Reprise du message précédent :

 
 
"niqué le suspense des deux dernières courses" serait en effet plus approprié, parce que sur la durée du championnat, on peut pas dire qu'il ait été un tueur effectivement
 
Si tu lis ce que j'ai écrit, je trouve que Montoya n'aurait pas dû insister et être plus patient. Est-ce pour cela que Barrichello devait le tasser jusqu'à l'accrochage? Non, pas à mon avis
C'aurait été Schumacher ou Raikkonen, pourquoi pas (on en a vu d'autres , surtout de la part d'un certain :ange), mais de la part des équipiers des rivaux directs, je trouve ça très moyen .

 
Heu Origan, regarde bien la vidéo, il l'a absolument pas tassé, sdu fantasme là ...  

Tu voulais pas qu'on lui passe un drapeau bleu pour que Williams gagne le titre constructeur par hasard...

 
Bon, juste pour dire que tous les journaux ont vu la meme choses que ce qui est cité sur GP3000.
 
Par contre, le depassement de Schum sous drapeau jaune, personne n'en parle...

 
Ce n'est pas du genre de Rubens de jouer au stock-car...    
Par contre Montoya...    
 
Et Ferrari joue aussi le titre constructeurs et ne va pas demander à un de ses pilotes d'éliminer une autre voiture !
Et même s'ils ne jouaient pas le titre constructeurs, je ne m'imagine pas les voir demander ça...    
 
En plus, s'il y en avait eu un à virer, c'était Kimi.  

 
Tous les journaux n'ont surement pas vu la même chose. C'est totalement partis pris ...
 
Pour le dépassement sous jaune, enfin soit disant, ça a été confirmé que Schum a dépassé avant la zone de drap jaune et n'était donc pas en infraction. Tu te doutes bien que williams ne se serait pas fait prier pour porter reclamation ...

 
forcemment vu qu'y en a pas eu
 
il avait fini de depasser quand il est passé devant le drapo jaune, il a depassé dans la ligne droite et le drapo etait pour le premier secteur a partir du debut de la premiere courbe.

 

 
Je sens qu'on ne tombera pas d'accord, j'arrête là. Quand il y a lutte, certains pilotes laissent la place pour deux voitures, d'autres non. Là, c'était non. Après, joue sur le mot "tasser" si ça te chante...  
 

 
Complètement ... Le titre de constructeur est très important pour la scudéria ... D'ailleurs quand j'entend certaines radios débiles nous dire que Ferrari a fait exprès de trafiquer la voiture de Barrich pour qu'il démarre mal, on attend avec impatience l'épisode des chinois du FBI qui débarqueront de Pluton et qui joueront un rôlme insidieux sur une éventuelle course  

 
Skler qu'un accrochage ça vaut bien mieux. Problème insoluble.

tres litigieux.. j'ai encore vu une video dessus est c'est tres limite (cf AutoCritique sur EuroSport

 
Tu voulais qu'il lui ouvre la porte, attend tu déconnes là ?
Heu je veux bien que Barrichello soit réputé gentil mais spa mère thérésa à ce que je sache, d'autant que Montoya était un candidat potentiel au titre. Il a rien fait pour le mettre dehors, par contre Montoya a forcé le passage comme un bovin ...

 
Pour moi y a rien de limite. Montoya est un chaud bouillant, et il a tendance à foncer dans le tas de façon très, trop téméraire.
 
Alonso est tout aussi chaud, mais je l'ai jamais vu déblayer le terrain comme un boeuf, Raiko non plus. La pénalité est tout à fait méritée ...

 
Montoya n'était même pas à mi-hauteur de Rubens au milieu du virage...    
Il espérait quoi ????  

Ca, c'est clair, il a pris sa trajectoire. Le problème, c'est qu'il y avait une voiture sur cette trajectoire  
On a bien Montoya complètement à l'intérieur du virage (à la limite d'avoir 2 roues dans l'herbe). Et Barrichello, à l'extérieur, qui se rabat vers l'intérieur

 
Dsl, il se rabat absolument pas ... Afflelou t'en offre deux

ste mauvais foi    
 
Ils sortent du virage précédent quasiment de front ... et Montoya est sur le vibreur quand ils s'accrochent. Barrichello était donc à droite (puisqu'il "se rabat absolument pas" ) ET à gauche (puisqu'il s'accroche avec Montoya).
 
