Reprise du message précédent :

Je serais curieux de les voir en action dans une vidéo.
Leurs positions sur les différents screenshots me semblent trop statiques

Très jolis tes screens SLASH.  
 
 

Salut,
 
Même si vous en avez rien à faire, c'est juste pour dire que je vole pour AFR Virtuel, cela rend Fsx encore plus motivant, attrayant...
Voilà c'est tout.

Quelques nouvelles images tirées de mon blog : www.frenchpainter.fr    
 

 

 

 

 

 

 
A+

La livrée RedBull est magnifique !

Merci autobot !

Au menu, pour faire varier la configuration des plans canards : décrochage, aérofreins, haute vitesse, facteur de charge...

Sympas vos photos

Slash> (il m'a l'air bien sale vot' Rafale... )

Il faisait vraiment pas beau dans le coin...
 

Vous continuez à déranger les riverains monsieur Slash ?!  

joli
 

C'est bon à cette altitude ? :
 

Oui !    
 
C'est quoi la scène ?  

 
Ok

http://fullterrain.com/freeware.html

YCDR, au printemps
 
Et celle-là, c'est CEN4, en été :
 

 
C'est mignon à coté d'un payware tel que YCDR, mais ça reste vraiment pas mal à première vue, relativement au prix...  
 
À télécharger.

Et ça marche sur FS2004 ?

Tiens, je revendrais bien mon FS 2004, des gens intéressés ?
ça se vend combien ?

 
5€  

lol bon d'accord

Nouveau screens pour MS Flight:
http://www.microsoft.com/games/flight/

Hawaï, toujours Hawaï...

Mon tout dernier !  
 




 
Si vous ne voyez pas le photographe dans la cabine, c'est parce qu'il est tombé  
 

Salut
 
J'ai regardé samedi soir une émission sur les 3 derniers crash d'Air France, avec notamment pas mal d'éléments sur le crash du vol de Toronto, mais surtout sur le AF447.
 
J'en arrive à me demander comment il est possible, alors qu'ils sont trois en cabine, d'arriver à faire des erreurs de pilotage aussi énormes. D'après les personnes interviewées, l'aspect "psycologie" est trop mis de côté par AF. Ok, je veux bien qu'une personne seule panique et fasse n'importe quoi... Mais trois personnes, faire toutes les trois les mêmes conneries en même temps ?
 
J'arrive pas à savoir si les enquêtes ont bien mis en avant les erreur de pilotage possible, au détriment de pannes, ayant pu induire les pilotes en erreur, ou les forcer à effectuer des manœuvres désespérées.
 
Pour rappel :
- Le crash de Toronto : Les pilotes ont tenté d'atterrir sur une piste fermée (ils ont insisté pour que Toronto leur permette d'atterrir, alors que les autres compagnies avaient détourné leurs vols, ou préféré attendre en l'air que les conditions météo reviennent se calment). Alors qu'ils n'avaient pas touché le sol à mi-piste, ils n'ont pas tenté de remise de gaz. Une fois au sol, le pilote à mis 12 secondes avant d'enclencher les reverse, alors que c'était le seul moyen de freiner sur la piste inondée.  
 
- Pour l'AF447, c'est encore pire : alors que l'indicateur de stall s'est déclenché, le pilote a remis plein gaz (donc il a compris qu'il était en stall) mais s'est acharné à tirer sur le manche, au lieu de faire plonger l'avion pour reprendre de la vitesse : comment est-ce possible ? Horizon artificiel défaillant pour moi, non ?

Tu devrais lire les centaines de pages dessus sur discussion  
http://forum.hardware.fr/forum2.ph [...] w=0&nojs=0

grmpf

 
Quand tu as ce genre de conversations (les dernières), cela te donne une idée (des pilotes). Pour rappel les pilotes de chasse sont entrainés à sortir leur avion de ce genre de situation.  
Il y a eu un témoignage d'un pilote proche de la retraite étonné de voir la piètre qualité de la formation des pilotes d'aujourd'hui qui pilotent davantage par automatisme (une litote) qu'avec leurs tripes.
 

