Tu veux pas connaitre la réponse. Pose pas la question  

 
Pointilleux,...    
 
...Est-ce que quelqu'un sait pourquoi la DSG7 (DQ380?) se vidange a 120k et non plus 60k comme les DSG6 (DQ250) ?

Pour compléter la discussion il y a aussi un phénomène sur les moulins prépares avec un débitmètre et une dump valve atmosphérique.
Après spool du turbo, en refermant le papillon la dépression du collecteur d’admission va ouvrir la dump et recracher l’air comprimé du circuit dans l’atmosphère.
Sauf que comme l’air qui s’est échappé a été mesuré par le débitmètre, le moteur continue à injecter la quantité de carburant correspondante à cette masse d’air.
Ça provoque un pic de richesse et ça peut provoquer des pétarades aussi

 
Pointilleux,...    
 
...Est-ce que quelqu'un sait pourquoi la DSG7 (DQ380?) se vidange a 120k et non plus 60k comme les DSG6 (DQ250) ?

Vrai, mais c'est sale

 
 
Obsolescence programmée pour moi. Quel est l'intérêt pour une marque que ses produits soient immortels?
Ne plus en vendre?
J'ai un "pote" qui a une vieille Audi 100 V6 quattro. 480 000 km la dernière fois que je l'ai vu y'a genre 2 ans. Il était moins emmerdé qu'avec son Q7 V8 20 ans plus jeune.

Complet !
La dump que j’avais à l’époque ou la S12 tournait avec un débitmètre via une gestion Nistune était un modèle à recirculation qui rebalancait l’air dans le circuit, après le débitmètre. C’était pas parfait mais mieux que rien !

Là avec la Maxxecu je vais pas remettre la recirculation, elle partira dans l’atmosphère comme j’ai plus de débitmètre

 
This
 
Sinon toujours celle-ci, la pauvre elle a bougé 15mn dimanche dernier c'était limite pour la batterie, elle sort presque pas en ce moment  
 
https://img.super-h.fr/images/2023/ [...] 1efc7d.png

Vous n'utilisez pas de mainteneur de charge ?

Même avis, obsolescence programmée
Faut que ça tienne 4/5 ans le temps du leasing initial/Garantie étendue, après si on peut remplacer c'est tout benef pour le constructeur

Même avis, obscolescence programmée
Faut que ça tienne 4/5 ans le temps du leasing initial/Garantie étendue, après si on peut remplacer c'est tout benef pour le constructeur
 
Et pour l'acheteur initial c'est du tout bon, il se fait moins chier à amener sa voiture annuellement (si, si, ça ennuie les gens le RV annuel)
 
A noter que l'état français est pas mal aussi niveau obscolescence programmée avec ses critair (mais bon là c'est + 10 ans)

 
Il doit bien avoir une raison technique derrière,

Petite précision manix, on sait tout à fait gérer correctement les transitions en terme de richesse depuis le début des années 2000

Mais ton explication du phénomène est bonne. C'est le mouillage des paroi le coupable. L'essence à tendance à s'accrocher et condenser sur les parois de l'admission. En régime et charge stabilisée, c'est transparent car stabilisé mais comme tu dis lorsqu'on referme partiellement ou totalement le papillon, la dépression qui se crée dans l'admission aspire cette essence stockée sur les parois, qui ne peut pas brûler dans la chambre par manque d'oxygène, et qui le peut en sortant de l'échappement en trouvant de l'oxygène sur son chemin.

On a la phénomène inverse sur une accélération brusque : on ouvre le papillon, on augmente la quantité d'essence injectée, et le temps que les parois se saturent d'essence, il "en manque".

Du coup on a créé des stratégies d'enrichissement/ appauvrissement du mélange en phase transitoires, qui prennent tout un tas de paramètre en compte, et surtout on s'est assuré que les caractéristiques de retention de carburant des parois soient dans les même tolérance en production, ça permet de réduire énormément les polluants qui sont facilement générées sur ces phases là par la mauvaise gestion du mélange.

