Reprise du message précédent :

 
Merci pour les précisions, je savais pas qu'aux US c'était tout le temps 18000ft, ca explique en effet mes problèmes... Mais moi j'étais en Europe
IVAO je dois le remettre c'est vrai que c'est pas mal, mais pour l'instant j'ai fait que des tdp avec

OK merci

FSInn est pas mal non plus, avec une plus grande précision entre les appareils (simule même la postion des volets ), mais plus ardu à faire marcher et il y a moins d'utlisateurs sur le réseau. Ivao c'est trop imprécis entre un avion et un autre (mouvement étranges, flottements)...

entre un réseau qui permet de voir les volets d'un improbable voisin et un réseau où il y a des gens sur presque chaque grande plateforme, le choix est vite fait je crois (mais j'ai entendu bcp de bien à propos de FSInn )
 
autre force des IVAO et VATSIM, c'est qu'il n'y a pas que des FSeux et donc tout le monde y gagne

une vidéo pas mal sur l'A380
http://video.google.com/videoplay? [...] irbus+A380

C'est chiant ... il n'existe aucune livrée de Flyglobespan pour le PMDG 738 disponible à ce jour sur le net  
 
Tout le monde s'en fou de toute façon.

Et le screen il est fait comment ?? (ou c'est ni un 37 et/ou le PMDG) ?

 
 
Il s'agit manifestement d'un Kittyhawk 738.
 
Inutile de préciser que l'auteur du screen, rafael, est un tueur sous Toshop => la preuve

c'est un bon en effet

 
Bon ben j'ai essayé le citation X, c'est dur  
En fait ce que je comprends pas, c'est que après le décollage une fois tout rentré (volets, trains, becs), si je met le PA en mode altitude et FLC (d'après le manuel c'est le mode suivi de vitesse), je met une vitesse de 250kt par exemple, ben si au début je le prend pas à la main pour qu'il prenne de la vitesse, il perd de la vitesse et décroche au final... J'ai pas réglé de vitesse verticale pour qu'il l'adapte tout seul pour chopper la vitesse, rien n'y fait.
Des idées  

tu appuies sur le bouton speed ou autothrottle ?
 
car si tu choisis speed, l'A/P va tout faire pour que tu gardes la vitesse sélectionnée (grimper si trop rapide, descendre si trop lent)
 
si tu choisis autothrottle, l'A/P va piloter les moteurs afin de maintenir la vitesse sélectionnée.
 
bien faire gaffe donc

Y'a pas de bouton autothrottle sur le citation je l'ai pas vu en tout cas.
En mettant sur FLC, on peut sélectionner une vitesse, et il gère tout seul les manettes, donc je suppose que c'est comme un athr

Hier j'ai reçu un mail d'Ivao m'informant que mon compte était désactivé.
J'en ai donc profité pour le réactiver et faire un petit vol.
Le seul problème c'est que comme j'avais réinstallé FS il y a quelques semaines,j'avais pas mes softs à jour .
J'ai quand même téléchager un A319 de chez IFDG,mis le panel de PSS,et me voilà parti entre St-Petersbourg et Mouscou (comme cela en cas de connerie ou de panne de soft je ne génais personne).
La meteo n'étais pas disponible au départ (problème sur le réseau IVAO)et à l'arrivée je me suis retrouvé avec les petites spécificités de FS  
 
   
 
 
 
   
 
   
 
Ah oui l'approche a été faite un peu au lance pierres

 
Oui  
Achètes pas de Cessna "made in China"  
 
 
 
 
je sais, je sais ...

sans doute.
 
rien dans le manuel ?

tu t'y remets alors ?
 
faudra qu'on se fasse un ch'tit vol quand mon ATR sera utilisable en navigation
 
edit: nice shots

Dans le manuel, ils parlent que de FLC comme d'un suivi de vitesse.
Sur un forum, ils disent que c'est comme un ATHR.
Bref, bizarre

 
Oui je vais m'y remettre petit à petit.
j'ai pas mal de trucs à mettre à jour à commencer par le navdata,parce qu'hier mon FMC n'avais pas vraiment les bonnes pistes pour UUEE.