St'une honte, il faut porter réclamation, Ferrari a engagé 3 voitures

Pendant ce temps-là, après le 1er jour, au San Remo...
 

y m'etonne de jour en jour loeb, il va finir champion du monde lui.

 
Sainz a déclaré, je sais plus quand, que s'il devait parier sur un pilote pour les prochaines années, ce serait sur Loeb. Mais y'a Martin, aussi... Et Gronholm, on dirait qu'il a encore progressé sur asphalte le bougre.

Au dernier rallye, sur terre, il se battait en tête. Aujourd'hui, sur asphalte, il est en tête  
Mais où s'arrêtera t'il ?
 
D'ailleurs, il a 10 points de retard sur la tête du classement, avec 3 rallyes sur 4 se déroulant sur asphalte (qui ne semble pas être le terrain de prédilection de Burns). Serait-il possible que, dès cette année, il gagne le championnat ?

ste mauvais foi    
 
---------> T'es gentil Albert mais la mauvaise foi, elle est plutôt de ton côté    
 
Ils sortent du virage précédent quasiment de front ... et Montoya est sur le vibreur quand ils s'accrochent. Barrichello était donc à droite (puisqu'il "se rabat absolument pas" ) ET à gauche (puisqu'il s'accroche avec Montoya).
 
-----------> De front ? Ben voyons, Montoya est à peine aux 2/3 de la Ferrari, et encore ... Il fait son virage tout à fait normalement seulement Montoya tient la corde comme un boeuf et accroche barichello par l'arrière de travers (façon habile de faire faire un tête à queue au cas où tu ne sois pas au courant, pratique connue chez nos amis les policiens outre atlantique notamment).
 
St'une honte, il faut porter réclamation, Ferrari a engagé 3 voitures  
 
------------> Je me disais bien qu'il avait des allures de Roucas  

[recit pris sur un autre forum, je citerais la source a la fin]
 
Watkins Glen 6 Octobre 1973, 8h00  
 
 
?Il est 8h00, Mister Cevert?, a annoncé la voix fraîche de la standardiste du Glen Motel. Tiré d?un sommeil profond, François Cevert grogne un vague merci et raccroche.  
Son premier réflexe est de se retourner pour se rendormir. Mais il n?en a pas le loisir: la seconde séance d?essais préparatoires au GP des États Unis commence à 10h30 et la mise au point de sa voiture, la Tyrrell-Ford n°6, demande encore du travail. A cette heure, Jo Ramirez, son mécanicien mexicain, doit déjà être au travail. Le pilote paresse une dizaine de minutes au lit, et, héroïquement, décide de se lever.  
 
Comme tous les matins depuis quinze jours, sa première préoccupation est de tester l?état de ses chevilles. Il pose ses deux pieds par terre, bien à plat, fait jouer l?une apres l?autre les deux articulations. Il porte tout le poids de son corp sur l?une, puis l?autre des deux jambes, en pliant le genou.  
Son visage s?éclaire d?un sourire satisfait: la douleur a totalement disparu de sa cheville droite et, si elle reste perceptible à l?articulation gauche, aucune gene n?en résulte pour conduire. Le pied gauche, celui de l?embrayage, n?est pas le plus important pour contrôler la voiture. Deux semaines seulement apres son accident avec Jody Scheckter, au GP du Canada, c?est inespéré.  
 
?Nous étions passés devant les stands. Dans le virage n°1 qui suit immédiatement, le sud-africain a fait une grosse faute qui m?a permis de sortir plus vite que lui et de me porter à sa hauteur dans la ligne droite qui suit. J?étais à sa gauche et nous abordions le virage n°2 qui se prend en 4e, aux environs de 240 km/h, lorsqu?il m?a froidement balancé, comme si je n?étais pas là. Nos roue arrières se sont touchées. Scheckter s?est crashé vers la droite. J?ai perdu le contrôle de ma voiture, qui est partie en tète à queue et traversé complètement la piste. Je me suis vu arrivé perpendiculairement, à 150, face au rail de sécurité?.  
 
