Reprise du message précédent :

 
C'est ce qui arrange tout le monde: personne est mis en cause sauf les pilotes qui sont morts. C'est d'ailleurs une conclusion (l'erreur de pilotage) bizarrement souvent utilisée dans les crash

Je te l'accorde
 
Ceci dit, si ces éléments sont vrai, cela indique un certain laxisme des pilotes lors de mauvais temps, qui font trop confiance à l'AP.
Sans que ce soit une source fiable de comparaison, la plupart des crashes (ou simples grosses erreures ne nav) sur IVAO relèvent aussi de ce genre de problèmes, ce qui implique que "naturellement", un pilote a tendance à oublier que l'AP fait bêtement ce qu'on lui dit, dans la mesure où on lui demande correctement...
Là où ça rejoint cette conclusion, c'est que la plupart du temps, lors des crashes constatés, l'équipage n'a lancé aucun appel de détresse, jusqu'au dernier moment avant l'impact, preuve que pour eux, "tout allait bien".
Cela peut aussi venir d'une erreur de l'équipement, notamment l'indicateur d'altitude. Mais étant donné le doublonage systématique de tous les équipements "de base", plus l'entrainement des pilotes à voler avec un équipement défaillant, même si l'indicateur de vitesse verticale, ou d'altitude est foireux, l'autre permet de se faire une idée de ce que fait l'avion. Sans oublier que souvent les crashes constatés se font durant une phase de descente ou de montée, où on sait que les avions sont systématiquement sur AP, et les aides VOR/DME/ILS/OSI sont là pour doublonner tous leurs autres équipements de bords.
 
Pour rappel, le tout premier crash d'un A320, lors de sa démonstration sur un forum aéronautique s'est produit alors que le pilote remontait après un touch&go : il a foncé tout droit dans la forêt sans reprendre un centimètre d'altitude. A aucun moment le pilote n'a indiqué qu'il avait un souci avant le crash. Il a bidouillé l'AP, entrée ou connerie ou non, et n'a ensuite pas controlé que l'AP faisait ce qu'il lui avait demandé.
 
Et le coup du "ouais, mais si c'est une gouverne qui est bloquée" ne marche pas trop pour ce cas là : déjà, l'avion n'aurait pas continué à voler avec une altitude totalement stable après une telle manoeuvre, et il y a plusieurs moyens de forcer l'avion à prendre de l'altitude sans toucher aux gouvernes (sortir les volets pour augmenter la portance des ailes, mettre plein gaz, etc.) Quant à l'AP fout qui ne veut plus se couper... Même si je ne connais pas trop le truc, j'y crois pas une seconde, un Airbus c'est pas une Peugeot )

 
c'est excate mais cela ne se voit pas du tout de la même façon sur les instruments.c'est une grosse erreur des pilotes que de confondre les deux modes même s'ils sont activés par la même molette.
 
edit:
comme d'hab.il faut se garder de tirer des conclusions hatives.

 
Pour ce crash, me semble que les pilotes (ou un des 2 je sais plus) ont survécu, et qu'apparemment il y aurait bien eu un problème de réponse de l'avion... Mais bon, je n'ai plus les détails en tête.
 

 
Bien sur. Mais quand on sait qu'en situation dégradée on pert une très grande partie de nos capacités (c'est normal), est ce que le fait de mettre ces 2 modes sur la même molette et le même afficheur avec un seul bouton pour changer de mode n'est pas aussi une grosse erreur de conception? D'ailleurs, le fait que ca ait été changé par la suite est assez parlant à ce sujet

 
Ils ont changé le système?
Il me semblait que la molette faisait toujours les deux fonctions.

Je ne sais pas ce qu'a donné le changement, mais il y en a eu un au niveau de ce système. C'était expliqué dans un reportage sur le crash du mont st odile où il parlaient de ce problème, et ils disaient qu'après cela le système avait été modifié (mais je crois qu'ils ne précisaient pas comment).

même réponse ++ (et ce reportage en question, c'est celui de 7 à 8 dont je parle depuis de matin )
 
(TF1 et ces reportages à deux balles )

Moi c'est un de M6 je crois, qui était pas trop trop mal il présentait plusieurs aspects du crash (erreur des pilotes, problèmes du 320...).

 
ok.
en fait je pense "connaitre" le système actuel et non celui présent à l'époque de cet accident.
 
Sinon,le metar sur le terrain de l'accident ressemblerait sensiblement à celui-ci:
URSS 022200Z VRB01MPS 4000 -SHRA BR BKN006 OVC027CB 11/11 Q1018 TEMRO 1500 BR VV005 RMK G/?Z QFE762 SC05  
 
Ce genre de situation peut provoquer des microburst,c'est-à-dire des raffales de vents verticales(parfois très puissantes).Une piste donc,puisque ce genre de situation a déjà causé plusieurs accidents dans le passé.