Quelqu'un connait un bon Alphajet, aussi bien en pay qu'en freeware ???

 
ici

Merci

http://img300.imageshack.us/my.php?image=skcl05pk.jpg
http://img411.imageshack.us/my.php?image=skcl13qy.jpg
http://img300.imageshack.us/my.php?image=skcl29yl.jpg
http://img300.imageshack.us/my.php?image=skcl36nt.jpg
http://img470.imageshack.us/my.php?image=skcl41lv.jpg
http://img411.imageshack.us/my.php?image=skcl57su.jpg
http://img470.imageshack.us/my.php?image=skcl68fc.jpg
http://img411.imageshack.us/my.php?image=skcl75kh.jpg
 
vol en cours SEQU-SKCL
 
edit:
fin du vol
http://img415.imageshack.us/img415/2892/skcl81we.jpg
http://img413.imageshack.us/img413/5139/skcl98sq.jpg
http://img415.imageshack.us/img415/1058/skcl102gq.jpg

loin d'être moche ça: http://www.simudesign.com/en/SDB_images.php
 
figo> nice pics. au fait, je n'arrive pas à trouver sur les photos où l'on change la source du HSI (Nav1/Nav2/...)

 
quelles photos? les vraies ou sur le model de FS?
 
en vrai cela se trouve sur la console centrale comme sur cette photo(de chaque coté du FMC):
http://www.airliners.net/open.file/0672800/L/

sur des vraies
 
merci pour le tip, je n'arrivais pas à voir ce que c'était comme instruments

 
   
 
FLC engagé ou pas, avec la molette tu choisis ta vitesse, elle apparait sur ton PFD, ici 190.
Par contre si VS engagé, la molette te permettra de fixer ta vitesse ascensionnelle sous réserve que tu aies fixé ton altitude à atteindre (dans la mesure où tu ne souhaites pas redescendre !), c'est sans doute ce que tu as omis, vois le screenshot, plafond de 7000, puis vs de 2200.
 

 
(edit) pas précisé, ce que je t'ai entouré pour la sélection d'altitude, c'est un raccourci des boutons crs, alt sel et hdg du panel pa que l'on retrouve sur l'écran throttle and co, d'ailleurs un clic dans le coin bas gauche alterne eicas et le panel qui nous interesse.

Bon, Rafaël devrait réaliser la livrée FlyGlobespan du PMDG 738 mercredi.    
 
=> Il ne fait pas seulement des screens magnifiques, il est aussi doué pour les livrées: => CF PSS A330 & A340 aux nouvelles couleurs Airbus

 
J'avais du oublier un truc parceque je viens de réessayer et ca marchait à peu près.
 
Par contre y'a des trucs que je trouve bizarre.
J'ai mis en accéléré pour voir, je l'ai fait monter au 410 sans prob. La j'ai mis comme vitesse M.84 (un peu au pif mais bon, il arrivait à y rester). Puis je lui donne un changement d'altitude vers le fl450 avec en meme temps un changement de cap (toujours sans ordre sur la vitesse verticale), et la il tourne et monte comme il faut mais...perds de la vitesse. Il est descendu jusqu'à 160kt, et une fois en palier s'est stabilisé et a recommencer à gagner très très lentement de la vitesse... C'est normal?

quelle vitesse verticale as-tu demandé pour passer de FL410 à 450 ?
 
en même temps, à ces niveaux là, tu ne dois parler qu'en Mach car il y a moins d'air qu'au FL100 donc les instruments basés sur les pressions sont moins sensibles.
 
pour les changements de palier, il me semble que c'est normalement le bouton 'FLC' (Flight Level Change) qui doit être utilisé mais je neconnais pas cet appareil ni son instrumentation.