Le choc est extrêmement violent. Sous la force du choc, l?avant de la Tyrrell se plie brutalement. Immanquablement, jambes et pieds de François auraient du être broyés à hauteur des chevilles. Par miracle, les deux pieds ne sont pas pris dans la torsion de la tôle du châssis. Double entorse, dont une bénigne.  
 
Malgré la douleur, François, écumant de rage, se précipite sur Scheckter: ?Tu es complètement con, hurle-t-il en cognant du poing sur le casque du sud-africain. Ce n?est pas possible, tu n?as vraiment rien dans le crâne! Tu cours trois fois, et trois fois, il faut que tu emmerdes le monde.? Un officiel intervient pour le ramener au calme. En boitant, François rentre à pied aux stands. Le lendemain, depuis les chutes du Niagara, qu?il visite appuyé sur l?épaule de Jackie Stewart, il téléphone à sa mère:  
?Tu sais, maman, c?est incroyable que je sois sorti indemne d?un tel accident. J?en suis sur maintenant: il ne peut rien m?arriver sur une Tyrrell!?  

Watkins Glen, 6 Octobre 1973, 8h30  
 
 
Ses yeux bleus, clairs et lumineux ressortent encore mieux sur un visage bronzé par le soleil des Bermudes. François vient d?y passer une semaine en compagnie d?Helen et Jackie Stewart.  
La première rencontre entre les deux hommes remonte au 29 Juin 1969, à Reims pour une épreuve de Formule 2. Le spectateur le plus intéressé de la course est un homme brun, mince, au visage énergique. La jeune quarantaine élégante. Il s?appelle Jean Luc Lagardere, directeur général de Matra. Il est là pour voir gagner ses voitures. Et notamment Jackie Stewart, son pilote fétiche.  
 
?Reims est une course très spéciale, une course d?aspiration. Le circuit n?a pratiquement que des lignes droites, pas de virages. Une très très longue ligne droite descend, puis arrive sur une épingle à cheveux et l?arrivée se trouve à peu près à 800 mètres. D?habitude, on freine au panneau 180, en arrivant à 270km/h environ, pour entrer dans le virage à 170 km/h. Mais comme c?est une course d?aspiration, celui qui sort en tête est battu par celui qui est en deuxième position. Celui-ci profite en effet du sillage de la voiture de tête, déboîte avant l?arrivée et gagne. Personne ne veut donc sortir en tète du Thillois. Mais celui qui se trouve en troisième est battu aussi. Il faut sortir deuxième de Thillois.  
Nous étions donc tout un peloton: Jackie Stewart et Pedro Rodriguez, tous deux sur Matra, Piers Courage, Nani Galli, Robin Widows, je crois, et moi même. Nous étions environ six ou sept et la dernière ligne droite, celle où l?on va en général à 270, nous l?avons parcouru au pas.  
Au lieu de freiner à 200 mètres, nous avons tous freiné à 1500 mètres! J?étais mal placé (la route ne permet qu?à deux voitures de rester de front), j?étais sur la troisième rangée, un peu enfermé, et je ne pouvais guère me faufiler entre les voitures. Nous allions tellement doucement qu?à un moment, je me suis dit: ?Je vais prendre l?herbe à droite, les doubler, et revenir me mettre en tête. Ensuite, je m?arrangerai pour repasser second?. J?ai failli le faire, mais finalement, j?ai renoncé parce que j?avais peur de me mettre en l?air avec les pneus larges qui n?ont absolument pas d?adhérence. J?ai tout de même tenté le coup juste à l?entrée du virage ou j?ai balancé dans l?herbe et suis ressorti à coté de Rodriguez, qui se trouvait presque à hauteur de Stewart. Je me suis appuyé sur la coque de Rodriguez et je l?ai poussé pour qu?il me fasse de la place. Je me suis donc retrouvé à coté de Stewart.  
Celui-ci ne veut pas prendre la tète et s?arrete presque. J?arrive exactement à sa hauteur, tous les deux bloquant tout le monde derrière. J?accelère. Stewart accélère. Il fallait qu?il y en ait un des deux qui parte: on accélérait pour que l?autre accélère et prenne la tête. Et puis on se regardait.  
Il existe une photo extraordinaire prise ce jour-là à la dernière sortie des Thillois: nous sommes cote à cote, Stewart et moi, et nous nous regardons. je suis à droite, lui à gauche. Et tout le peloton derrière. Aucun de nous deux ne veut accélérer. Comme le surplace dans le cyclisme.  
Au lieu d?etre à 180, nous roulions à 60! Cela a duré un certain temps et soudain, j?ai réalisé que l?arrivée n?était plus très oin. Je me suis dit que j?allais essayer de prendre une longueur de voiture, et, au lieu d?attendre, de la garder. Et c?est ce que j?ai fait. J?ai appuyé à fond sur l?accélérateur, et j?ai gagné. La ligne d?arrivée était là avant que mes poursuivants m?aient complètement remonté. Sept voitures ont franchi la ligne dans la même seconde!  
 