Putain...

Ben je suis pas près de remonter dans un avion d'AF !

Le B-A-BA du pilotage, le pilote ne le connaissait pas visiblement...

Surtout qu'une grosse panique, ça peut prendre 1 ou 2 minutes, mais là, ils ont eu au moins 3 minutes pour résoudre le problème...

En tout cas, je reste perplexe face à la piètre qualité de leur langage : "monte, descend"... Ça veut absolument rien dire ! Tu cabres ou tu plonge, du prend ou perd de l'altitude, mais tu "montes" pas

Hmpf.

En tout cas, je suis sur mon derrière. Je pense que chacun des membres de ce topic aurait été capable de faire mieux. Je dis pas qu'on aurait pu rattraper l'appareil (un décrochage sur un gros porteur, ça doit pas se gérer tout à fait aussi facilement que sur un C172) mais on aurait certainement eu un comportement plus cohérent... Et pour ceux qui font de l'IVAO ou autre, certainement un langage un peu plus parlant. On voit clairement que le commandant de bord et le copilote utilisent les mêmes termes pour dire des choses différentes, perdant encore un peu plus le pilote qui est complètement paniqué.

Avec les bons termes, ça aurait quand même été plus simple à comprendre...

=> La dernière phrase du commandant, si elle avait été celle que j'ai réécrit, aurait pu leur sauver la vie : le pilote dit enfin un terme compréhensible, le commandant prends conscience de l'erreur et lui demande de rectifier... avec un terme incompréhensible. A 9000 pieds, c'était chaud, mais ils auraient certainement pu limiter les dégâts. Le copilote prend alors les commandes trop tard, sans forcément avoir compris ce qu'il fallait faire de toute façon.

t'inquiettes le patron d'AF a saute

Bah non, justement, il a été réélu à la tête de la direction.
 
Certes, ils semblent (d'après le documentaire) avoir changé pas mal de données en termes de traitement des incidents (puisque l'incident initial, qui a coupé le pilote automatique est indirectement responsable du drame), mais personne n'a été viré.
 
C'est bien là dessus que les personnes interviewées insistaient : même symboliquement, il n'y a eu aucune reconnaissance forte d'erreur de la part de la compagnie.

Dans un incident/accident il y a toujours plusieurs causes qui, seules, ne suffisent pas à expliquer l’événement, mais qui réunies, nous indiquent la marche à suivre afin que cela ne se reproduisent plus.

Accabler les pilotes n'est pas le but du jeu. Il s'agit ici de comprendre quelles ont été les causes de leur "non-compréhension" de ce qui se passait.
Les procédures étaient-elles correctes ? La formation suffisante ? Les sondes au point ? Le fonctionnement d'AF satisfaisant ?

Chaque "barrière de protection" (Compagnie, hiérarchie, formation, outils de formation, maintenance,(...) équipage) forment toutes des plaques qui contiennent des trous.
En mettant les plaques les unes sur les autres, on bouche les trous de la précédente, et ainsi de suite...
Le but étant d'avoir le moins de trous apparents avec toutes les plaques. Il est impossible d'avoir un système, aussi perfectionné ou sophistiqué soit-il, où le risque égale zéro.

C'est ce qu'on appelle les plaques de Reason.

Lorsque toutes les barrières ont été franchies, alors arrive l'incident.
L'équipage reste le dernier rempart face à cela, mais sa réaction dépendra de son expérience, de sa formation, des procédures établies, de ce qui se fait dans la compagnie, de ce qui se fait plus généralement dans le monde de l'aviation... Tout est lié. Sauf cas très rares où une seule cause peut être identifiée (Bombe, santé mentale...)

rattraper un décrochage, dans les 5 premières leçon de FSX je crois ...  

mlg33 > Je suis d'accord sur l'aspect général de la source des erreurs.

