Reprise du message précédent :
[citation=4904751,320,39,36093]ah non, même ici je peux pas laisser passer ça  [/citation]
 
 
C'était un clin d'oeil du topic F1, je pensais que tu l'aurais compris
 
 
Comme si j'étais le genre à faire des fautes dans mes posts

[citation=4904816,297,63,234589]C'était un clin d'oeil du topic F1, je pensais que tu l'aurais compris
 
 
Comme si j'étais le genre à faire des fautes dans mes posts [/citation]
d'ou le même ici  

[citation=4904874,360,1,36093]d'ou le même ici  [/citation]
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 

[citation=4904907,297,65,234589]
 
 
 
 
 
 
 
 
[/citation]
     
 
 
Bon on était bien dans le sujet avant tes conneries

[citation=4904929,360,3,36093]    
 
 
Bon on était bien dans le sujet avant tes conneries [/citation]
 
 
Ouais, ben visiblement nous n'avons pas les connaissances nécessaires

[citation=4470833,280,27,56111]Si t'arrive à en sortir 9 des chevaux de ta mob... C'est déjà pas mal [/citation]
 
 
[citation=4775002,320,9,14891]tout ce fait
 
pour preuve, Bidalot sortait a l'epoque une 20aine de cvx de leur bloc groupe 3 pour MBK (50cm3)....[/citation]
 
j'en sortais environ 20 au vilo, et le fait d'habiter a une quinzaine de kilometres de l'atelier bidalot n'y était pas totalement étranger
 
ah, et sinon drapal.
 
pour les suspensions mc pherson > double triangulé, il y a plusieurs choses.
 
d'une, sur une double triangulée, la roue reste perpendiculaire a la route quand la suspension travaille, ce qui n'est pas le cas de la mc pherson.
 
de deux, la mcpherson utilise l'amortisseur comme un "bras" du triangle, ce qui fait que l'amortisseur a des efforts supplémentaires a encaisser. En pratique, si c'est monsieur tout le monde qui conduit, ca ne change rien.  
mais si tu mets des pneus qui accrochent mieux(surtout avec les pneus de ces dernieres années qui ont vraiment progressé) et que tu vas titiller les limites de la voiture, l'amortisseur va vraiment pas aprécier et seul l'extérieur du pneu sera en contact avec la route (la roue sera penchée). Ce qui est pénible, vu que ca accroche de suite moins bien.  
 
D'autre part, comme l'adhérence des pneus a bien progressé, il est indispensable de mettre une barre "anti rapprochement" entre les tetes des amortisseurs, sinon le chassis vrille.

Tu sais que les chassis ont gagné 300% de rigidité en 15 ans ?

le premier exemplaire de ma voiture est sorti en 1985 (ou 86 je sais plus)
et ca, ca fait 20 ans
cela dit, ce chassis est déja bien plus rigide que le shamalow d'une 205.

A ce sujet, il y a une différence vraiment terrible de rigidité entre la Thema et la k (10 ans de différence). D'après les données officielles, le chassis de la k a le double de rigidité tortionnelle que ce lui de la Thema

[citation=4905354,297,71,234589]A ce sujet, il y a une différence vraiment terrible de rigidité entre la Thema et la k (10 ans de différence). D'après les données officielles, le chassis de la k a le double de rigidité tortionnelle que ce lui de la Thema [/citation]
 
 
Et oui, crash test tout ça...
 
mais il a plus à encaisser aussi...

[citation=4905364,360,9,36093]Et oui, crash test tout ça...
 
mais il a plus à encaisser aussi...[/citation]
 
La différence est sensible au volant
 
 
 
EDIT: et je ne crois pas que la rigidité tortionnelle ait une grande influence pour les crash tests

[citation=4904469,320,29,36093]Oui, car en diesel on injecte le carburant au moment ou le cylindre est presque fermé. Avec un taux de compression de ouf dingo.
 
En essence t'es obligé de laisser un 'twirl' air carburant lors de l'aspiration pour homogénéiser le mélange dans tout le volume car tu vas pas compresser assez pour que ça soit négligeable.
(en diesel seul la géometrie du brouillard de diesel compte ou presque).
 
