Reprise du message précédent :

800 km en 208 (ou une de ses cousines) faut prendre son temps tout de même
 
Je vais en faire 500 en fin de mois et ABRP me donne près de 6h avec 4 recharges

 
Heuu l... c'est un raisonnement erroné !
 
Tout d'abord on va mettre une courbe actualisée pour mieux comprendre :
 

 
Le carré bleu est la zone ou le rendement énergétique est le plus intéressant pour des applications automobile. Le rendement énergétique implique un rendement électrique mais aussi et surtout un rendement thermique car une pile à combustible ( PaC ) ca chauffe. Ca sert absolument à rien d'étudier un format de membrane avec un rendement électrique énorme si il faut dériver une partie de la Seine ( je parle bien du fleuve ) pour refroidir la PaC.
 
Le courant dépend de la surface de la membrane :
Une seule membrane produit jusqu'à 1,4 A / cm². Toujours pour des raisons d'efficacité, le sweet spot est considéré comme compris entre 0,4 et 1 A/cm². Supposons une cellule dont 1 cm² membrane produit 1 A et 0,6 V (0,6 W). Alors cette même cellule d'une surface de 3 cm² produirait alors 9 A et 5,4 V (48,6 W). Si la surface passe à 9 cm², la cellule produirait alors 81A et 48,6V (3,9 kW). Enfin si la membrane de cette même cellule était de 27 cm², on obtiendrait alors 437,4 V et 729 A (318,8 kW).
Pour des raisons de refroidissement liées aux pertes de chaleur, la taille des cellules reste souvent inférieure à 10 cm².
 
Donc quand tu dis la tension cellule décroit fortement avec la densité de courant / courant, c'est inexact.  
> La tension de la membrane va croître ou décroître selon la surface de la membrane.  
Tu dis : on a donc un rendement plus fort à basse densité de courant la tension cellule étant plus haute, ce qui est faux.
> Le rendement de la membrane ( que tu appelle cellule ) est d'abord en rapport avec sa composition organique puis selon sa dimension physique.  
Tu dis : Pour une même puissance électrique produite, si on veut favoriser le rendement, il faut favoriser une plus haute tension de cellule, et une densité de courant plus faible.
> Ca c'est vrai à condition de parler du rendement électrique.
Tu dis : La tension stack étant proportionnelle à la tension cellule, plus tu augmentes le nombre de cellules plus tu montes ta tension, plus tu vas diminuer le courant et augmenter le rendement.
> C'est incomplet : l'empilement des membranes vont donner le short stack puis le full stack. le courant et la tension finale du full stack dépend du point de fonctionnement choisit pour une membrane puisque toutes les membranes auront le même point de fonctionnement. Le rendement est donc fixé lorsque tu design la membrane. Ensuite il ne s'agit que d'empilement de cette même membrane et de gestion des pertes thermiques et de la recirculation ou de l'ejection de l'eau produite.
> Rappel : une PaC produit 9 litres d'eau tous les 100km pour une application automobile.
Tu dis : Du point de vue de l'efficacité seule, il vaut donc mieux une plus grosse pile que tu fais tourner avec un courant faible.
> Ca dépend de l'application recherchée ...
 
Voila la composition d'une membrane :
 

 
Voila a quoi ressemble une PaC ( full stack ) :
 

 
@+
 
 

 
bah j'ai mis 12h dans chaque sens avec un gros ratage a chaque fois, ça doit passer en 11 sans se presser
 
le pire c'est qu'à la fin du trajet t'es vachement plus reposé qu'en bourrant pendant 8h d'affilé vu que tu fais des pauses tout le temps
 
je refais 2x440 ce week end, grace à ionity je suis serein

 
Ok.
Ta courbe n'est absolument pas "actualisé". Elle fait juste apparaitre l'hystérésis lié au l'humidification de la membrane.
Parce que oui, effectivement, la performance n'est pas la même si tu fais une courbe de pol' en courant montant ou descendant.
Accessoirement la perfo montrée sur cette courbe est assez catastrophique avec 0.65V @0.8A/cm² puisqu'une Mirai 1 est deja 100mV au dessus pour la même densité de courant.
 