Sauf que là, l'enregistrement des pilotes est sans appel : ils sont soit NON formés, soit absolument pas sérieux pour un centime (j'entends par cela, pas investi du tout dans leur travail).

N'importe quel pékin qui fait du vol de loisir sait :
- Détecter et rattraper un décrochage, sans avoir besoin du moindre instrument (à la limite, l'horizon artificiel ou le variomètre/altimètre, si la visibilité est nulle)
- Utiliser les bons termes pour désigner une chose précise : monter/descendre, c'est du vocabulaire "interdit" en aéronautique, ça ne veut rien dire et ça prête à confusion.

Dans le dialogue, seul le commandant est limite excusable, puisqu'il a été réveillé par ses collègues alors qu'il se reposait, et donc, la tête dans le pâté, je conçois qu'on puisse être à côté de ses pompes.

Le copilote utilise des termes trop vagues pour que le pilote, visiblement paniqué (y'a un problème avec les tests psycho je pense) puisse reprendre le dessus.

Que les sondes soient défectueuses, c'est une chose (relativement grave, si on s'en tiens aux procédures de vol standard), mais ça n'a rien à voir avec le décrochage (dû au fait que le pilote a cabré l'appareil pour une raison inconnue).

Après, reste tout de même une source possible de panne : la commande, qui est électronique, ne pouvait-elle pas avoir un faux contact ? L'auto-pilote s'est-il convenablement désactivé ?
La dernière phrase du pilote tends à balayer ces deux hypothèses : il dit lui-même que ça fait des plombes qu'il tente de cabrer l'appareil (c'est à dire EXACTEMENT ce qu'il ne fait pas faire, et qui a conduit au décrochage puis au crash).

Je veux bien que dans certains cas, un empilement de défaillances peut conduire à une catastrophe, mais là, on était en face d'un pilote qui ne savait clairement pas (plus ?) piloter : avec une réaction pareille, il n'aurait même pas dû avoir son brevet de pilote de base.

Le copilote et le commandant sont eux, moins fautifs : en l'absence de tous les éléments pour juger, ils n'ont pas détecté à temps (à cause d'un langage trop vague) les erreurs grossières de pilotage de leur collègue.

Après, on pourra toujours dire que si les sondes n'avaient pas givré, il n'y aurait pas eu de crash, puisque l'auto-pilote ne se serait pas désengagé. Pourtant, cette sonde n'est pas liée au crash (une indication de vitesse fausse peut, dans le pire des cas, conduire à des erreurs de jugement conduisant à un décrochage, mais en aucun cas ne peut aggraver le décrochage. Et il y a suffisamment d'autres équipements qui permettent d'éviter un décrochage, notamment l'altimètre et le variomètre). Sans oublier que le GPS donne aussi une indication fiable de la vitesse sol.

Mais si le commandant n'était pas parti se reposer au moment le plus dangereux du vol, il aurait été aux commandes, et aurait sû quoi faire.

De même si le copilote avait demandé à dévier la trajectoire de l'appareil, comme tous les autres avions du secteur, afin d'éviter le centre de l'orage.

Donc pour une défaillance matérielle, qui n'est pas responsable du crash, on a trois erreurs humaines qui ont conduit directement au crash.

Les pilotes ne sont pas les seuls fautifs en effet, il y a un manquement grave dans leur suivit psychologique et/ou formation continue.

Je me pose souvent les mêmes questions que MagicBuzz, depuis que j,ai lu la retranscription de la boite noire, avant même le rapport d,enquête, ca m'a fait froid dans le dos.

Faut remarquer que la plupart des catastrophes aériennes, sont dues à un manquement humain évident. Des pilotes/copilotes sous formés, incapable de réagir avec raison en situation d'urgence.

