Reprise du message précédent :

 
Que le SP2 ait ete buggué au depart ok, enfin c'etait surtout qu'il créé des incompat avec les anciens softs...
 
Maintenant si encore aujourd'hui un soft a pas ete rendu compatible,c'est grave.

hello,j'ai acheter rfactor et installer le mod PCC 2005 mais j'arrive pas a lancer le mod comment qu'ont fait j'ai pas de racourcis PCC mais j'ai malgres tout les fichier dans le dossier,je pige pas
 
merci de votre aide

non en faite c'est bon j'ai compris comment il fallait faire
 
par contre j'ai une autre petite question..j'aimerai rejoindre des partie de PCC sur des piste comme zolder ou brazil (interlagos j imagine),mais visiblement ce sont des piste qui ne font pas partie du mod PCC ? (je me trompe ?)
 
ou est-ce qu'ont peut les telecharger ?

Dans le profil du joueur, tu peux changer de mod. Quand tu te connectes online ça bascule tout seul sur le bon mod (si tu l'as installé bien sûr )
 
Pour les circuits, je crois avoir donné un lien où ils sont centralisés mais avec les différentes versions c'est parfois un peu bordélique...

oui ca c'est fait merci
 
par contre,tu peux me renseigner en ce qui concerne les circuits stp ?

http://www.drivingitalia.net/forum [...] opic=23245

concernant le soft pour le sidewinder (car ce n'est qu'un soft, il n'y a pas de drivers pour XP dans ce pack), je rencontre un autre probleme.
 
Si je le configure en separé, le gaz fonctionne bien de maniere analogique mais le frein lui, en digital, quel misere ! (mais les 2 fonctionnent en meme temps contrairement au mode assicié)
 
Faut-il mettre (existe-til) d'autre drivers de ce volant pour XP, MS n'a pas daigner en faire puisque geré nativement par XP.

il n'y a que le sidewinder4 pour gérer les deux en dissocié, mais pour ca il faut cocher l'option dans les drivers
 
apres il faut mettre dans le jeu que la pédale de frein correspond au freinage. J'ai un volant ms FFB et ca marche niquel

et tu le fais ou ca ? Car si j'affecte le freinage a ma pedale gauche, j'ai du ON/OFF. Mais j'ai trouvé un truc sur BH motorsport qui explique une manip a faire. J'essayerai demain, je suis au taf la.

 
Juste une question, pourquoi tu veux a tout prix mettre les gaz et le frein en separé je saisis pas?

parce que ca peut etre utile de maintenir les gaz durant un freinage  

puis bn c'est un minimum d'avoir les gaz a droite le frein à gauche non ?  

 
oui j'y ai pensé apres avoir posté

 
 
ça permet d'avoir les gazs et le frein en même temps ce qui est impossible quand les axes ne sont pas dissociés

ouai mais alors c'est plus de la simu... c'est n'importe quoi là  

en ref à ca    
 

J'ai un volant MS sans FFB, et j'ai eu le même problème pour la pédale de frein avec live for speed. J'ai utilisé DXTweak2 pour corriger ce problème.
En fait quand on ouvre le programme, on voit de suite d'ou vient le problème On le trouve ici.
 
Il faut refaire la courbe de valeur possible. J'ai mis en min 0 , en cen 31, et en max 62. Après ça marché nickel.

Je viens de découvrir un bug d'affichage sur mon PC : sur Interlagos et sur Nürburgring, quand je suis "face" au soleil, le goudron devient tout moche : il "brille" (normal, qq part) et se met à pixelisé à mort    
 

 
Après un p'tit 180° voici la différence...
 

 
Est-ce un bug du circuit? L'avez-vous aussi? Est-ce un bug à cause de mon paramétrage d'affichage? (j'ai un vieux Pc , avec un GT6600 qd même, et donc 0 anti-aliasing...).
 
Merci d'avance...

ca le fait aussi a suzuka
 
puis sur d'autre encore  

GRRRR !!    
 