Et M.Lagardere s?est dit: ?Qui est ce jeune margoulin qui vient battre mon coureur favori??  
Quand par la suite, il a cherché des pilotes pour conduire ses protos, il a pensé à moi.
 

Watkins Glen, 6 Octobre 1973, 10h00  
 
 
François a revêtu sa tenue de pilote. Il s?est changé dans le hangar. Il a troqué sa chemise et son pantalon contre les sous-vêtements et la combinaison ignifugés. Les chaussettes, les gants, la cagoule assurent au pilote, en cas d?incendie, les 60 secondes de répit qui doivent lui permettre de sortir sans mal d?une voiture en feu. Bien sur, c?est insuffisant, si l?homme reste prisonnier de la machine. On l?a vu à Zandvoort, où, sous les yeux de millions de téléspectateurs, Roger Williamsson n?a pu s?échapper de sa voiture retournée, malgré les efforts admirables de David Purley. Il est mort, de la plus atroce des morts, la seule qui effraie les plus endurcis d?entre les pilotes: le feu.  
 
L?ouverture de la piste pour les essais est prévue pour 10h30.

putain ca fait deja 30 ans ...

tiens tiens  
Tout à l'heure tu disais que Barrichello ne "se rabat absolument pas", et maintenant, tu reconnais qu'il prend son virage "tout à fait normalement". Au cas où tu ne sois pas au courant, ca consiste à aller chercher la corde du virage.
Tu admets donc maintenant qu'il se rabat. Sur Montoya qui se trouvait à l'intérieur du virage

Watkins Glen, 6 Octobre 1973, 10h30  
 
-Cinq tours et tu rentres, dit Ken Tyrrell  
 
Ronflement sec du moteur. La voiture tremble un peu. Franois jette un coup d?oeil sur le tableau de bord. Sur une F1, celui-ci se réduit au strict minimum: coupe batterie, contact, pompe mécanique, pompe électrique. Cette dernière n?est utilisée que pour le démarrage, elle est ensuite coupée. De rares cadrans de contrôle: compte-tours, pression d?huile et d?essence. Températures. Enfin, le démarreur et l?extincteur de bord. Pour un non-initié, la différence entre les boutons n?est d?ailleurs pas évidente. François a piqué l?une des grandes crises de rire de son existence le jour où Jose Rosinski, l?ancien coureur devenu journaliste, invité à tester la Tyrrell, a appuyé sur un bouton poussoir. Il croyait que c?était le démarreur: c?était l?extincteur. Il fallu le sortir de la voiture, trempé jusqu?aux os. ?Outre François plié en deux, raconte Rosinski, ce dont je me souviens très bien, c?est de Stewart, plus écossais que nature, ricanant: ?Coût de l?opération: 150 Dollars!?  
 
Dans le dos du pilote, le V8 For gronde. Ken lève le pouce. François accélère par petits coups pour empêcher le moteur de tomber au-dessous de 3000 tours/minute où il s?étouffe. L?embrayage est léger à man?uvrer. Première, à gauche, vers le pilote. La voiture démarre, et quelques dizaines de mètres plus loin, entre sur la piste.