Broken à 600ft, 11/11 (dc brouillard) et 1500m de visi temporairement
 
beau temps pour de l'IFR...

peanuts, je passe là-dedans avec mon Lionceau dès que FS2006 est sorti

J'ai des vidéos qui montrent des attérissages "extrêmes" en condition fortement dégradée vus depuis le cockpit en A330. L'avionique est la même que sur A320 je pense.  Je ne crois pas à une défaillance d'un A320. L'Armavia sortait de chez Sabena Technics.  Faudrait voir le pedigré des pilotes et des contrôlleurs plutôt.  

 
dans un cumulonimbus tu y rentres,mais on ne sait pas dans quel état tu en sors.  

 
 
ça fait comme une boite de coca vide que tu sers dans une main  

sur DVD ou des vidéos venant du web ?
 
c'est ce qu'ils ont dit au JT en effet.

http://www.youtube.com/watch?v=koy [...] %20landing
 
c'était hier.
pneu éclaté au décollage il me semble.
1H45 à vider les réservoirs avant d'atérrir.

 
 
DVD destiné au personnel naviguant sur A330.    

Euh...nan. L'Airbus 330 est plus récent que le 320. Après recherche approfondie, on remarque que seul les GPWS des 320 sont défaillants (vomme l'a dit précédmment Arjuna ou figo). Les controlleurs y sont par ailleurs pour très peu. Ne pas clairement connaitre sa distance par rapport au sol ne relève que du pilote. C'est à coup sûr une erreur de pilotage ou une défaillance instrumentale. C'est comme si tu disais que tu as loupé ton décollage à cause d'un controlleur, c'est quasiment insensé...

oui et non Quand t'es en guidage radar, c'est au controleur d'assurer l'espacement avec le terrain dans les instructions qu'il te donne. Après le pilote doit bien sur respecter les instructions à la lettre et ne pas se planter bien sur.

 
c'est toujours le pilote qui a le "dernier mot"(après tout c'est qui pliote l'avion) et donc il ne va pas dans le mur si le controleur lui dit d'aller dans le mur.

oui bien sur, mais bon faut pas tout mettre sur le dos des pilotes

 
t'inquiètes je n'accuse personne,d'ailleurs on ne sait pas grand chose sur cet accident.
et comme souvent c'est un enchainement de défaillances(humaines et/ou techniques) qui sont à l'origine des accidents.

ceci dit, avec une visu de 1500 mètres, à 300 km/h, si le contrôleur t'envoie dans un mur ben... là tu fait la guêpe qui s'éclate dans un parebrise : le dernier truc qui te passe par la tête, c'est ton trou du cul (8 secondes pour redresser un A320 c'est sport)

 
non, en tant que pilote, tu dois checker ta carte à toute injonction pour voir si "ça passe"...

Ouais, mais si chez Jepensen ils se sont planté et on mis une altidute en mètres au lieu de pieds et n'ont pas mis la légende ?

Ouais, mais ce qui m'épate, c'est que dans 99% des cas, y'a pas la moindre alerte lancée par l'équipage de bords ou l'équipage au sol avant une catastrophe. J'ai donc l'impression que soit :
- Y'a un black out total, genre un nuage cosmique qui produit un champ electrostatique intersidéral dans toute la zone d'un coup et y'a plus de courant nulle part, donc les équipages ne peuvent pas indiquer qu'ils observent un problème.
- L'équipage de bord est en train de donner des leçons d'anatomies aux hotesses pendant que les contrôleurs contemplent une mouche qui se balade dans leur bureau.
- Y'a un souci quelque part...
 
Franchement, je suis pas pilote ni contrôleur.
J'aime pas les gros avions, donc quand je vole avec FS, c'est sur des avions qui ont 20 fois moins d'équipement qu'un A320.
Quand j'ai contrôlé, je doute que IVAC soit aussi complet que les outils utilisés dans les aéroports internationnals.
A chaque fois, je suis seul pour surveiller mes instruments et les interpréter, ce qui n'est pas le cas dans la réalité.
 
Et pourtant...
 
- Au sol, on voit à 20 kilomètres le moindre écart de trajectoire ou d'altitude. Je veux bien qu'aux heures les plus chaudes, une FIR sur IVAO est moins fréquentée que le sol d'un aéroport de campagne, mais quand même...
- En vol, quand j'ai un souci avec un instrument, je contrôle immédiatement les autres, et notamment grâce au couple GPS + Cockipt analogique, je peux immédiatement déduire s'il y a un problème (et Dieu sait si c'est fréquent dans FS sur les petits avions)
- Dans tous les cas, lorsqu'un problème est détecté par l'une ou l'autre partie, il prévient immédiatement l'autre, et si besoin, demande à vérifier les informations de base (altitude, cap, vitesse, assiette) afin de retrouver quel décallage appliquer à l'instrument foireux, ou quel instrument ignorer au profit d'un autre.
 