En tout cas, merci Morb    , ça va m'éviter de tester tous les paramètres d'afficahges et autres drivers de CG pendant des heures, et tout ça pour ne pas résoudre un bug qui vient d'ailleurs  

ca le faisait aussi sur la 1ere version de Melbourne ensuite le circuit etait super bien refait  

ça s'appelle sparkly, en gros ça brille. Avec le l'anti anisotropic ça part. Si ta carte ne te le permets pas, tu as besoin d'un fichier.

Tu veux dire qu'en mettant une couche d'anisotropic filtering, ça peut disparaitre ?  
 

ok dans la version 6 de Donington qui vient de sortir, dans le dossier du circuit y a un dossier sparkly avec des fichiers dedans. Tu les mets dans le dossier du circuit ou ça brille, ce sont des fichiers dds, tu les mets a cote des deux fichiers Mas.

oki ! merci  

sympa le tips    
à rajouter en premiere page du topic tiens  

Je vais souvent voir sur RSC les news sur rF.

Il faudra bientôt modifier la première page Turbo16
 

 
http://www.rfactor.net/

Ouai jvois sa, jcomplete la FAQ, et jmet ton jolie screen

Et une bonne nouvelle de pierrot sur le forum racing fr :
 

Ahh trop bon Dxtweak2 + un fichier reg fonctionne, la classe. J'avais trouvé sur BH motorsport. C'est quand meme mieux pour rattraper la tuture quand elle veut pas rester sur ces railles

en fait si on a pas le circuit lorsqu'on arrive sur une partie, ca le DL automatioquement ou pas ? (ou genre ce n'est pas la meme version etc...)

non, il faut le telecharger obligatoirement, sinon, cela charge un circuit d'origine de rfactor, et arrivé dessus, il te deconnecte car t'a pas le circuit qu'il faut

nop , faut que tu ais la meme version
 

dovichino comment à tu fais pour regler "ton siege" dans le mod SCE ?    
 
j'ai pu constater sur la video que tu etais un poil plus haut et plus eloigné du volant
parceque je vois pas la piste epuis ma bagnole

Morb, dans le menu de configuration des touches, tu peux assigner des touches aux réglages de siége : Seat Fwd, Seat bckwd, etc... (je sais plus si les termes sont exacts, mais ça doit pas être trop loin   ).
 
Moi perso, j'y ai assigné les flèches du clavier.
 
Avec ça, tu peux avancer ou reculer ton siège, le faire monter ou descendre. Le réglage reste mémorisé pour la voiture et ce quelque soit le circuit, donc pas besoin de le refaire à chaque fois (petit détail, mais ça change tout qd même    ) !! Donc, après, tu peux même dé-assigné les touches de réglages si tu veux les récupérer pour autre choses.

Une petite aide pour les reglage, c'est une resumé ce que j'ai glané un peu a droite et a gauche sur le net. J'ai fais cela pour moi (imprimé sur une feuille car connaitre tous les reglages et leurs influences par coeur c'est galere) donc si cela vous interesse    
 
Tire pressure: Pression des pneus
Si le pneu est sous gonflé alors le milieu du pneu ira vers la jante. Ceci fera que les cotés du pneus chaufferont plus que son milieu du a plus de contact avec la route. D'un autre coté, si le pneu est surgonflé, le milieu s'éloigne de la jante. Dans un pareil cas, si le pneu n'est pas plat sur la route, l'endroit qui touche le plus va surchauffer et provoquer une usure prématurée de la zone sans adhérence supplémentaire
Basse pression: pneus qui chauffe mieux: grip en augmentation, mais réactivité longue, et stabilité diminuée.
Forte pression: bonne réactivité, mais rend le train glissant.
 
Spring rate: Dureté des ressorts
Les ressorts déterminent l'amplitude du tangage.
La raideur des ressorts dépend du poids de l'auto. Une formule simple permet d'obtenir une raideur correcte, en première approche:
        K =  2 x m x PI^2 x f^2  K: raideur du ressort, en N/m
                  f: fréquence de pompage admissible ( prendre environ 2 Hz)
                  m: masse du train concerné, en Kg.  
Par exemple, pour le train avant, m = Masse totale de l'auto x valeur de répartition à l'avant (en %)
 
Enfin, il vaut mieux avoir une auto trop souple que trop dure, difficile à conduire.
 
