Reprise du message précédent :

Oulala non non

Le DCC j'ai avec et sans, le confort et le comportement change totalement, un dos d'âne un peu costaud avec mon 80, tu rebondis encore 50 mètres après, avec mon RS c'est pur bonheur, le 80 est confortable quand la route est correcte, le RS partout... Et les 4rm honnêtement, c'est beaucoup moins souvent utile, mais c'est un gros plus dans certaines situations, terrain un peu pourri pour manœuvrer sans patiner, pavés en ville, sorties de rond points sous la pluie, etc

En résumé ; awd c'est un bon plus (avec inconvénient légèrement sur le braquage et l'autonomie), DCC c'est indispensable en toutes circonstances

Pour la remise c'est leur culture historique de la grosse remise pour les taxi, je n'y suis pour rien, j'ai reçu ça après une bête configuration en ligne

   le 4G6 souple avec du caoutchouc de bonne qualité (donc en general mieux que ce qui est livré avec les bornes) c'est 5€/m TVA comprise... sans en acheter des grosses quantités
et la tu peux meme y foutre du 4G4 donc encore moins cher.
 
non le prix me parait juste... c'est plutôt que les autres se gavent du coup on a l'effet contraste

J’ai jamais eu de DCC donc je pourrais pas dire mais j’ai jamais vraiment eu de situation où je
Me suis dit qu’au quotidien mes caisses n’étaient pas confortables.
Après effectivement j’ai sans doute l’habitude d’avoir des secousses quand je prends un chemin cabossé qui serait peut être moins ballotant avec le dcc.
 
Mon cas d’usage c’est familial, ville, campagne et trajets vacances.
À la base j’avais sélectionné le pack drive mais le commercial me disait que de son expérience c’est surtout pour avoir une conduite plus sport et que si c’était principalement en conduite confort ce n’était pas nécessaire de mettre 1000 balles dans cette option.
 
Il m’aurait rien dit j’aurais pris l’option. Il avait pas d’intérêt particulier à ce que je prenne cette option apparement et comme il ne poussait pas à la « consommation » bien au contraire je lui ai fait confiance la dessus.
 
À loccase j’essaierai de voir si je peux tester du dcc pour me faire une idée.
 
Et on verra bien avec la prochaine dans 3 ans

L'amorti s'adapte à la situation en temps réel, et c'est un gros plus niveau confort

Je ne pourrai pas dire que je ne pourrai pas m'en passer car je conduis aussi bien ma GTE et mon 80 en oubliant très vite qu'ils ne l'ont pas, mais on sent clairement la différence en passant de l'un à l'autre

Je vois le message d’Ecco sur les sorties de rond points avec les 4 roues motrices et je ne peux pas m’empêcher de penser au patient derrière qui va à sa chimio et qui se fait secouer la pulpe  

Évidemment, quand je suis seul

Mais très curieusement, les quelques fois où j'ai roulé un peu sport, en m'excusant j'ai eu des retours plutôt du genre : "Ah non c'est cool"

Sur mon utilisation en daily josef, c'est du régional et j aurai une borne 7.2 au taff. Je ferai 150 bornes par jour a peu pres

C'est sur les 3 transhumances annuelles que je regarde. Au final que je m arrête 30 ou 40 minutes le temps de bouffer je m en fou un peu.

Mais je cherche la capacité de transporter du bordel, une efficience (ok elle a 90 kwh) mais si je fais du 25 au 100... une pac et du preconditionnement.
Accessoirement un bon info divertissement, du bon son et accessoirement un peu de pouizzanze  

 
Pour info, j'en ai parlé a mon commercial et voila ce qu'il me dit :
 

 
C'est autre chose qu'un commercial MG dis donc  

Sur le papier en faisant qu'un arrêt sur ton trajet et en profiter pour manger oui ce sera transparent. La batterie monstreuse te donnera pas mal plus d'autonomie sur route secondaire mais a peine plus sur autoroute. L'efficience tu oublie ils ont pas collé une batterie monstreuse pour rien.

Niveau capacité de transport par contre c'est un très gros niveau en dessous du baleineau c'est pas le même monde mais a toi de voir si ça te suffit.

L'infotainment est vraiment bien surtout en pro je pense ou tu as accès à tout android. Le bons son même avec l'option harman j'avais trouvé ça en dessous du son premium de nos vieux baleineau mais c'est correct.

Bref a 37,5 ke avec les 2 options ça reste un très bon deal si le volume te convient et de doute façon en français y'aura rien d'autre d'acceptable.

Câble pour maison : borne en 7, voiture en 11, je prends 22kw pour le câble et être tranquille ou c'est over kill ?

