peut commencer.

Note à TBone : pour éviter tout problème avec une prohibition arbitraire, certaines cannes de sirop d'érable on été remplies avec du Caribou.
Je les ai tamponnées avec un petit orignal pour les différencier  

Encore une bien belle étape !

On va profiter de la maintenance pour faire quelques affaires à faire ici et là puis on ramènera la Madame à la maison  

Nickel ce report!

Et merci pour le ravitaillement!

L'huile est changée, les appoints sont faits. Les pneus étaient encore nickels malgré un touché franc à Corfou. Le reste est embarqué... Il a été lourd au décollage mais encore plus dans la montée

Bref, brume matinale à Karachi, je "monte"  sur Kath'