Reprise du message précédent :

La 156 chez Axa, tous les ans j'ai un courrier pour savoir si j'ai pas dépassé le kilométrage prévu, la 159 chez l'olivier j'ai donné mon kilométrage à la souscription mais ils m'en ont pas reparlé depuis. La S2000 chez Pacifica ils m'ont même pas demandé le kilométrage à la souscription (8000/an max), et quand j'ai demandé à la conseillère elle m'a répondu "non on vous fait confiance"

 
Toutes mes voitures sont assurées à la MAIF, pas eu de soucis particuliers pour la TVR même si au début ils ne comprenaient pas que la puissance que je leur donnait était bien la puissance fiscale, et pas la puissance réelle de la voiture...
 
Et comme elle roule peu, ils m'ont fait un contrat spécifique TR pour 159 €/an.

Sauf que ça n'existe pas, les couvertures sont rarement exactement similaires
Donc remballe ta pedance à deux balles et tes affirmations

 
   
 
tu verras la gueule de la confiance si t'as un sinistre et que t'es pas dans les clous  
 
m'enfin au Crédit Agricole tout est possible  

Moi j'ai bien aimé le coup du "si la seule différence c'est le prix alors prends au moins cher". Comme laplalissade c'Est sympa.

J'ai justement eu un sinistre et j'étais pas dans les clous  
Suspensions pas d'origine, et ça s'est très bien passé, mais j'étais pas responsable.

Pour l'assurance je suis passé chez Generali. Le tarif est bon pour les différentes options.
 
Ils sont facilement joignables au téléphone et reactif.
 
Apres les tarifs des assurances dépendent de tellement de critères, et tu peux aussi jouer avec le montant des franchises.

Perso première voiture à assurer à mon nom, j'ai déchanté en étant bloqué dans les simulations de tarif partout... "C'est un véhicule trop puissant monsieur"
Au final vu l'historique sur l'assurance parentale, la Filia-Maif a bien voulu de moi.
Genre j'ai perdu ma fleur anale mais au moins c'était à mon nom... Je payais + cher au tiers que mes parents en TR.

Bourdel par AN ? oO gg là...

Autrement faut faire attention aux franchises, j'ai fait des simu pour 6-700€ par an avec 900€ de franchise, pour du z4 de 2009...Je sais que BMW c'est cher m'enfin tt de même...

drapal

J’étais à la vraie Maif aussi... La conseillère a découvert la marque Lexus quand j’ai assuré ma voiture d’ailleurs et effectivement Filia est parfois nettement plus cher (sur ma Prius ils m’avaient annoncé le triple si j’étais Filia)

Ou pas. Je pars du postulat que tout le monde ici est capable de prendre deux contrats et comparer, je ne pense pas que ce soit une supposition trop forte. Donc pour le reste, comme dit Manta, c’est tellement évident que je ne vois même pas ce que tu cherches à contredire.  

Ne rigole pas, la plupart des gens vont t’affirmer que leur assureur est meilleur parce qu’il a remboursé le voisin de leur belle-mère le triple du prix de leur Safrane en 1999, et que ça justifie de payer le double chaque année.

Pauvre fou

Vous attendez demain pour poster la golf 8 GTi ?

 
Ouais, pour un jeudi je suis en plus réellement en train de changer d'assurance.
 
J'ai fais des devis chez l'Olivier pour la Z4 aussi, 55 balles par mois mais 755€ de franchise
Pareil pour notre Mazda 3 familiale, 40 balles par mois mais 505 de franchise
 

La nouvelle c4 tu veux dire ?

@slarlz : normalement tu peux changer la franchise et ça modifie la prime. Aussi la franchise descend avec les années sans accident, en plus du bonus.

J'attends 00h01

 
C'est les tarifs avec la plus petite franchise justement, sinon c'est +100 ou +200  

 
Le design chez VW, toujours aussi excitant

On attend surtout la fiche technique de la GTE.

La golf 8 on dirait un golf 7 qui s'est pris une calotte sur la bouche  

ou comment parler pour ne rien dire
 
et ensuite faire la leçon à tout le monde

Certes
 
edit: cette ledance omniprésente

J'adore cette z3 coupe. Un vrai collector
Sans enfant, j'aurais hésité à la place de la focus RS.