 

 
 
Ta phrase n'a pas de sens. Ils sont complémentaires l'un de l'autre.
Le rendement thermique s'évalue (par convention) avec le PCI de l'H2, sans considérer de condensation soit 1.253V.
Tout ce qui est au dessus de la courbe correspond aux pertes thermiques que le système doit évacuer. A basse densité de courant la puissance éléctrique est plus faible mais le rendement meilleur (delta entre ta tension cellule et 1.253V)
 
 

 
On est largement à 2A/cm² pour toutes les piles commerciales. 1.4A/cm² c'était le cas il y a 20 ans.
Je ne sais pas d'où tu sors tes infos concernant les surfaces actives, mais ce n'est surement pas 10cm².
10cm² c'est pour de la mono-cellule a caractèriser en performance, absolument pas pour une application industrielle.
Pour info, la Mirai c'est 237cm², la Nexo (de tête) 263cm² et chez Symbio pour Stellantis c'est du 200cm².
 
Ensuite tu fais une erreur importante.
La tension cellule ne dépend absolument pas de la surface active. Seul le courant en dépend.
Dans ton exemple de 27cm² tu parles d'une puissance de 318kW tu te trompes d'un ordre de grandeur de l'ordre de 15000.... Si tu fais du 1A @0.6V avec 27cm² tu auras 16W et pas 318kW....
Pour la Mirai c'est 370 cellules avec une surface active de 237cm². A 2A @ 0.62V (ce qui est le vrai chiffre) elle te sors 2*237*0.62*370 soit 108kW ce qui a une vache prêt correspond à la fiche technique.
https://fr.wikipedia.org/wiki/Toyota_Mirai
 
 
 

 
C'est factuellement faux. La tension cellule est indépendante de la surface de la membrane.
Pour augmenter le courant on augmente la surface active, pour augmenter la tension stack on augmente le nombre de cellule  
 
 
 
 

 
Je ne comprends pas cette phrase.
 
 
 
 

 
Merci mais je sais c'est qu'un essai sur de la mono-cellule, sur un short stack, sur un full stack.
Si ca peut te rassurer je sais ce qu'est un rendement stack, un rendement systeme, un rendement BOP, un rendement au noeud éléctrique ou encore un rendement Tank to wheel...
 
 
 
 

 
Si je peux illustrer avec un exemple simple comme celui du test de la Mirai par l'Argonne.
On voit bien comme l'efficacité du stack (ou de l'électrochimie pure) diminue avec la montée en puissance.
Pour le rendement système c'est même pire car la puissance compresseur explose d'ou le rendement de 40% à la Pmax.
Pour la même puissance électrique produite il vaut donc mieux un stack plus gros pour obtenir un meilleur rendement.
Ce qui ne pose pas d'autre problème par ailleurs: stack plus couteux, durabilité, homogeneité des tensions cellules, dimensions des auxiliaires, etc....
 
https://publications.anl.gov/anlpubs/2018/06/144774.pdf

Ça se fait effectivement.
J’avais mis près de 6h30 pour ramener la 208 à Grenoble avec un gros plantage sur une borne ABB.
Mais c’était il y a 2 ans. Depuis l’A1 en Suisse a plus de bornes Ionity implantées  
Et effectivement j’étais arrivé plutôt reposé

 
Oui c’est assez différent de l’ancienne…

Personne avec une ioniq5 ici ?
Je pense au plan B de la tm3 …

Intéressant votre débat sur les PAC.
En tout cas le concept de Renault aurait mérité qq questions de la part des journalistes et ne pas recopier le communiqué de presse du constructeur comme ils le font trop souvent
 

 
Je n'en possède pas une mais je roule de temps en temps avec celle de mes parents (une P45).
Je la trouve plutôt bien (confort, spacieuse, bien insonorisé) et je suis fan du look concept car. Avec ce look et le fait qu'elle n'est pas si diffusé que ça, c'est vraiment très régulier que des gens viennent aborder mes parents dans la rue pour demander ce que c'est comme voiture.
Après il y a encore plein de petit détails qui rappèle une thermique et c'est parfois dommage. La par exemple elle bip régulièrement pour demander un entretien chez le garagiste (dans le carnet ils parlent d'inspecter les plaquettes ou bien de vérifier la batterie   ) ou elle est incapable de t'emmener qqpart avec une recharge sans que tu utilises ABRP. Les mises à jours faisable par l'utilisateur qui se limitent uniquement à la partie multimedia/gps avec des patch de 27Go à transférer vers la voiture. Ils feront de l'OTA sur cette partie mais avec des morceaux de cette taille bon courage  

 
Avec une 208 électrique du bureau, je n'ai pas osé (vu que j'avais mangé presque 50% à l'aller...) faire un aller/retour Rennes - Nantes (4 voies à 110) sans recharger à Nantes... alors que j'ai l'habitude de rouler en électrique aussi bien en eNiro pour le boulot qu'en TM3 SR+ en perso. Donc oui, je pense que 800 kms en e208, ça doit être la grosse aventure à faire 1 millions de vue sur Youtube si ça va au bout    
 
Presque 40% de conso en plus par rapport à la TM3, j'ai trouvé ça fort...