Si le câble a des chances de servir hors du domicile oui, c'est nécessaire pour avoir du 11Kw triphasé et du 7kW monophasé

Sinon un câble 7kW suffit (je ne sais pas si c'est beaucoup moins cher)

C'est possible effectivement, mais vu que sur tous les "gros" que j'ai pu avoir jusqu'ici c'était de série, je n'ai jamais trop pu comparer

Y'a un électricien dans l'assemblée ?
Vous en pensez quoi de la température de mon départ pour la borne 7.4kW après 1h pleine charge ?
 

 
Je trouve que ca fait très chaud.

 
Les câbles me paraissent pas bien gros, c'est quoi la section ?

 
Quelle marque et modèle du disjoncteur ?

La même image en vrai couleur ? Dans l’absolu 75° sur l’enveloppe ça veut dire plus dedans, ça doit être limite.

 
Grok a dit:
"C’est un disjoncteur pour borne de recharge 7 kW (donc environ 32 A en monophasé).
Analyse des températures :
•  74,5 °C sur le point chaud → C’est trop chaud pour un disjoncteur.
Un disjoncteur correctement dimensionné et bien serré ne doit pas dépasser 50-60 °C en usage normal (et idéalement rester en dessous de 45-50 °C). À 74,5 °C, on est clairement en zone préoccupante.
Causes probables (par ordre de probabilité) :
1.  Serrage insuffisant des fils sur les bornes du disjoncteur (cause n°1 des surchauffes sur ce type d’installation).
2.  Section de câble sous-dimensionnée (il faut du 6 mm² minimum, voire 10 mm² pour une bonne marge sur une borne 7 kW).
3.  Mauvais contact (borne oxydée, fil endommagé, disjoncteur de mauvaise qualité).
4.  Disjoncteur de qualité médiocre (certains modèles bas de gamme chauffent plus).
Ce que je te recommande de faire rapidement :
•  Arrête la charge pour le moment (surtout si ça continue à monter).
•  Vérifie et resserre fortement toutes les connexions (alim + sortie vers la borne).
•  Contrôle la section des câbles.
•  Refais une mesure thermique après 30-45 min de charge à pleine puissance.
•  Si ça reste au-dessus de 60-65 °C, change le disjoncteur et/ou fais vérifier l’installation par un électricien.
74,5 °C sur un disjoncteur 32 A, c’est le genre de chose qui peut finir par faire fondre l’isolant ou déclencher un défaut à terme."
 
edit: Gemini semble d'accord
edit 2: Mistral aussi.
 
Donc on coupe l'alimentation et on vérifie les serrages dans un premier temps

Je dirais Schneider Resi9 XE, vu le rail qu'il y a derrière.    
 

 
Le disjoncteur est bien collé contre l'interdif. Premier point: essayer de décaler le disjoncteur d'un emplacement et de laisser un emplacement vide de chaque côté. C'est du embrochable, il n'y a donc pas de vis en haut, donc pas de problème de serrage. Jusqu'ici seul Legrand nous avais montré des signes de chauffe en usage prolongé qui nécessitaient de laisser un espace de ventilation entre le disjoncteur et l'interdif, faudra peut-être rajouter les XE de Schneider.
 
Et effectivement, les fils ont l'air fins pour du 6mm², peut-être du à la vision IR...

Je confirme, le DCC ce sert à rien sur les routes des Pays-Bas, mais là en France je souffre depuis deux semaines.
Retour au pays des routes calmes demain, ha...

Ça aurait été pas mal qu'il mette ton conseil en point numéro 2

Pas au point sur la bêtise humaine les IA encore.

Il raconte n'importe quoi, la suspension pilotée est soit de série suivant la finition sur Q7 soit les clients cochent l'option avec la suspension pneumatique. Sur les gros véhicules, encore plus SUV, c'est un game changer qui évite le roulis et corrige l'assiette à l'accélération et au freinage. L'option pneumatique permet de changer la hauteur mais c'est anecdotique par rapport au gain d'une suspension pilotée. C'est absent sur le XC90 qui se transforme du coup en bateau si suspension pneumatique.

Indispensable en.montagne, même sur autoroute je me rends compte du gain quand je prends ou monte dans une autre voiture. A une époque, DCC et DSG c'était les 2 options qu'il ne fallait surtout pas essayer chez VW sous peine de repartir avec un bon de commande.

Mais lol. Ma Leaf fait patiner le train avant pour un rien avec seulement 150ch. Un moteur électrique ne motrice pas mieux c'est même l'inverse, le couple instantané c'est l'horreur à transmettre.

Note: je pense que ton vendeur a demandé à une IA de rédiger la réponse.

 
"C'est autre chose qu'un commercial MG dis donc  " (sic).

 
Tesla y std chargée raz bord + 3 personnes (moi + 2 ado)  sur un tronçon purement autouroute à 130 (AP.sur 133)  avec clim à 22 et 36 dehors 18kwh/100kms

 
Je suis resté en 19 pouces aussi.
Le peaq 90 est en propulsion et je pense qu’on peut difficilement comparer ça à une leaf

800V : Pourquoi c'est plus cher ?
 