Watkins Glen, 6 Octobre 1973, 11h20  
 
 
Au volant de sa Lotus JPS, Ronnie Peterson réalise le temps exceptionnel de 1?39?657. S?il n?égale pas le record absolu de la piste détenu en 1?38?848 par la Porsche Canam de Donohue, le Suédois bat le record de qualification de Stewart en 1972: 1?40?491  
 
Peterson confirme tout le bien que beaucoup pense de lui. François n?a pas tort en prophétisant que, l?année prochaine, le championnat sera ?une affaire entre Peterson et lui?.  
 
 
A 250 km/h, François double une voiture qui louvoie un instant de gauche à droite en sortie de virage. D?un coup de volant, Peter Revson récupère sa monoplace. Il en faut parfois moins pour se tuer, pense le Français en jetant un coup d?oeil dans ses rétros  
 
?Ma première vraie rencontre avec la mort s?est produite à Monza en 1970, quand Jochen Rindt s?est tué. Aux essais du vendredi, j?avais fait dans la courbe Ascari un tete-à-queue à un peu plus de 300, sans rien toucher. Je suis rentré aux stands en rigolant. Je trouvais ça drôle d?avoir fait un tete-à-queue à 300 et d?etre là pour le raconter.  
Le lendemain, aux essais du samedi, je sors de la même courbe Ascari, et je vois, au loin, à l?entrée de la parabolique, un peu de fumée. Et tout de suite apres, des drapeaux jaunes. J?arrive, je ralentis, je regarde ce qui se passe: des débris éparpillés sur toute la route, des morceaux de roue, de carrosserie. Je reconnais une Lotus, très abîmée. Ce pouvait être soit Rindt, soit Miles. je rentre aux stands et croise Miles. C?était donc Rindt.  
Nous attendons tous. Au bout de vingt minutes, on nous apprend que Jochen Rindt est mort.  
 
Le lendemain, j?ai fini 6e de la course. Nous avons sablé l?événement au champagne: c?était mon premier point en championnat du monde des conducteurs. Cette gaieté pourrait paraître déplacée. Non. Nous le savons tous: la mort est dans notre contrat.  

Watkins Glen, 6 Octobre 1973, 11h54  
 
 
Le rugissement du moteur coupé, la Tyrrell n°6 est rentrée aux stands. François a relevé la visière de son casque. Ken Tyrrell s?est penché vers son pilote  
-Pour moi, c?est O.K. Ton temps est bon, tu n?as plus à t?en faire  
-Combien reste-t-il?  
-6 minutes répond l?Anglais en consultant sa montre. Il est 11h54.  
-La voiture marche vraiment très bien. Je suis sur que je peux améliorer ma position, je vais essayer.  
-D?accord! dit Ken Tyrrell. Vas-y.  
 
Démarreur. François donne deux ou trois petits coups sur l?accélérateur. Le moteur hurle. Il enclenche la première, démarre. Coup d?oeil dans les rétros. la voiture entre sur la piste. François accélère. Quand il repasse à pleine vitesse devant les stands, les chronomètres se déclenchent.  
Il boucle son premier tour en 1?41?, le second en 1?56? (faute), le troisième en 1?40?03 (son meilleur temps), le quatrième en 1?40?07...  
François n?achevera jamais son cinquième tour.  
 
Johnny Rives de l?Equipe a passé la matinée sur un tour qui surplombe le ?S?. De son poste d?observation privilégié, il a pu admiré le travail des pilotes et des voitures dans ce passage difficile ou les voitures roulent à 70 metres-secondes. A midi moins vingt, la fin des essais le ramène vers les stands. A hauteur du 90°, il s?arrete quelques instants pour observer quelques passages. Dans le hurlement du V8 Cosworth dont les vitesses rétrogradent, la Tyrrell n°6 de François arrive. Le casque aux bandes bleue, jaune et rouge,accompagne le mouvement de la voiture dans son passage en courbe. François remet les gaz. Rives vient d?assister au dernier passage de Cevert.  
 
