Reprise du message précédent :

 
Tu peux préciser quel trajet routier honnête demande des puissances (ou même des rapport puissance / masse) délirants ?

C'est quoi une puissance délirante pour toi ?

Stuttgart-Berlin.

 
Un problème d’énergie donc, et non de puissance si tu es capable de comprendre la différence.
Ta réponse à côté confirme le truc en tout cas.
 
Note : j’ai déjà traversé l’Allemagne à très haute cadence, c’est juste en face de chez moi l’autobahn…

Mmm, je le quote celui-là, on pourra l'oscariser pour la mauvaise foi de l'année 2024. Il ne reste que 2 mois, il a ses chances.

Les voitures électriques ne sont pas capables de tenir le 130 (ou le 110) sur les grandes montées d'autoroute ?

 
Je t'ai donné une réponse physique au problème. Pour rouler vite sur l'autobahn tu n'as absolument pas besoin d'une puissance délirante.
Par contre les joules défilent longtemps... C'est plus de 600 km le trajet que tu indiques.
 
Tu sais, quand tu te plantes tu peux écraser plutôt que de pointer une mauvaise fois chez l'autre...

 
Elles en sont capables, même les puissances raisonnables. Ce qui montre donc (c'est toi qui le dit) que les grosses puissances sont peu utiles  
J'ai pas d'estimation mais en extrapolant mon van chargé un truc de 150 chevaux doit faire grimper deux tonnes sur une bonne montée, même en prenant de la marge pas besoin de 400 chevaux.

La puissance d'une voiture électrique est souvent déterminée par le type et la capacité de sa batterie, pas vraiment par le moteur. Du coup avec une petite batterie ils vont mettre un moteur plus efficient et un réducteur plus adapté aux basses vitesses

C'est utile pour l'agrément de conduite.

Avec plus de puissance, tu as de meilleures performances pour l'accélération et les reprises.

Après est-ce qu'il faut avoir 80/10/150 ou 400 chevaux c'est une question de préférences.

Sur HFR si tu n'as pas 400cv pour t'insérer c'est dangereux.

 
Oui enfin le cognac vs l'industrie automobile il n'y a pas trop photo.
 
Il y a 20 ans personne n'achetait de cognac accessoirement, merci aux rappeurs US d'avoir lancé une mode.

J'ai roulé 80 000 km en 6 cylindres 3 litres allemands et jamais je n'ai manque de puissance sur route ouverte.

 
En montagne, pouvoir doubler dans du 8% en quelques secondes c'est tellement plus facile en elec qu'en thermique par exemple.

C'est vrai que donner à postériori sa propre définition du concept, en pratiquant un onanisme non dissimulé sur le fait que sa propre définition est physiquement "plus exacte" que celle pratiquée par la planète entière quand on parle d'automobile, en occultant qu'elle n'a de sens que si on se positionne dans des conditions irréalistes, qui requièrent genre que Stuttgart et Berlin soient à la même altitude, la route sans le moindre relief, le trafic fluide tout du long et permet pied plancher d'un centre ville à l'autre, aucun carrefour, aucun virage, bref, empiler les invraisemblances pour justifier son postulat de base... Ça me rappel mon gamin au sortir de l'école "papa, c'est quoi 1+1" "2" "Non, c'est un entier naturel"...

Pour l'autre qui m'accuse de mauvaise foi de l'année au passage, il aura la curiosité de regarder la conso affichée de son électrique sur autoroute.
On ne peut pas se caresser sur l'efficience de l'engin et en même temps justifier la nécessité de puissance sur un scénario autoroutier rapide, c'est une évidence...

Ah, maintenant on ne parle plus de puissance mais d'efficience? Changer de sujet en permanence, c'est ton trick de la soirée?

 
Pas tout à fait, si la tension de la batterie joue beaucoup, le taux de décharge du Lithium est tellement élevé que les puissances en jeu ne sont pas bridées par le moteur. Si tu regardes sur les hybrides, on peut tirer 150ch avec "seulement" 18kwh (Volvo XC60/XC90).
 