Wave est demandé à l'appel pour confirmer mes conneries .[/citation]
Non c'est pas des conneries. Le moteur essence "classique" est fait pour que le mélange ne s'enflamme que lors d'une étincelle.
Ca implique 2 choses: il ne doit pas être trop compressé pour pas s'enflammer tout seul, il doit être stochiométrique pour s'enflammer facilement quand on le décide. Donc taux de compression faible, et pas de mélange pauvre, donc pas trop d'air. On doit avoir un rapport air/essence constant, alors on peut pas diminuer la quantité d'essence sans diminuer aussi la quantité d'air-->papillon des gaz obligatoire.
Maintenant on commence à se servir de l'injection indirecte pour faire une charge stratifiée: une partie du mélange facilement inflammable près de la bougie, le reste + pauvre (qui s'enflamme quand-même grâce à la combustion du reste). Ca permet de tourner en mélange globalement pauvre, et donc de ne plus brider l'entrée d'air. Mais c'est difficile à catalyser tant qu'il y a trop de souffre dans l'essence, c'est pour ça que ces moteurs ne tournent pas souvent en mélange pauvre actuellement en France, et que leur intérêt n'est pas exploité.
 
En faisant varier la levée des soupapes, comme BMW avec son valvetronic, on peut supprimer les pertes par pompage, mais on réduit quand-même l'admission d'air, ce qui diminue quand-même le rendement: la physique dit que + on a d'air avant la combustion, + on récupère l'énergie de la combustion. Par exemple, si on admet très peu de mélange, ça va à peine remplir la chambre de combustion, et ça ne poussera même pas le piston jusqu'au bout de sa course. Alors que, pour la même quantité de carburant, si on a beaucoup d'air, pendant toute la course, on aura + de pression que pendant l'admission, donc on récupèrera + de puissance. C'est pour résumer, y'a des formules de thermodynamiques qui le confirment.
Accesoirement, un moteur qui a un taux de compression supérieur a + de course (pour un même alésage et une même cylindrée), donc + de récupération d'énergie.

Merci

[citation=4905433,297,73,234589]La différence est sensible au volant
 
 
 
EDIT: et je ne crois pas que la rigidité tortionnelle ait une grande influence pour les crash tests [/citation]
 
 
 
 
 
Tu prends une cage en acier. Tu doubles l'epaisseur d'acier pour resister au crash.
Tu mesures la rigidité de la cage. Bingo tu as gagné aussi    
 

J'ai un gros doute sur l'ortho de tortionnelle/torsionnelle... la 2ème me semble plus correcte...
 
 
ça dépends de la façon dont est renforcé le chassis Dans le cas de la k (), il n'y a pas de sièges arrières rabattables parce que la cloison entre le coffre et l'habitacle est renforcée...

[citation=4905520,297,77,234589]J'ai un gros doute sur l'ortho de tortionnelle/torsionnelle... la 2ème me semble plus correcte...
 
 
ça dépends de la façon dont est renforcé le chassis Dans le cas de la k (), il n'y a pas de sièges arrières rabattables parce que la cloison entre le coffre et l'habitacle est renforcée...[/citation]
 
of course.
Mais le principe reste le même.
Ils n'ont pas trop cherché le gain en torsion pour les crash tests, mais tant qu'à faire...
 

oui, c'est clair

euh nan, à alésage et cylindrée égaux, la course est forcément la même  
et la compression n'a rien a voir avec la course ou la course utile (avant ouverture d'échappement), c'est totalement indépendant : dans tous les cas, en augmentant la compression on améliore le rendement (jusqu'au point d'auto-allumage)
si tu veux récupérer un poil de rendement en augmentant une longueur faut jouer sur celle de la bielle, au détriment des hauts régimes et donc de la puissance maxi