La courbe de polarisation présentée est celle de la membrane PEMFC utilisé pour la PaC du CEA ( dont une application concrète est un FS de 35 kW installé sur le bateau Energy Observer ).
Je te ferais remarquer que 100mv cela reste très faible comme écart avec cette courbe ... encore une fois je parle de PEMFC ici ( a moins que j'ai loupé quelque chose ? ).

D'un point de vue design dans l'objectif d'une industrialisation, une des problématiques importante à gérer est le rendement très faible d'une PaC puisqu'elle produit quasiment autant de puissance électrique que de pertes calorifiques au final. Il faut donc un système de régulation de température bien plus performant que sur un véhicule thermique.

Comme tu le sais surement, une PEMFC commence à produire de l'eau et de l'electricité à partir de 50°c ( il faut donc chauffer le FS au démarrage durant quelques minutes ) puis on stabilise sa température de fonctionnement entre 80°c et 120°c maxi afin d'obtenir le meilleur rendement thermique sans contraindre le rendement électrique. De plus le système de régulation de température doit aussi absorber les calories liée à la régulation de température des flux d'air, H2/N2. Maintenir cette température avec précision pour arriver à dégager les Watts attendus n'est pas si simple, on parle ici d'une centaine de kW de calorie à évacuer. On est donc sur la base d'un système de régulation fonctionnant entre 25 et120°c avec un flux de 20l/min sous 6 bars ce qui n'a plus rien à voir avec l'échangeur d'un moteur thermique.

Mon calcul est bon : il y a 9 x 1cm2 dans une surface de 3 cm2 ( et non pas 3x ). C'est pour cela que j'ai pris cet exemple avec un ratio de 3 à chaque fois ( 1, 3, 9, 27 cm2 > tu dois multiplier par 9 à chaque fois si on raisonne comme je l'ai fait avec une perfo basé sur 1cm2 ).

Je te crois sur parole en ce qui concerne Toyota, je ne connais pas la technologie employée. Je ferais simplement remarquer que 273 cm2 de surface active pour 370 cellules ( ou membranes ) ca fait une surface active par membrane de 0,73 cm2 ce qui est très faible et qui explique aussi le choix du design de privilégier la compacité du FS ainsi que de favoriser le rendement électrique sur celui du thermique ( ce qui n'a pas été le choix du CEA ).

Pardonne moi, j'ai écris trop vite, tu as tout a fait raison. Merci pour cette correction.

L'essentiel des essais de type Balance Of Power ( BOP ) consiste à trouver les bons paramètres de régulation ( flux, temp. et pression d'air et H2/N2, flux, temp. et pression du HRB ou recirculation d'hydrogène, Température de fonctionnement du stack et donc de régulation ) en fonction de l'environnement ( contaminants extérieurs type CO, CO2, NO2, NH2 ) afin de dimensionner correctement les accessoires autour du FS. Il fallait donc comprendre que le rendement du FS n'est pas constant car les pertes calorifiques qui déterminent ce rendement ne sont pas constantes.

Merci pour cette illustration. Je lis dans le carré en bas à gauche que Toyota appauvrit la pression de l'ACS à bas régime ( faible charge ) afin de limiter la consommation : c'est une bonne chose pour le particulier possédant un véhicule mais pas vraiment justifié dans le cas d'une application maritime ( par exemple ).

Donc de fait, comme ils activent le compresseur qu'à partir d'une certaine charge ( pour correspondre à un besoin d'énergie électrique importante dans le cas d'une forte accélération par exemple ), il est normal que la BOP décroit au moment ou ce compresseur s'active ( il consomme pleine charge 14 kW sur ce graphique, ce qui n'est pas négligeable ) et vient consommer une partie de l'énergie produite par le FS ( echelle du Net Electricity FC output en haut dans le graphique ) pour fonctionner.  Dit autrement, c'est propre au choix de design de Toyota car si ce même compresseur était activé dès le démarrage du FS, tu ne verrais pas cette perte de puissance dans la courbe ( en tout cas pas avec cette pente la ).