Petite anecdote à ce propos sur la calibration d'un moteur Renault des années 90 (je me souviens plus lequel ). Ils avaient beaucoup de mal en série à maîtriser la richesses sur les phases transitoires. La calibration avec le moteur de banc était parfaite et par la suite en série certains modèles fonctionnaient correctement, d'autres émettaient beaucoup plus de polluants sur les phases transitoires.
Finalement ils ont vu qu'en raison de tolérances d'usinage trop large, l'interface des conduit d'admission entre la culasse et le plenum affleurait parfois dans un sens : un coup la "marche" était dans un sens, le collecteur plus haut que la culasse, et parfois dans l'autre sens : la culasse plus haute que le plenum.
La quantité d'essence condensée stocké par cette marche changeait dramatiquement en fonction du "sens" de la marche ce qui rendait la calibration impossible.
Ils ont de revoir les tolérances de fabrication pour créer quelque chose de plus stable

Edit : désolé du pavé chiant, et mal écrit car je suis sur smartphone

Pour compléter la discussion il y a aussi un phénomène sur les moulins prépares avec un débitmètre et une dump valve atmosphérique.
Après spool du turbo, en refermant le papillon la dépression du collecteur d’admission va ouvrir la dump et recracher l’air comprimé du circuit dans l’atmosphère.
Sauf que comme l’air qui s’est échappé a été mesuré par le débitmètre, le moteur continue à injecter la quantité de carburant correspondante à cette masse d’air.
Ça provoque un pic de richesse et ça peut provoquer des pétarades aussi

Petite précision manix, on sait tout à fait gérer correctement les transitions en terme de richesse depuis le début des années 2000  
 
Mais ton explication du phénomène est bonne. C'est le mouillage des paroi le coupable. L'essence à tendance à s'accrocher et condenser sur les parois de l'admission. En régime et charge stabilisée, c'est transparent car stabilisé mais comme tu dis lorsqu'on referme partiellement ou totalement le papillon, la dépression qui se crée dans l'admission aspire cette essence stockée sur les parois, qui ne peut pas brûler dans la chambre par manque d'oxygène, et qui le peut en sortant de l'échappement en trouvant de l'oxygène sur son chemin.  
 
On a la phénomène inverse sur une accélération brusque : on ouvre le papillon, on augmente la quantité d'essence injectée, et le temps que les parois se saturent d'essence, il "en manque".  
 
Du coup on a créé des stratégies d'enrichissement/ appauvrissement du mélange en phase transitoires, qui prennent tout un tas de paramètre en compte, et surtout on s'est assuré que les caractéristiques de retention de carburant des parois soient dans les même tolérance en production, ça permet de réduire énormément les polluants qui sont facilement générées sur ces phases là par la mauvaise gestion du mélange.

Petite anecdote à ce propos sur la calibration d'un moteur Renault des années 90 (je me souviens plus lequel ). Ils avaient beaucoup de mal en série à maîtriser la richesses sur les phases transitoires. La calibration avec le moteur de banc était parfaite et par la suite en série certains modèles fonctionnaient correctement, d'autres émettaient beaucoup plus de polluants sur les phases transitoires.
Finalement ils ont vu qu'en raison de tolérances d'usinage trop large, l'interface des conduit d'admission entre la culasse et le plenum affleurait parfois dans un sens : un coup la "marche" était dans un sens, le collecteur plus haut que la culasse, et parfois dans l'autre sens : la culasse plus haute que le plenum.  
La quantité d'essence condensée stocké par cette marche changeait dramatiquement en fonction du "sens" de la marche ce qui rendait la calibration impossible.
Ils ont de revoir les tolérances de fabrication pour créer quelque chose de plus stable
 
Edit : désolé du pavé chiant, et mal écrit car je suis sur smartphone

Pour compléter la discussion il y a aussi un phénomène sur les moulins prépares avec un débitmètre et une dump valve atmosphérique.
Après spool du turbo, en refermant le papillon la dépression du collecteur d’admission va ouvrir la dump et recracher l’air comprimé du circuit dans l’atmosphère.
Sauf que comme l’air qui s’est échappé a été mesuré par le débitmètre, le moteur continue à injecter la quantité de carburant correspondante à cette masse d’air.
Ça provoque un pic de richesse et ça peut provoquer des pétarades aussi

A noter que l'état français est pas mal aussi niveau obsolescence programmée avec ses critair (mais bon là c'est + 10 ans)

Obsolescence programmée pour moi. Quel est l'intérêt pour une marque que ses produits soient immortels?