Hors, très souvent, lors des crash, y'a pas une seule alerte donnée par ni l'équipage de bord, ni le sol. Pour moi, problème technique ou non, les équipes de vol (si survivantes) et du sol devraient avoir à se justifier dans tous les cas, et clairement encourir de lourdes peines. Quand on lit certains sites qui recencent les conneries du ciel, on se rend compte que l'aviation est loin d'être ce qu'on s'imagine : y'a un nombre pas croyable de branleurs et d'incompétents. Sinon, expliquez-moi comment le beau-père de mon patron s'est retrouvé en finale sur le Bourget alors qu'il voulait se poser à Vélizy AB ? (quoique non, c'est pas Vélizy,c'est un autre à côté, je sais plus le nom). Un fort orage lui coupe la moitié des équipements de bord (plus de nav aids ni de GPS). Il contacte la radio, et demande une assistance radar. Il se présente pour atterrir normalement sur sa destination. Le contrôleur ne tique pas, et l'aligne sur Le Bourget... Heureusement qu'il était encore loin d'Orly, parcequ'il aurait eu l'air con avec son petit mono-moteur...
 
Après, ça peut aussi être le surmenage... En tout cas, quand "tout va bien jusqu'à l'impacte", pour moi il doit y avoir en premier lieu une enquête sur les hommes et l'infrastructure de leurs sociétés, avant de regarder l'avion.
 
Quand le pilote dit "ô mon dieu, je viens de perdre mes deux ailes !", je conçois que le contrôleur ne prenne pas la peine de dire "vous perdez de l'altitude, remontez".
Quand un avion est en finale 500 pieds en dessous de l'ILS et à 11° trop au nord, je regrette, mais même si c'est 100% un problème matériel dont Airbus ou Thalès est la cause, les controleurs au moins devraient immédiatement être interdit d'exercer durant l'enquête : que depuis un avion dont l'équipement déconne, on ne s'apperçoive pas du problème, soit. Depuis le sol, c'est impardonnable à mon avis.

les cartes sont vérifiées et validées par de nombreuses instances
 
(c'est pour ça qu'elles sont si chères )

 
Bienvenu dans le monde réel.Celui des humains qui ne sont pas infaillibles et parfois je te l'accorde incompétents.
Le beau père de ton patron se retrouve au Bourget par erreur?
Et alors?
Des gros porteurs ont déjà décollé d'un taxiway à Anchorage en croyant être sur la piste.
Un Iberia a atérri sur un base militaire en croyant s'être posé à LPPT.
Un AF a failli décollé de LPPT encore sur le taxiway.
Un A340 aurait atérri sur un taxiway de SBGR il y a quelques semaines.
 
Alors c'est sûr que lorsque l'on est sur son fauteuil avec un joystick à la main devant un écran de pc on est tranquille pour analyser tout et n'importe quoi.
Ceux qui n'ont jamais posé le cul sur un fauteuil de cockpit et pris le manche et la manette des gaz ne pourront jamais faire d'erreurs.

C'est pas vrai, j'en ai fait un nombre conséquent derrière mon écran et mon joystick à la main, déjà
 
Hein ? On me dit que ça compte pas ?  ok ok      

 
   
utilises les deux mains tu en feras un peu moins.  

Rassurez moi, quand vous dites "décoller d'un taxiway", c'est bien avec une visibilité proche de 0 virgule 0, que ce sont produits ce genre de "choses" ?

 
rapport du NTSB
http://www.ntsb.gov/ntsb/GenPDF.as [...] 011&rpt=fa
pour le AF:
http://www.bea.aero/etudes/securit [...] e2002.html

Après des pertes matérielles et surtout humaines,la semaine noire continue  pour la compagnie arménienne.
Après l'accident de début de semaine,ils ont perdu un avion dans un hangar de la Sabena Technics suite à incendie hier soir.

petit tour de manège  
 
http://www.ajc.com/metro/content/m [...] lueangels/

excellent

Clair    
 
C'est tordant de le voir partir en voile noir

Il y en a qui s'amusent au boulot
http://www.unoriginal.co.uk/footage13_6.html

by the way, c'est un F-15 et pas un F-16
(on voit le bord de l'entrée d'air gauche à la fin de la vidéo)

 
 
énorme  
dans cette situation, le chewing gum c'est pour l'haleine ou pour rester en vie ?    
 
 
aujourd'hui j'ai fait St exupéry - Menara (maroc) en learjet
avec pétrole illimité : je fais le décolage, ensuite AP sur le GPS  
et je reviens quelques heures plus tard pour le poser    
-> 1ere fois que j'arrive à attérir avec l' ILS    
 
sinon pour faire vos screens j'ai pas trouvé sous FS, vous prenez un logiciel annexe ?

imprim écran marche

 
Oui mais je sais pas si tu peux en faire beaucoup à la suite,si?
 
moi j'utilise Screenshooter:
-c'est gratuit,
-on choisi entre bmp ou jpeg(avec choix du taux de compression)
-on indique quelle résolution on veut
-on indique quel nom on veut(le log.numérote ensuite les screens automatiquement)
-on spécifie dans quel répertoire on veut sauvegarder les screens
-on réduit dans la barre des taches,et ensuite on ne s'occupe de rien à part d'appuyer sur "impr ecran" quand on veut prendre un screen.