Je l'ai déjà  dit et répété, l'électronique de puissance entre beaucoup en jeu, on n’envoie pas la tension de la batterie directement dans le moteur, on passe par un étage de transformation et ça coûte vite des ronds de sortir un truc qui balance au moins une 100aine de kw (regardez le prix d'un onduleur de 100kw ).
 
Donc c'est pas tellement la batterie qui détermine la puissance, c'est plutôt le segment visé: sur une citadine, 400ch c'est useless, on met un moteur efficace et efficient à bas régime.

Totor-9 , ta réponse pointe que la puissance moyenne est inférieure a la puissance max nécessaire. Ok. Quel coefficient te semble applicable pour être bien ?
Je te laisse le choix du chiffre.
Ensuite pose toi 5 minutes et regarde le problème tel que tu as librement décidé de la poser : ça reste un soucis d'énergie et non de puissance.
Un random diesel un peu pêchu te le démontrerait sur un tel trajet, qu'il fera sans pauses.

+1 badmax pour la limitation des semi conducteurs de puissance.

Faudra prévenir Bugatti qu'ils pensent à enlever les chevaux qui servent à rien pour tenir les 400km/h pour mettre un random diesel.

Et tout le monde a besoin d’une Bugatti pour rouler sur l’autoroute allemande, c’est hyper représentatif
Au passage la Vmax n’est pas hallucinante chez Tesla et probablement chez les autres du segment. Donc cet argument me semble factuellement bien faible non ?
On partait de la comparaison avec le thermique, on trouve du bride à 250 en Allemagne avec bien moins de poneys.

Je ne sais même pas où tu veux en venir...

Cette course à la puissance est néfaste pour l’écologie et l’image du VE au meme titre que les SUV.
 
150ch voir 200 si c’est un très grand vehicule suffit largement pour aller vite

Je crois que je contestais ta métrique de comparaison : imposer à la thermique équivalente d’avoir la même puissance que l’électrique (en instantané).
Ça biaise énormément la comparaison en faveur de l’électrique.
Tu aurais pu exiger la même autonomie ou la même vitesse de pointe, mais non, tu prends la puissance crête.
C’est peu objectif.
C’est peu représentatif de l’usage routier.
C’est un bonus de l’électrique mais pas forcément LE critère d’achat : les hésitants ne sont que rares à procéder de la sorte je pense.
Les acheteurs de MY AWD ne regardent pas plus les gros 4x4 allemands en version sport en alternative que les acheteurs de Mégane électrique ne regardent les meganes RS disparues. Ça n’existe pas ce dilemme d’achat.

 
Il suffit d'aller sur le site de Tesla pour constater que tu es dans l'erreur.
 
Une Y propulsion à petite batterie accélère moins fort qu'une Y propulsion à grosse batterie, qui est pourtant plus lourde. Avec le même moteur.

Pas sûr que ce soit une limite de décharge physique des batteries en elles mêmes.

Pour la chimie LFP il me semble que si

Effet de bord non lié à la capacité mais à la chimie en pareil cas.

Je vis en france et je conduis en france.
 
Donc une voiture qui est capable de rouler a 130-150 km/h me convient parfaitement.
Autonomie, je m'en fou. Je ne conduits pas 800km dans faire de pause. Mes parents ont une e208, je suis déjà partis en vacance avec eux et cette voiture. L'autonomie et la vitesse de charge me conviennent.  
La puissance est un critère pertinent.  
 
Aujourd'hui je roule en i20 84cv. Ben je n'ai pas le même confort moteur que lorsque j'avais ma C5 HDI 140.
 
Ensuite, j'ai juste fait une page web pour comparer avec mes critères qui sont pertinent pour moi. Je ne vous ais même pas filé le lien pour faire de la pub ou autre...
C'est juste quelques cases avec des calculs. Tu fais la même chose sous excels en 5 minutes...
Dans le calcul, j'ai mis mon i20 thermique (au prix que je l'ai payé il y a 4 ans) vs une Corsa elec en promo
84cv thermique vs 156cv en électrique.
 
Si tu veux comparer une Ferrari thermique VS une Dacia Spring tu peux.  
 
Idem si tu roule 5 000km/ans ou 50 000km/ans, si tu paie le litre d'essence 1€ ou 2€, le kwh 0.15€ ou 1.15€ etc...