Pour compléter la discussion il y a aussi un phénomène sur les moulins prépares avec un débitmètre et une dump valve atmosphérique.
Après spool du turbo, en refermant le papillon la dépression du collecteur d’admission va ouvrir la dump et recracher l’air comprimé du circuit dans l’atmosphère.
Sauf que comme l’air qui s’est échappé a été mesuré par le débitmètre, le moteur continue à injecter la quantité de carburant correspondante à cette masse d’air.
Ça provoque un pic de richesse et ça peut provoquer des pétarades aussi

 
 
Obsolescence programmée pour moi. Quel est l'intérêt pour une marque que ses produits soient immortels?
Ne plus en vendre?
J'ai un "pote" qui a une vieille Audi 100 V6 quattro. 480 000 km la dernière fois que je l'ai vu y'a genre 2 ans. Il était moins emmerdé qu'avec son Q7 V8 20 ans plus jeune.

 
J'ai toujours l'impression que les débimètres sont une techno du démon. Aucun moyen d'avoir une mesure précise vu que c'est "estimé" avec des technos à la con sensibles aux turbulences et aux contaminants dans un coin où il y a plein de turbulences et de vapeurs d'huile.
Et comme c'est encombrant, on le monte à un endroit pas vraiment adapté, puis au final il y a toujours des fuites, parfois même par conception .
 
Je trouve le système avec des capteurs de pression et de température dans le collecteur un poil plus compliqué à comprendre, mais nettement plus fiables.

 
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Sinon toujours celle-ci, la pauvre elle a bougé 15mn dimanche dernier c'était limite pour la batterie, elle sort presque pas en ce moment  
 
https://img.super-h.fr/images/2023/ [...] 1efc7d.png

Ce n'est pas de l'obsolescence programmée, c’est du clientélisme électoral (on ne va pas transcrire une directive européenne alors que les élections arrivent) face à une mesure vieille aujourd'hui de 15 ans, soit largement plus que la durée de vie de la globalité du parc (oui, il y a des dahuts en circulation quotidienne qui pourraient encore rouler... Comme il y a encore des Nokia Ngage qui pourraient encore téléphoner si on ne démontait pas les antennes 2G)

Pour le coup j’imagine que c’est une raison économique et surtout technique : pour une gestion sans débitmètre aux petits oignons il te faut un capteur MAP, un capteur IAT, un capteur de position de papillon et surtout de la puissance de calcul pour organiser tout ça.
 
Sur la gestion Nistune type1 (dédiée aux ECU de fin 80’ début 90’) il n’y avait que 2 ou 3 tableaux à deux dimensions pour gérer les tables d’injection. Tout le reste c’était des booléens et quelques integers.  
 
Sur la Maxxecu t’as des maps dans tous les sens.. et le processeur est bien plus rapide.
 
Sinon pour parler de montages du démon certains montent le débitmètre après le turbo ! Je me demande quel est l’avantage.

Ce n'est pas de l'obsolescence programmée, c’est du clientélisme électoral (on ne va pas transcrire une directive européenne alors que les élections arrivent) face à une mesure vieille aujourd'hui de 15 ans, soit largement plus que la durée de vie de la globalité du parc (oui, il y a des dahuts en circulation quotidienne qui pourraient encore rouler... Comme il y a encore des Nokia Ngage qui pourraient encore téléphoner si on ne démontait pas les antennes 2G)

Nope. Le client rachète avant que ce soit foutu, que ce soit une bagnole, une télé, un malinphone ou des fringues: il se fait sa dose de dopamine chez Skoda ou zalando, et si en plus ça permet de frimer en famille ou à la COGIP c'Est tout bénef.
Pour le constructeur qui s’engouffre dans la brèche, ça permet de vanter le faible entretien comme gage de solidité (allons, monsieur, c'est lubrifié à vie, pas comme une merde fronssaise) et éviter de présenter de factures salées en atelier (kwa? 900 balles passke vous avez vidangé plein de trucs, bah putain, la prochaine ce sera une autre marque, tas de voleurs! Jason, monte dans l'auto!)
(voir le courrier des lecteurs totoplus et multiplier le QI par 3 pour obtenir le niveau minable décrit ci-dessus)

Pour le coup j’imagine que c’est une raison économique et surtout technique : pour une gestion sans débitmètre aux petits oignons il te faut un capteur MAP, un capteur IAT, un capteur de position de papillon et surtout de la puissance de calcul pour organiser tout ça.
 