Le bilan de puissance donne donc au final :
110kW de Pmax par le FS @50% de rendement ce qui signifie que la PaC est donc désigné pour produire le double soit 220 kW dont 110 kW seront transformé en éléctricité et 110 autres kW seront dissipés en perte calorifiques ( d'ou l'importance du dimensionnement du régulateur de température ).
90 kW de Pmax utile soit 20 kW de consommé par les accessoires ( par rapport aux 110 kW d'électricité produit en sortie du FS ) dont 14 kW par le compresseur, et donc 6 kW par le régulateur de température.
Les 90 kW utile sont convertit par le booster DC/DC ( qui va redresser la tension de sortie de la PaC à 500V ) pour recharger la batterie véhicule et au final fournira 105 kW de recharge. En théorie la tension de sortie du FS est donc de (90/105)*500V , soit 428V ( j'ai bon ? ).

En tout cas, c'est ce que je comprends après une rapide analyse.

Oui l’efficience n’est pas le point fort de ce GMP et a fortiori sur autoroute à 130.
Encore que, selon les différents tests et mon ressenti personnel sur 2 ans/27000 km (qui vaut ce qu’il vaut) la grosse MAJ de l’an dernier a un peu amélioré les choses.
 
Et étrangement la C4, plus grosse, a l’air de mieux s’en sortir.
Elle peut faire de l’autoroute, dans de très bonnes conditions s de confort pour son conducteur… mais pas longtemps sans s’arrêter

J’ai essayé, j’ai bien aimé
Mais pas gardé assez longtemps pour me dire que je préférais ça ou une TM3 (hormis le look que j’adore )
La voiture Pixels (ou Minecraft)
 
Mais de toute façon, la dispo reste aussi un problème.
Ma Kona vient de prendre encore un mois dans la vue

Comment ça? C’est les délais qui te font hésiter?
Bon ceci dit c’est difficile comme question, je ne sais pas vers quoi je me retournerai personnellement. Sans compter que les délais des autres constructeurs et tarifs suivent une courbe assez comparable à Tesla.

27go le patch
Niveau conso ca donne quoi ?

Le fait que je devait etre livré en mai. Qu'il est impossible de savoir quand elle va arriver.
Juillet Aout je peux tenir en location
Septembre Octobre non.
la coté en occasion est délirante et la Ioniq5 se trouve a 38k en occasion récente....

 
Tu as demandé sur le tchat Tesla sur quel bateau elle se trouve ?
Les livraisons prévues en mai sont un peu retardées mais pas "annulées".

Pour Q2 impossible de savoir où sont les voitures le tachat tesla ne le donne pas meme pour ceux qui ont un VIN.
je suis à fond les topics tesla.
Y a 4 bateaux pour le moment en transit. Il y en a 10 au minimum  en temps normal ...

Je vends ma leaf (à un hfrien en plus ) le 23/06 si d'ici là je n'ai aucun news sur une période de livraison je pense passé au plan B (ioniq5)
Le retard je l'admet a 100% vu ce qu'il se passe dans le monde. mais l'absence total de communication...

bref que l'on doivent attendre suez pour esperer gratter un VIN me tend un peu

La Ioniq 5 en 58kWh il faudra juste faire pas mal d'arrêt lors des grands voyages. Mais sinon au quotidien elle fait parfaitement le job.

Le modèle visé est le 73kwh en creative

Dans ce cas c'est top    

 
Le moi de mai s'est terminé hier, tu n'es presque pas en retard !
En fait, tu n'aurais pas dû lâcher ta Leaf trop tôt.

Livraison en mai
j'avais pris fin juin en deadline je pensais etre large mais c'etait calé avant le confinement de shanghai....
Après si je suis livré en juillet / aout je prendrais une zoé / spring (si elle a assez d'autonomie) en location leclerc
On planifiera les vacances pour ne pas la prendre pendant cette période
J'aurais bien aimé partir en vacances avec la tesla...
Et vu le prix de loc de la tesla.....

 
ben non
 
autoroute, recharge, autoroute, recharge
 
c'est pas très compliqué

 
Si j'en crois l'argus, c'est plutôt:
- autoroute (170km => 1h30)
- recharge (1h15)
- autoroute (170km => 1h30)
- recharge (1h15)
- autoroute (170km => 1h30)
- recharge (1h15)
- autoroute (170km => 1h30)
- recharge (1h)
- autoroute (120km => 1h)
 
Soit un trajet de 11h45 environ. Objectivement, ça commence à faire beaucoup pour faire 800km (et à ce stade, il est peut être préférable de passer par la nationale comme dans les années 60...)
 