 
Amortisseurs:
Les amortisseurs controlent la vitesse dutangage.
Slow bump: compression lente
Slow rebound: detente lente
Fast bimp: compression rapide
Fast rebopund: detente rapide
 
Une règle simple: la détente doit être environ 2 fois plus élevée que la compression
En effet, si la roue rencontre une bosse, il faut amortir l'accélération verticale que vont subir les masses non-suspendues (rouse, freins...) pour ne pas la transmettre à la caisse, ce qui ferait décoller les autres roues...
Ensuite, par rapport à un réglage donnant un bon compromis sur le plat et le bosselé, l'amortisseur sera réglé un peu plus dur en compression et un peu plus souple en détente pour une utilisation uniquement sur un asphalte lisse. Il sera réglé pour plus souple en compression pour une utilisation sur un terrain bosselé.
Cependant, cela dépend beaucoup de la voiture et du feeling du pilote... Il n'existe pas de règle simple pour ce réglage, surtout que le jeu a grandement simplifié celui-ci.
Les amortisseurs sont le réglage le plus fin fait sur la suspension. Les amortisseurs devraient être la touche finale d'un réglage déja bien établi.
 
Packers:Cales "butée"
Ce sont des espaceurs composites (cales) placées entre la tige du piston et l'amortisseur. Elles sont le dernier petit effort pour conserver l'intégrité du fond plat. Quand les tiges des suspensions se déplacent avec une force extrême, comprimant le ressort et l'amortisseur à leur maximum, les cales stoppent le mouvement de la suspension en touchant le cylindre de l'amortisseur et le bump rubber (petit disque en caoutchouc qui sert d'amortisseur). Les cales sont libres de se déplacer le long de la tige du piston (a l'extérieur du cylindre!!!).  
 
Ride height: Hauteur de caisse
Elle doit être le plus bas possible afin de favoriser l'effet de sol et de limiter le transfert de masses, mais suffisament haute pour ne pas toucher la piste au freinage, sur les vibreurs ou bien les bosses . De plus on essayera toujours d'avoir une assiette plongeuse vers l'avant, afin de donner de l'agilité au train arrière. (effet sur-vireur)
 
Camber:Carrossage
L'ajustement du carrossage et le réglage de la pression permettent un réglage fin de la surface de contact du pneu avec la piste. Le carrossage permet d'ajuster l'angle du pneu avec la route en pivotant le haut de la roue vers ou loin du chassis. Ceci permet d'ajuster les T° extérieur et intérieur d'un pneu et d'en controller l'usure uniforme. Il est toujours réglé négatif, avec 1° ou 2° d'angle. Trop de carrossage réduit aussi la motricité
 
Caster: Angle de chasse
Quand on régle le chassis, on réglera le haut de la roue vers l'arriére (chasse positive) pour avoir une meilleur stabilité en ligne droite. Il n'y a aucune circonstance ou la chasse négative est souhaitée même si la plage de réglage le permet. Le réglage de la chasse dépend du circuit, de la voiture et du volant qu'on utilise.
Par exemple, avec un volant à retour de force, il y aura d'avantage de sensation si la chasse positive est importante mais ce sera aussi plus dur.
Donc pour synthetiser : plus la chasse positive est élevée, et plus la voiture tournera dans les virages mais avec une réaction plus "molle". Tout est affaire de compromis. Cet angle doit être réglé avant le carrossage et le parallélisme, et corrigé si la hauteur de caisse est modifiée
 
Toe in: Parallelisme
A l'avant: Pincement positif:  
                           voiture plus stable en ligne droite,
                           détériore l'inscription dans le virage
                           par contre, il améliore la sortie du virage
               Pincement négatif:  
                           améliore l'inscription, réduit le sous virage,
                           rend la voiture très vive.
 
A l'arrière: Pincement positif: meilleure stabilité.
               Pincement negatif: réaction vive au braquage.
 