Après PMDG,c'est au tour de Wilco:
http://www.wilcopub.com/index.cfm? [...] EWS_PR_MAY

S'lut, j'aimerais savoir si vous avez en format électronique les tableaux de plan de vol qu'on remplit pour mettre les différents points/ heures de passage / cap / distances ...
J'en ai un mais c'est scanner le voici, alors si vous en avez un bien fait en doc ou pdf je suis preneur merci

Je n'ai pas mis de vitesse verticale justement pour qu'il puisse tenir la vitesse que je lui ai donné. Juste une consigne en altitude et en vitesse donc... C'est vraiment bizarre

http://defcon3.chez.tiscali.fr/HUD.WMV

Un A320 arménien s'est crashé ce matin dans la mer noire
Aucun survivant armis les 113 personnes à bord.
 
http://www.msnbc.msn.com/id/12601815/
 
Le mauvais temps est mis en cause.
Cependant, d'après les premières informations, les conditions du crash ressemblent pas mal à la série de crashes qui ont déjà eu lieu avec ce modèle d'appareil : confusion dans l'utilisation du pilote automatique, qui au lieu de limiter l'angle de descente, limite la vitesse verticale.
 
En effet, l'avion s'est crashé quelques secondes après que le contrôleur au sol ait interrompu l'approche, l'avion étant visiblement bien trop bas (ça coïnciderait donc à un problème de vitesse verticale). A noter surtout que l'équipage n'a à aucun moment lancé d'appel d'urgence, et les corps sans vie repêché étant dépourvus de gilets de sauvetage, indique qu'ils ne s'attendaient pas au crash. En résumé, aucune alerte dans le cockpit, donc visiblement l'AP qui a déconné ou qui a mal été réglé.
Ce type d'accidents est "courrant" sur l'A320, puisque presque tous les crashs de cet avion étaient liés à un problème d'AP : trop complexe et peu lisible. Avec en plus un système d'alertes peu fiable qui se déclenche inopinément, donc souvent absent ou désactivé.
 
(Propos receuilli dans 7 à 8 de dimanche dernier, à propos de l'anniversaire du crash de 1992)

C'est le combientième 320 qui se crashe ??

Edit: le 12ème

chais plus, il me semble avoir retenu le chiffre "19" dans 7 à 8. Mais je ne suis sûr de rien. Mais ce qui était mis en avant, c'est que ces "19" était tous liés à des problèmes d'AP (pas forcément un problème technique, simplement que la même molette et le meme afficheur permettent de régler une pente de 3,5% ou une pente de -35 x100 pieds/minute ce qui ne revient pas du tout au même), ou de GPWS ou chais plus quoi, "Ground truc Warning System" qui se déclenche quand on passe au dessus d'un nuage, et qui est donc désactivé au bout de 5 minutes, le pilote devenant marteau avant d'atteindre l'altitude de croisière sinon. - et donc, mauvaise visibilité + confiance dans un avion sur-équipé + pente erronnée + alarme d'altitude désactiver = glouglou sans glet de sauvetage dans la mer noire...

ok, donc c'est 12, pas 19

Wé. Pour le GPWS (Ground Proximity Warning System) ça m'étonne. Ca voudrait dire que tte la série (319, 320, 321) est concernée ?? Vu qu'il ont tous à peu près les mêms équipments (c'est ce que j'ai cru comprendre), ça devrait être le cas

après, 7 à 8 c'est TF1 hein
 
mais c'est ce que disais l'ingé aéronautique qui a enquêté sur le crash de 92. depuis, Airbus a proposé aux avions déjà construits de faire des modifs, et a sensiblement changé la tronche du cockpit. ils ont prouvé que dans tous les cas, c'était des erreurs de pilotage et que l'interface pourrie de leur AP ne pouvait être mise en cause (ce qui quelque part est vrai) et n'ont donc pas vraiment fourni de gros effort.
 
pour le GPWS, ça se serait amélioré d'après Airbus, mais nombre de compagnies sembleraient continuer à le bouder. en tout cas, en 1992, aucun A320 d'Air Inter n'avait ce système, uniquement pour cette raison : il faisait des alertes intempestives. pourtant, ça aurait évité le crash de 1992 (lors de la reconstitution du crash, il a gueulé 15 secondes avant le point d'impact, laissant largement au pilote le temps de conserver une distance de sureté avec le massif)

 
C'est ce qui arrange tout le monde: personne est mis en cause sauf les pilotes qui sont morts. C'est d'ailleurs une conclusion (l'erreur de pilotage) bizarrement souvent utilisée dans les crash