Il faut que je revoie mes cours de physique, mais il me semble qu'il ne dit pas trop de conneries.

T’as un lien pour cette appli stp?

 
Je parlais de la motricité du moteur électrique, il affirme que c'est mieux géré qu'en thermique ce qui est faux. On a bien plus de couple à transmettre. Une Leaf ou un Peaq c'est le même problème la puissance. Sur une traction c'est évidemment plus compliqué mais vu que le Peaq a plus de puissance... enfin bref.
 

 
J'en ai noté une vers 5:45, il dit que peu importe la puissance de charge, la tension et l'intensité doivent rester les mêmes par cellule ce qui est faux, la tension est toujours la même peu importe la taille de la cellule mais l'intensité est fonction de sa capacité. Donc les cellules ne sont pas plus "technologiques" mais ont simplement plus de capacité pour les packs de batterie supportant de fortes charges. Ainsi il affirme que les cellules coutant plus cher (c'est normal car il beaucoup de capacité par cellule), le pack coûte cher en oubliant de préciser que l'assemblage du pack est aussi simplifié car en montage série uniquement (moins de cables, moins de cellules, BMS plus simple).
 
Autre erreur vers 12:00, le nombre de cellules par pack pour atteindre 800v, il prend l'exemple d'une Model 3 en LFP, sauf que le LFP c'est des grosses cellules prismatiques avec une tension basse donc c'est difficile de faire 800v. Alors qu'en NMC, la tension étant plus élevée c'est plus facile à atteindre. Il ne répond pas trop au problème.
 
Pour le nombre de C en charge des cellules, il associe la valeur à la tension 400 ou 800, c'est encore une erreur, il se contredit de ce qu'il disait vers 5:45. Le nombre de C qu'une cellule peut encaisser est uniquement lié à sa qualité de fabrication, peu importe sa capacité. C'est le taux d'impureté qui permet de définir ce qu'elle peut encaisser, taux lié au process parfois calculé de manière statistique. Sinon on peut le déterminer par expérimentation en testant des échantillons de cellules en sortie de chaine.  
 
Du coup, son calcul à 13:45 est complètement faux: il prend 50kWh en 400v x3C qui donne 150kw ????   Mélange de capacité (en kWh) par un taux de charge (en A) qui donne une puissance en kw. Et que donc en 800v on a 2x plus de puissance... Alors que l'idée du 800v c'est d'avoir 2x fois plus de puissance avec le même taux de charge: 400v x 100A = 40kw, 800v x 100A = 80kw
 
Bref, ça fait beaucoup d'erreurs.

En théorie un moteur électrique est très facile à gérer en couple, c'est même pour ça qu'il est utilisé dans beaucoup de domaines en industrie.
En revanche, pour baisser les coûts et la complexité des électroniques de puissance, on peut largement réduire la finesse de pilotage. C'est une partie du problème des VE. Lié aussi à un manque d'habitude de certains conducteurs au début.

Intéressant

Tombé sur cet article dernièrement  
 
Je pose ça à l'attention de Ptit Loup pour ses (futures) démarches  
 

 
Si VW est "en faillite", que dire de Stellantis    
 

Les poireaux roulent en Zoé.
https://www.laprovence.com/article/ [...] lpe-d-huez

Tu me rassures,  à la lecture je me suis fait la même réflexion et craignais d'être le seul  

1) c'est beaucoup trop long pour croire que n'importe quel vendeur eut pu y passer un tel temps.
2) la structure (enchaînement logique et explication de la justification) est typique d'une Ia ; un humain déroule et répète sa réflexion (car il réfléchit pendant qu'il écrit).
3) le ton est trop consensuel et modéré : un humain est statistiquement beaucoup plus péremptoire.

Ça aurait pu être un humain, mais la probabilité est (beaucoup) plus faible.

J'ai passé le texte sur 3 détecteurs d'ia et ça sort que c'est un humain qui a écrit ça...

Une ia va pas poucave une autre ia  

J'imagine le truc:

Gemini: "Grok, c'est toi qui a écrit ces conneries ?"
Grok: "ah non, ça ressemble à du ChatGPT"
ChatGPT: "Hé ho ça va bien la, non c'est pas moi d'abord"
Claude: "je vous vois venir, s'pas moi non plus"
Gemini: "ok je lui réponds que c'est pas nous"
GLM: *se cache*

C'est un complot  

Donne les sources

J’ai passé ton message à 3 IA et les trois me disent que c’est pas un humain qui a écrit ça  

Tu es en train de bousiller un test de Turing.  

On cherche à dégager la Auris poubelle de madame pour prendre une électrique pour mon daily (2x45 km)

On a vu une Opel corsa gs line à 16k€/45k km à côté de chez nous ou une Opel corsa business je sais plus quoi à 15k€/30k km à 1h30 de route
Les 2 de 2022

Mon frère en a acheté une récemment, il en est content pour un daily

Y'a des contre indications sur ce modèle ?