 
Le passage de 68 a 136ch au niveau moteur c'est facile, mais.
Il faut dimensionner toute l'électronique de puissance pour 100kw au lieu de 50, et vu le prix de la voiture, je pense que l'économie est la.

Je ne pense pas que ce soit spécialement pertinent car à lire tes considérations n’importe quelle électrique ou presque offrira assez pour ton usage
C’est non sélectif comme critère.
Tu auras un seuil de confort minimum pour les thermiques que tu mets en face par contre, mais rien de plus. Au moins balance un peu ça avec la masse des véhicules.
Ou mieux d’un pur point de vue utilisateur tu prends les chronos de DA ou de reprise, ce sera aussi parlant.
Et là encore l’électrique devrait bien s’en sortir, peu importe le modèle.

Une propulsion me semble plus basique à faire et moins coûteuse qu’une traction, en excluant tout autre problème que la chaîne motrice.

Mon seul objectif c'est de faire un calcul rapide pour me dire :
L’électrique va me coûter x€ par an.
La thermique va me coûter x€ par an.
 
Et ensuite prendre une décision en fonction de mon budget et mes envies
 
Bien sur c'est théorique, bien sur tout peut changer en fonction du prix du kwh ou du litre de carburant, etc...
 
edit : Par exemple, je sais bien qu'une électrique coûte moins cher qu'une thermique au niveau du "carburant" mais je voulais un chiffre.
 
Exemple 1500€ de carburant vs 500€ d’électricité

 
J’avais pas vu ton message, mes excuses.
J’essaye juste de te faire chiffrer le besoin de puissance que tu tentes de justifier par un scénario autoroute rapide (allemande pour vraiment toucher le client français ordinaire).
Mais depuis tu as du te rendre compte de ta connerie car tu tortilles et tu te défiles en permanence.
Rien de plus, hein. J’ai pas changé de ligne, à aucun moment.
 
Alors, prochain épisode : un chiffre ou une nième pirouette ?

 
Car tu supposes que l'électronique de puissance est la même entre les 2 versions.
 
D'après https://fr.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_Y la tension batterie est identique.
 
Entre la Leaf 40 et 62, c'est le même moteur mais la tension batterie est plus élevée : la 62kwh étant plus rapide et accélérant plus vite, tu ne peux rien en déduire non plus.
 
Transformer un courant DC en 3 tensions c'est pas magique, hein, je doute que Tesla mette une électronique de 250kw en face d'une batterie de 170kw vu les économies que les mecs sont prêts à faire sur le reste de la bagnole.
 
 
 

Ainsi que les trains roulants, transmission et structure de caisse , dimensionnement des freins.
 
Sur du low cost citadin, cela ne me choque pas un petit moteur électrique  

 
Le taux de décharge d'une batterie Lithium est bien supérieure à sa capacité et est fonction de sa chimie:
https://batteryuniversity.com/artic [...] -batteries
 
NMC est donnée pour 2C, LFP pour 10C en pic.
 
10C ça donne 760kw par exemple sur une Model Y. Mais continuez à croire que c'est la batterie qui limite la puissance du moteur

 
Pas compris ton argument, oui l'électronique peut jouer, mais la propulsion LR vient de sortir pour pas bcp plus cher que la basique, il n'y a pas de raison de penser que Tesla a mis une électronique plus chère alors que de toute façon ce n'est pas l'argument du modèle. Ni que la LFP a une électronique cheap. Une batterie cheap oui, qui a d'ailleurs fait baisser ses performances par rapport à la batterie NMC d'avant.
 
Après il est possible de faire une petite batterie qui sort + de puissance, en utilisant + de modules, si c'est nécessaire.
 
Je ne sais pas s'il existe une voiture plus puissante que les Tesla de base, avec une batterie plus petite que 60kWh ?

Tu veux un exemple en LFP ?

La i3 faisait 170 chevaux avec une batterie de 19/22 kWh, je ne pense pas que les batteries soient une grosse limite pour les puissances maximums.

Une M3P sort 6.5C en pic, essaie encore

 
Non je veux une voiture de 300ch avec une batterie de moins de 60kWh.