Reprise du message précédent :

Note que c'est du pif comme ça.
En vrai ils font les différences de conso pour évaluer de manière efficace l'energie dissipé.

Si ça se trouve, la puissance absorbée est indiquée dans le classeur

 
  Par rapport à quoi ? un wobble ?

Oui

 
ça m'interesserait bien de savoir tout ça si tu as le courrage d'aller chercher  

Je ne connais pas grand chose dans le domaine, c'est intuitif comme réflexions...

 
Il est chez mes parents, quand la pupuce fait dodo je vais le chercher

Non pour moi les pblm sont le frottement sur le plateau (i.e ajustement de malade), et la transmission de l'effort dans le couple rotule/articulation.
Mais en terme d'efficacité c'est très bon tout en permettant de gerer la cylindrée.

Bah l'étanchéité c'est un problème lié au fait que le mouvement est transmis par le moteur de manière mécanique. ie joint tournant.
 
C'est pour ça que les frigortiste appel les compresseurs de clim de voiture 'les pisseuses'.

Mais le fait que seul le plateau tourne dans un wobble ne permet pas un plus grand dynamisme ?

 
ok, au pire en MP si tu veux, on va commencer à endormir les formulsites avec notre méca du compresseur  

sénégal

 
en fait je comprends pas trop ce que tu veux dire par dynamisme.
 
Et puis dans un swash plate seul le plateau tourne, dans un wobble il ne tourne pas à cause des rotules il me semble.
 
http://www.animatedsoftware.com/pumpglos/wobble.htm

http://www.animatedsoftware.com/pumpglos/swashpla.htm
 
dans le swash, c'est tout le barillet qui tourne.. -> plus d'inertie en rotation -> moins de dynamisme

euh......

Oui oui, c'est bien le tomic climatisation

ET le topic F1, il est ou alors ? J4ai du perdre le lien

J'sais pas... ca m'a fait pareil

Moi je trouve assez interressant quand meme malgre le gros HS

 
comme même

 
mais le lest les met au meme niveau non ?

 
nan mais c bon continuez

 
Même niveau de masse, mais le centre de gravité est bien plus bas sur les voitures plus légères

 
quand je serai allé chercher le classeur

 
possible ca
 
sinon pourkoi le poid des renault est il inkonu ?

 
Sauf que c'est bien ce que je pensais, les swash pour les totomobiles sont un peu différent.
 
-arbre + rotule + plateau en rotation
-Deux demi sphère qui glisse sur le le plateau (une en dessus et une en dessous)
-Piston en contact avec les demisphères et "fixe" en rotation

 
 
pcq'ils ne l'ont pas donné ?

 
merci chef    
 
 

*
 
ca doit se trouver ca

l'autre avantage c'est qu'ils peuvent aussi le répartir comme ils veulent, n'empêche 900cv/395kg ça fait peur quand on voit les cartons qu'ils font de tps en tps

 
sans lest ça le ferait en rapport Poids/Puissance  

j ai trouvé   605 kg    
 
 
http://www.lenouvelliste.ch/f1/team.htm
 
 
 
 
bon ok j ai pas trouvé........

 
Ok... dans ce cas je comprends mieux.. parce que sinon, entraîner tout le barillet n'est pas une solution très élégante pour un moteur à régime très variable

 
j'ai bossé sur ce modèle là  
http://www.valeo.com/gb/activities [...] esseur.asp
 
on devine une des demi sphère brillante entre le plateau et le piston teflonné.

C'est ta spécialité ?

non non, stage ingénieur.
 
Maintenant je fais de la distribution

Pour recentrer sur la F1, d'abord les infos concernant les BAR...  
 
/!\ modes pincettes /!\
 
Il semblerait qu'il y ait une "vraie" raison aux explosions en série des moteurs de Sato en comparaison de ceux de Button. En effet, Honda a accepté de s'impliquer beaucoup plus dans la F1 à condition de pousser "son" pilote nippon vers le succès. Les observateurs des écuries concurrentes ont en effet relevé 930cv pour le moteur de Sato, soit 20cv de plus que pour celui de Button. Cette puissance supplémentaire est obtenue non pas en poussant le moteur à des régimes plus élevés, mais en augmentant le rendement du moteur grâce à une pression du circuit de refroidissement portée à 4bar, ce qui permet de monter à 130°C pour le liquide. Les marges de sécurité sont toutefois fortement réduites, et un arrêt prongé met le moteur en péril. De plus, le fait que le liquide soit à pression élevée explique la densité très élevée de la fumée dégagée lors de l'explosion du moteur.

 
Et en quoi tu gagnes des CV ?    
 
Avoir une T°C de fonctionement plus haute ça permet d'encaisser plus de frottement (régime de rotation) à refroidissement egal ou de plus petit radiateur à frottement égal.

Comme ils reconnaissent eux-même, c'est un choix de concept
 
et je trouve ça plutôt cool que, malgré les figures imposées par le règlement, Renault arrive encore à faire des paris, comme le coup du V10 très ouvert ou aujourd'hui, de miser sur le couple pour prendre la concurrence à contre-pied.
Ca marche un peu, beaucoup ou pas du tout, mais ça a le mérite d'être tenté...

D'après le facteur de carnot, le fait de permettre au moteur de fonctionner à une température plus élevée augmente le rendement thermodynamique

 
sauf que la dite T°C est celle de l'explosion du carburant >>> à celle du liquide.
Dans ce cas, le liquide serait plutot la Tf