On est loin du professionnalise du capitaine Sullenberger !  

http://www.youtube.com/watch?v=ixUbdeXCp0M

de là à comparer la 5e leçon de FS à un cas concret, il y a de quoi se marrer.

allez hop, on va taper du CatIII partout, robotiser tout le toutim (mais pas les certaines hôtesses heink ) et roule ma poule ?

question-paske-je-n'ai-pas-tout-suivi: qu'est-ce qu'il y avait comme repère extérieur vers les 2h du mat' ?

Il faut savoir qu'il y a très peu d'écart, en terme de vitesse indiquée, entre un décrochage haute vitesse et un décrochage basse vitesse en A330 au dessus de 30000ft.
Dans ces conditions, AP déconnecté, avec les instruments de secours pour seules références, de nuit, c'est beaucoup plus difficile que l'on ne pense et la "situation awareness" peut en être gravement affaiblie.
Les choses, certes auraient pu se passer autrement, mais bon, évidemment, avec des "si"...
 
Et d'ailleurs, pour en revenir à la discussion plus haut, le DG d'AF change finalement.

Surtout qu'on parle de rattraper un decrochage avec un sacre angle d'attaque. Je crois avoir lu que c'etait deja trop tard a FL180

L'ensemble des instruments étaient opérationnels : seul l'indicateur de vitesse était inopérant, ce qui a provoqué l'arrêt de l'auto-pilote.
Donc y'a un repère très visible dans un avion en plein orage à 2h du matin : le tableau de bord. L'horizon artificiel et l'altimère/variomètre indiquent suffisamment de donnée pour être capable de réagir à une alerte de décrochage.
 

Ça tombe bien, quel que soit le type de décrochage, la réaction doit être la même : plein gaz, diminuer l'angle d'attaque des ailes et donc, faire plonger le nez de l'appareil, pour se positionner légèrement en dessous de la ligne d'horizon. J'ai beau éplucher tous les documents que j'ai en ma possession, j'ai jamais entendu parler de devoir cabrer l'appareil pour sortir d'un décrochage... A part peut-être en vol inversé, mais je pense qu'ils s'en seraient rendus compte, et le commandant de bord n'aurait pas réussi à rejoindre la cabine...  
 

Plus de deux ans après les faits, peut-on dire que son départ soit réellement lié à l'affaire ?
 

Justement, pourquoi un tel angle d'attaque ? Pourquoi le pilote a-t-il tiré le manche de la sorte dès que l'auto-pilote s'est arrêté ?
A cette question, l'idée de la commande défectueuse pourrait être une réponse. Seulement, ce n'est pas le cas, l'enregistrement des conversations indique que le pilote cabrait volontairement l'avion. Autre piste, l'auto-pilote a fait n'importe quoi les dernières secondes avant de se désactiver (croyant être en perte de vitesse ou sur-vitesse, il aurait pu cabrer l'appareil). Mais vu qu'il s'est désactivé, le pilote pouvait tout à fait rétablir la situation.
 
Une fois de plus, je suis d'accord sur le fait que la catastrophe se serait peut-être produite malgré tout, mais là, clairement, ils n'ont rien fait pour aider l'avion à reprendre de la portance.

Aucun indicateur de vitesse, je comprends notamment le doute qui s'installe, s on baisse le nez on serait en survitesse ... Mais comme on descend avec le nez cabré, je pense tout de même que l'évidence est d'or dans cette situation : L'avion décroche et donc la vitesse est minime.
 

 
Il faudrait vraiment installer des caméras HD dans le cockpit des avions afin de filmer les instruments ET l'équipage de face.
 
Bien que les experts s'accordent sur de nombreux points et notamment sur les erreurs fondamentales de pilotage des pilotes de l'AF447, il existe aussi des divergences entres eux. Des zones d'ombres à jamais obscures.
 
Un témoignage visuel des équipages au travail serait un élément précieux afin de mieux comprendre de tels accidents.