oui c'est vrai    
En fait c'est pas la cylindrée au total cylindrée + chambre de combustion. Je sais pas si ça a un nom...
Et puis même comme ça c'est pas très clair.
En gros, ce que je voulais dire, c'est que le rapport course/hauteur du cylindre augmente quand on augmente le taux de compression. Or c'est pendant la course qu'on récupère de l'énergie. + le piston est haut dans le cylindre, + l'augmentation de pression dûe à la combustion est forte, c'est pour ça que remonter la position du piston au PMH (= augmnter le taux de compression) fait augmenter le rendement. C'est pour ça aussi que ça fait des claquemnts (sur un diesel, je parle pas de cliquetis d'un moteur ), parce qu'on se retrouve brusquement avec une très forte pression.

T'es sûr que t'es programmeur dans la vie wave ?

Si ça peut te rassurer, en ce moment je programme pas + que je ne fait de mécanique ( j'ai pas mis les mains sous un capot depuis le début de l'hiver, tant que ça tourne et que j'ai pas de garage)

 
c'est rigolo, parce que "wave" c'est aussi le nom d'un logiciel pour simuler les écoulements d'air dans les moteurs (estimation du remplissage en air et donc partiellement des perfo moteur).
   

ok

marrant, je savais pas

en tout cas, chapô pour les connaissances

Bon alors petit sujet:
Croyez-vous au développement futur des turbo essence?
Aujourd'hui, 100% des diesel sont avec turbo: ca marche bien. Pas de doute.
En essence, c'est plus mitigé... l'avantage en terme de perfo (pour un niveau de conso figé) est moins net non?

renault commercialise deja un moteur essence 1.2 (ou 1.0L ? ) 16s turbocompressé de 90cv au brésil (ou la fiscalité est severe sur les grosses cylindrées et les moteurs polluants)

soi disant la clientele europeenne est pas prete aux moteurs "moulins a café"

le 2.0 T sur la laguna, il est si coupleux, on croirait un diesel (non sérieux j'ai fait quelque km avec la voiture de mon père, sans dépasser les 2000 t/m ... et pourtant yavait de l'autoroute au milieu )
 
FtY

jme souviens que j'ai fait cracher ses tripes au dci65 de la clio commerciale de mon ex taf dans une cote autoroutiere, et le gars dans sa lag2 2.0T qui cruisait pepere au regulateur qui me regarde en me depassant alors que je l'avais passé a pleine blingue juste avant
 
il fait 150cv c ca ? en tout cas, easy pour maintenir la vitesse, il a pas perdu un seul km/h dans cte cote (autoroute de saint-etienne apres givors pour ceux qui connaissent, dans le sens st-e => lyon)

Un des futurs moteurs PSA/BMW est un 1.6 turbo.

Ouais mais justement combien un consomme?
Parce que ca doit marcher moins bien qu'une 325i.
Et je suis pas sur que ca consomme moins?
??

ca fait bien 2ans qu'on sait que le "downsizing" est la voie a suivre pour le depollution
un ptit moteur gavé de carburant et d'air, toujours a pleine charge au meilleur rendement possible

a puissance egale, un turbo consommera toujours moins qu'un atmo*
car il ne manquera JAMAIS d'air, la combustion sera toujours optimale, et il perd moins vite sa puissance avec l'altitude ...
 
koike avec les injections stratifiées, ca peut ptet evoluer

En théorie pure si la soupape de décharge est bien faite il ne perd pas du tout de puissance avec l'altitude.

hmmm doit bien y avoir un moment ou le regime max du turbo l'empeche de capter plus d'air ... m'enfin tu fait bien de preciser en theorie, car g tjs lu qu'en pratique, les turbo etaient juste moins sujet a la perte de puissance en altitude, pas qu'ils en etaient exonérés

C'est à mon avis la seule limite.

c koi le record de serie deja ? toujours le tdi150 et ses 220 000 tr/min ? (10% de plus que le max préconisé par garett )

Le turbo sur un essence permet de réduire les pertes par pompage à charge intermédiaire ?

bah il me semble qu'il n'y en a plus du tout ou presk

 
Faux, seulement à pleine charge à cause du taux de compression pourri