Sur la gestion Nistune type1 (dédiée aux ECU de fin 80’ début 90’) il n’y avait que 2 ou 3 tableaux à deux dimensions pour gérer les tables d’injection. Tout le reste c’était des booléens et quelques integers.  
 
Sur la Maxxecu t’as des maps dans tous les sens.. et le processeur est bien plus rapide.
 
Sinon pour parler de montages du démon certains montent le débitmètre après le turbo ! Je me demande quel est l’avantage.

Je suis pas d'accord, on a une vision biaisée HFR du parc auto
La france profonde c'est 206 hdi rincée, Clio 1 1.9d etc
 
Pour 1 mec en Z4 G29/M2 F87 y'en a 10 dans des rougnes de 20 ans d'age (d'autant plus que les mecs en BM précités sont majoritairement expats )

 
Je suis pas d'accord, on a une vision biaisée HFR du parc auto
La france profonde c'est 206 hdi rincée, Clio 1 1.9d etc

 
Pointilleux,...    
 
...Est-ce que quelqu'un sait pourquoi la DSG7 (DQ380?) se vidange a 120k et non plus 60k comme les DSG6 (DQ250) ?

Dixit le concessionnaire Vag qui m'a sorti la feuille d'entretien de la Golf:
 

 
Traduction: Tu fais ce que tu veux mais t'as intérêt à surveiller ta boite aux alentours de 90000kms...

 
Y a peut-être plusieurs versions de DSG7 avec des entretiens différents. J'ai sollicité Seat pour avoir le plan d'entretien, je vous dirai.

 
Comme je l'ai écrit, Vag précise deux types d'entretien pour la DSG7 DQ380/381:
 
- Version traction: préco à 120000 kms
- Version 4RM (4Drive/Quattro/4Motion): préco à 60000 kms

 
T'imagines la dose de dopamine du Manisque qui ouvre la poubelle et découvre un vieux malinphone Samsung avec Android 2.1 seulement la batterie niquée. Évidemment que j'ai récupéré le truc pour le réparer avec mes outils qui valent bien plus cher qu'un téléphone neuf .
 

 
Si ca se trouve maintenant un Ngage ca vaut de l´or
ah les souvenirs de cour de récré

 
Je veux bien te croire,... mais bon pourquoi VAG préconise sur la DSG7 120k alors?!    
Si on m'avait dit en concess de faire la vidange à 60K je l'aurais faite...
 
Il doit bien avoir une raison technique derrière, et surement pas pour le plaisir d’épargner une vidange aux clients... les concess seraient bien contentes de les faire plus tôt

Petite précision manix, on sait tout à fait gérer correctement les transitions en terme de richesse depuis le début des années 2000  
 
 
 
Edit : désolé du pavé chiant, et mal écrit car je suis sur smartphone

J'ai retrouvé ton cr, Feloches pour la 1M !  

 
C'est les V6 les Q7 nids à merde, les V8 n'ont aucun défaut connu, en fiabilité c'est indestructible... donc sauf merguez ou pas de bol, c'est pas vraiment le bon exemple d'obsolescence programmée...

Moui,

J’ai le souvenir ému du type a qui j’avais vendu un tdi 4.2, entretien tous les 2 ans / 30000kms en théorie
Vu qu’il tartinait, la voiture lui a dit de faire la révision à 15000
2.6t, le bébé, disques et plaquettes avant hs, 2500€ environ, puis les 4 pneus en 21", encore un coup à 2000
Du coup ils peuvent bien annoncer 399€ de révision tous les deux ans

Ils lui avaient pris la pompe à eau en garantie (il avait six mois le bousin quand même)

 
Pour qu'un jour vers les 110k km tu dises à ton concessionnaire " c'est bizarre ma boite passe mal les vitesses "
" Oh vous savez maintenant ça ne tient plus longtemps, 15k€le remplacement si j'étais vous je repartirai sur du neuf on a des supers offres de reprises en ce moment "    
 
Sinon si vous voulez vous faire une idée contactez des spécialistes, les mecs sont des gourous fanboy, ils connaissent les voitures sur le bout des doigts ( coucou tous les turbo des V8 taudi dans les S/RS 6/7, ... qui cassent à cause
d'un filtre à la con et qu'audi ne veut pas reconnaitre )
 
Et puis il n'y a pas que la vidange, il y a aussi le niveau, imagine si tu attends 120k km, il en manquera forcément