Voie à prendre pour un réglage neutre: pincement à l'avant et à l'arrière.
A savoir: le parallélisme des roues arrières est celui qui a le plus d'incidences sur le comportement.
 
Anti-roll bar: Barre anti-roulis
Les barres anti-roulis assurent une liaison entre les suspensions de droite et gauche du même train. Elles permettent à la voiture d'éviter le roulis dans les virages, et on peut s'en servir pour régler le comportement de l'auto.
Règle: plus la barre est grosse, plus elle limitera le roulis du train concerné, mais plus elle diminuera la motricité du train, si celui ci est moteur.
 
Ainsi, sur une traction, nous aurons : une petite barre à l'avant, et une grosse barre à l'arrière, pour rendre ce train mobile. (Attention, sur terrain glissant, cette barre devra être réduite).
Sur une propulsion, au contraire, nous aurons une grosse barre à l'avant, et une petite barre à l'arrière.
 
Differentiel:
Pump: pompe pour l'autobloquant du differentiel
Power: comportement du différentiel à l'accélération  
Caost: comportement du différentiel au freinage
Preload: déterminera la force nécessaire pour que le différentiel opére. Plus le Preload est faible et plus il sera facile de le faire tourner (difference de vitesse entre les deux roues). A l'inverse, un Preload élevé le rendra plus dur et donc limitera la vitesse entre les deux roues
 
Brake bias: repartition freinage
Il est préférable de régler la pression a 100% et d'adapter sa technique de freinage pour ne pas user les freins que de diminuer la pression de freinage.  
Ce réglage dépendra uniquement de votre façon de piloter ainsi que du réglage de votre voiture (surtout aérodynamique) car plus de freinage sur l'arrière risquera de vous faire perdre la tenue de route et de voir l'arrière passer devant ce qui rendra votre voiture plus directive par la même occasion mais plus difficile à maitriser alors que plus de freinage à l'avant vous rendra la voiture plus facile à piloter au freinage mais vous fera légèrement glisser de l'avant et donc rendra la voiture moins vive dans l'entrée en virage.
 
 
 
 
Si j'ai ecris des betises, faite le moi savoir car je regle mon chassis sur cette base.
 
 
 
 
 
 
 
 

c'est le copier coller des réglages de GTR. c'est pas le meme moteur de jeu, donc ne pas négliger les suspensions.
 
perso je comprends pas l'intéret des packers, si quelqu'un peut expliquer ca ? Ca sert a diminuer la course de l'amortisseur en gros, quel rapport avec l'intégrité du fond plat ? Si les amortos talonnent, c'est qu'ils sont trop souples ou qu'ils n'ont pas assez de débattement, et la meilleure solution est de remonter la hauteur de caisse.
 
A la limite ca peut servir sur des circuits ou quoi que tu fasses ton chassis frotte a un moment ou un autre. Mais je vois pas de circuits comme ca sur ceux de base.
 
Evidemment, si quelqu'un peut pondre le nurburgring, ca sera différent

Pas de copier coller des reglage GTR, j'ai rajouter d'autre truc.
 
L'interet des packers est de faire une butée sur l'amortissement. Car on ne travaille jamais avec toute la course de l amorto (je ne me rappel plus dans quel %tage il faut que la suspet travaille) Ce qui permet d'assouplir sans forcement devoir rouler en 4x4 Car si tu remontes la hauteur de caisse la voiture prendra forcement + de roulis. voila

c'est de la merde les porsche, a 3300° C les freins meurent
 
bon sinon, vu que j'avais pas grand chose a faire, j'ai testé :
 
le burn pendant 20 minutes. Les pneus montent a 500° environ a fond de 6 , les freins lachent a 3300°, par contre le moteur tient sans aucun probleme. ca, ca me sidere un peu... je veux bien que le moteur soit costaud, mais a l'arret impossible faire monter la T° du moteur, que ce soit en eau ou en huile j'ai pas réussi a dépasser 120°.
 
Donc en gros, les passages de vitesse sans relacher l'accélérateur, le moteur ne craint rien
 
sinon, merci pour l'explication des packers