Source pour les 170km d'autonomie et la durée de recharge (probablement optimiste):
https://www.largus.fr/actualite-aut [...] 62404.html

C'est pas vraiment optimal de passer 1h15 à chaque pause de recharge et je pense que l'argus a testé la voiture avant la hausse de la vitesse de recharge de la e208.
 
Bjorn à fait 1000km en 12h30 (12h45 en réalité mais il a eu des bugs de la voitures) : https://youtu.be/jPvF03X5Xe4
 
Donc j'imagine que 800km prendra moins de temps.
 
Edit : ABRP donne 9h10 pour les 780km d'un Paris => Marseille par exemple.

 
ils font n'importe quoi
 
deja le principal argument de cette plateforme c'est la recharge 100kw:

 
   
 
d'après ABRP qui est plutot conservateur, un marseille-paris de 783km c'est 9h25
une charge ne dure jamais plus d'une bonne demi heure, genre 10-86% c'est 33min
 
après si c'est pour faire des 50-100% comme une grand-mère oui ça va mal se passer
 

après vous faites ce que vous voulez hein
 
mais dire que 800km c'est un exploit, bah non. faut juste booker la journée. mais avec les pauses régulières c'est pas éprouvant du tout.
 
par contre quand je le refais cet été je prends un laptop pour les pauses quand même
 
edit: point important par contre, ça coute plus aussi cher qu'en essence. faut pas acheter la voiture pour ça

C'est vrai.
Des fois il neige aussi.

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Pour le prix c'est discutable je pense.
Sur un trajet majoritairement autoroutier comme ça une 208 essence doit être à 6-6.5l au 100 non ? A 2€/l tu es à >90€ de budget essence.
 
ABRP me donne 66 à 75€ de recharge sur les bornes sur ce trajet Paris => Marseille selon si on le fait en mode le plus rapide ou prendre plus de temps aux bornes (avec les tarifs à la min de Ionity le prix de cette dernière option devrait baisser en plus).
 
Ce n'est donc pas tellement différent pour un usage plutôt occasionnel sur ce type de voiture. Mais clairement le gros avantage économique est sur les trajets du quotidien.

 
Ce qui est vrai aussi en bagnole thermique donc bon, on ne peut pas dire que ce soit vraiment dimensionnant.    
 

 
En même temps, les VE ne sont pas vraiment faits pour faire ce genre de trajets toutes les semaines. Si c'est juste 4 fois par an ce n'est pas bien grave.

 
en passant par ionity (de loin le réseau le plus fiable/dispo/puissant hors tesla aujourd'hui) c'est très cher et facturé à la minute, 79cts
 
donc en très gros si je fais 150km et recharge 20min, je paye 16€, soit 10€/100km, soit un equivalent d'une caisse qui fait 6L
 
après c'était plus vrai en octobre dernier avant que le prix du petrole n'explose maintenant c'est plus proche.

 
Le prix de la recharge sur autoroute est plutôt élevé.
 
Ionity qui est le plus cher sera 0.69€/kWh (0.79€/min actuellement). C'est 4x le prix de l'électricité chez toi.

 
je suis encore sur du petrole a 1.3/1.5€ vu que j'ai pas touché une pompe a essence depuis milieu 2021, mes données sont plus très à jour

La tronche des personnes faisant le plein est un bon indicateur  

 
les gens râlent mais ils roulent toujours comme des cons de façon agressives sans faire un minimum attention ! c'est pas encore assez cher  

Et puis bon, avec les économies faites le reste de l’année on pourrait payer 2€ le kWh que ce serait encore rentable au final

 
l'éco conduite qui fait démarrer comme un bulot au péage, mettre 2km à atteindre 130 pour ensuite rouler à 140 tout le long  

Alors ça je me le dis tout les jours surtout dans ma région. Aucun respect des limitations/ distances et après ça se plaint que l'essence coûte trop chère  

 
 
déjà tu roules à 110 au lieu de 130 tu verras un énorme gain de conso. ne pas accélérer bêtement entre 2 feux rouge  je le vois encore tout les jours    
 

 
C'est surtout que cela aucune incidence sur ta conso, le fait d' arriver rapidement ou lentement a ta vitesse de croisière.