Pour aborder le 90°, François, qui se trouvait en quatrième, a rétrogradé sèchement. Troisième, seconde. En sortie de virage, il accélère de nouveau. En 300 mètres, la voiture prend brutalement de la vitesse. L?accélération colle le pilote à son siège. Il entre dans le premier virage à droite du ?S?. C?est un passage très rapide, où les barrières de sécurité enserrent étroitement la piste: laquelle permet aux spectateurs d?accéder à l?intérieur du circuit. De part et d?autre du ruban de goudron, un étroit accotement. Pour ce passage, la piste a d?ailleurs été creusée pendant quelques dizaines de mètres dans un talus qui la domine légèrement.  
Avec un peu de recul, l?impression est saisissante: on croirait vraiment que les roues des monoplaces frôlent les glissières.  
 
Ce ?S? se présente sous la forme d?un grand virage à droite, très rapide, suivi d?une pente assez marquée qui débouche sur l?amorce d?un virage à gauche. Là, commence la deuxième partie du ?S?. Elle est délicate à négocier: la vitesse de la voiture a considérablement augmenté et, au milieu de la courbe, un nouveau changement de pente ramène la piste à l?horizontale. La rupture de pente est ici défavorable: la vitesse de passage (240km/h environ) ainsi que les deux ruptures de niveau ne laissent la voiture qu?aux plus extrêmes limites de l?adhérence. ?La voiture ne tient plus sur la piste que par l?extreme pointe de tous ses orteils? explique Stewart.  
Le pilote doit donc serrer au maximum la corde du droit afin d?etre placé au mieux à l?entrée du gauche, c?est à dire complètement à l?extérieur. Alors seulement, il commence à braquer.  
 
Les pilotes possèdent chacun leur style de conduite. Stewart et Peterson tirent à fond sur leur troisième afin de prendre tous les tours de leur moteur. Alors, ils enclenchent presque simultanément le quatrième et la cinquième. Ils peuvent ainsi poser les deux mains sur le volant et assurer parfaitement leur trajectoire.  
 
Fiitipaldi, Ickx, mais aussi Cevert, au contraire,passent leur quatrième et enclenchent la cinquième, soit entre le droit et le gauche, soit tout de suite à la sortie du gauche: cela dépend essentiellement de la longueur de leur quatrième respective. Pendant un laps de temps très bref, ils ne tiennent plus le volant que d?une main.  
 
Le pilote français est entré ?large? dans le ?S?. Tous les témoins le confirment. François veut faire un temps: il ne lève pas le pied. En un centième de seconde, il s?est probablement posé la question: ?Je suis large. Qu?est ce que je fais? Je lève le pied ou je corrige?? Il reste à fond.  
 
La Tyrrell se porte en appui sur son flanc droit. Quand arrive la rupture de pente défavorable, soumise à une force latérale élevée, la voiture décroche assez brutalement, augmentant considérablement le dérapage. François hésite encore. Il peut contrôler celui-ci à la fois du volant et en jouant sur la puissance du moteur qu?il peut appliquer avec force sur les roues arrières. Croit-il encore qu?il a trop dérapé parceque?il a ?balancé? excessivement de la voiture? Il est toujours à fond. Il hésite encore une fraction de seconde avant de lever le pied. Il vient de se condamner à mort.  
La voiture n?est plus contrôlable. En perdition à 230 km/h, François vient heurter le petit trottoir. la voiture s?envole, touche le rail, part en boulet à travers la piste, explose sur l?autre barrière. A cet endroit, le rail est double: l?avant de la Tyrrell s?encastre comme un coin entre les deux lames de métal et, implacablement guidé par cette rampe improvisée, va s?éventrer sur le pieu de soutènement fiché dans la terre. la tôle, découpée comme une feuille de papier par une lame de rasoir, se déchire, le bloc moteur passe par dessus le rail, bascule.  
 
Un peu de fumée, une odeur de caoutchouc brûlé. Un grand silence tombe sur la piste.  
 
François Cevert vient de mourir.  
 
 
 
 
 
(source:"La Mort dans mon contrat" par Jean Claude Hallé. Editions Flammarion. 1974)
 
pris sur le forum F1-express, http://www.f1-express.net/communit [...] b3ba303a61

 
Mais pas du tout ... Attend t'as un pb avec la définition du mot rabattre ? Regarde la vidéo plus haut, il suit sa trajectoire normale, il pensait que Toya avait suffisamment de place, il ne l'a pas du tout tasser. Montoya est allé s'empaler sur l'arrière gauche de Barrich ce qui a provoqué un tête à queue. Si le colombien avait été plus malin, il aurait attendu un peu au lieu de se précipiter comme un mort de faim. Ca n'enlève rien à ses qualités mais y a des limites ... D'ailleurs je persiste à dire que c'est le seul gars qui a la classe pour doubler en envoyant les autres dans le décors, jamais j'ai vu Raiko ou Alonzo (MS j'en parle même pas), envoyer leurs adversaires dans le décors. Moi j'ai tjrs aimé les bouchers mais là j'ai du mal quand même.

 
Bien ce qu'il me semblait que le texte m'etait familier .... je l'ai lu y a pas lgtps ce bouquin ...

Qu'il y ait une erreur d'appréciation, certainement.
Mais tu fais comme si Montoya était derrière et qu'il avait "loupé son freinage". C'est pas ca du tout.
Montoya était à côté de Barrichello avec 1/2 voiture de retard, à l'intérieur du virage. Et la Ferrari se rabat sur la Williams.
(la roue avant de Montoya est quand même nettement devant la roue arrière de Barrichello au moment du contact)
On ne peut pas non plus parler de "précipitation" sur un dépassement qui avait commencé avant le virage précédent

 
Ben nan, nan et renan. Il ne se rabat pas du tout, c'est du fantasme là je suis dsl ... Et c'est complètement de la précipitation. Montoya était plus rapide en ligne droite, Barrich venait de se faire doubler et était visiblement en difficulté, c'était du pain béni pour le fantasque sudiste. Nan, comme d'habitude, il a foncé comme un bovin et il a eu ce qu'il méritait.

Faudrait peut-être appeler Bernie et Max et leur dire qu'ils arrêtent de chercher des solutions pour redonner du spectacle et des dépassements en F1...
à chaque fois qu'un pilote dépasse et se rate on en parle pendant 15 jours..c'est lourd.  
Et je n'ose même pas imaginer ce que ça donnerai s'il y avait 30 dépassements litigieux par GP (quoique là, y'aurait plus de voitures sur la piste )....

F1-Live : Modifs 2004 etc...
 

 
Tres drole
 
enfin .... au moins on a de nouveau droit a des qualifs presque comme avant ...  
 
a esperer qu'en 2005 ils reviennent a l'ancien format, le seul valable ...

 
Barrichello est à droite de la piste dans la ligne droite, puis se met à gauche (vers la corde du virage), là ou se trouve malencontreusement une Williams. Si t'appelle pas ca "se rabattre", on peut toujours utiliser un autre mot, mais ca change rien au problème

 
Il se fout à la corde dans tes rêves si tu veux mon avis ... Entre le virage précédent et le virage du contact, il a pas bougé de sa trajectoire ...

 
Sans jouer les parti-pris, je ne qu'être d'accord. Quant on s'appelle Montoya, qu'on joue le titre, qu'on a des Michelin bien plus performants (à ce moment de la course) et la voiture la plus rapide, on ne fait pas le con, on attend patiemment 30s pour doubler dans la ligne droite.
 
Il ne faut pas confondre F1 et Nascar, ça c'est pour l'ovale en entier .
 
On a vu Michael se montrer très prudent lors de ces dernières courses. Trop timoré ? Manque de mordant ? Non, prudence tout simplement, et je rigole encore des déclarations de Montoya du type "Michael n'a pas intérêt à résister ! etc.". Voilà ce que ça donne. A trop vouloir se presser, on se plante.
 
J'espère surtout que ça lui apprendra la finesse et que la saison prochaine, il se rappellera que tant qu'on n'est pas mathématiquement hors d'atteinte, il ne faut jamais vendre la peau de l'ours Schumacher.
 
A ce petit jeu, je pense d'ailleurs que Kimi risque bien d'être champion avant lui. Question de subtilité et de sang-froid.