Vendu pour encore plus collector
 

 
Le moteur étais quand même pas mal  

Pour le coup la i30 restylee fait bien moins degeu
A voir la N

VW, à chaque génération c’est encore plus degueu... la c’est chaud la Golf. Même en GTI elle ne ressemble à rien. On dirait qu’elle boude, aucun caractère sur le profil, et punaise cet arrière...
 
Même Skoda fait plus travaillé maintenant. Quant à Seat je n’en parle pas, sur les photos ça fait plus qualitatif / recherché.

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J'adore le damien des Clio et Megane RS.
Là c'est pas inspiré, je comprend pas.

J’ai fait de leçon à personne : j’ai donné mon avis à quelqu’un qui demandait un conseil. Tu as donné le tien, maintenant même si c’est vendredi on va pouvoir passer à autre chose
 
Concernant la Golf 8, je suis convaincu par l'arrière, beaucoup moins par l'avant. Mais j'évite maintenant de juger les nouveaux designs avant quelques mois car il faut un peu de temps pour s'habituer. Niveau fiche technique a priori la G8 GTI est identique niveau moteur et boîte à la G7 GTI Performance. Une preuve qu'ils coupent les investissements sur ce genre de sportives essence non ?

Je ne sais plus si des gens avaient posé des questions sur le process de la reprogrammation des calculateurs. Je suis en plein dedans après le changement de l'AAC sur la C7 GS.
 
On va donc parler technique. Si vous aimez pas vous pouvez sauter. Le post est long.
 
Petite présentation de HP tuners, logiciel très utilisé pour GM/Ford/Dodge aux US, avec quelques screens et explications
 
Process simplifié du tuning, en particulier avec un gros AAC
 
1. Désactivation du DOD (mode 4 cylindres), désactivation du VVT (variable valve timing) dans l'airflow et spark.
2. Tuning ralenti. Régime, quantité air au démarrage
3. Calibration du MAF (débimètre) en désactivant la DFCO (coupure essence en décélération), la speed density, les lambda bandes étroites. Corrélation lambda commandé ECU lambda mesuré par la sonde large bande. Modification de la table en multipliant par le % d'erreur réel
4. Calibration du mode speed density en désactivant la DFCO (coupure essence en décélération), le MAF, les lambda bandes étroites. Corrélation lambda commandé ECU lambda mesuré par la sonde large bande. Modification de la table en multipliant par le % d'erreur réel
5. Modification de la table PE (power enrich/pleine charge) de manière à obtenir la valeur lambda voulue dans ce mode
6. Modification du timing. Augmentation jusqu'à l'apparition de knock retard, enlever 2° si KR
7. Optimisation du torque management
 
Une grande partie du tuning peut se faire sur route ouverte, la finalisation se fait sur banc de puissance.
 
C'est un process de plusieurs jours si on veut faire cela dans les règles.
 
Voici l' interface générale de HP tuners, avec la partie Idle qui comporte 2 sous menus. RPM et Torque.
 
J'ai ouvert la table Startup Idle Speed au point mort. Vous remarquerez qu'ils ont fait une table démarrage avec une vitesse enclenchée    
 
Avec mon AAC les valeurs sont modifiées à la hausse. Je vais probablement les baisser un peu maintenant que j'ai réglé mes problèmes de démarrage à chaud
 

 
Pour solutionner mes problèmes de démarrage à chaud j'ai du passablement modifier cette table dans le menu Airflow. Au dessus de 20°C j'ai du augmenter la quantité d'air de 6 grammes
 

 
Ensuite voici la table principale du MAF (débimètre d'air). Table que j'ai du recalibrer en calculant l'erreur entre le lambda commandé par le calculateur et le lambda mesure par ma large bande. La table corrèle la fréquence d'oscillation du débimètre avec le débit d'air en grammes par secondes. Pour que l'injection d'essence soit fiable il est important que cette table soit calibrée correctement. A 6500 tours mon moteur aspire 380g/s (9000hz)  soit environ 300L par seconde, soit 1080m3 par heure    
 

 
Toujours dans l'Airflow voici le menu speed density. J'ai ouvert une des tables de coefficients de volumetric efficiency. Ces coefficients sont calculés à partir de la virtual volumetric efficiency table.
 

 
La table virtuelle de l'efficacité volumétrique. C'est cette table que je logge sur mon scanner, en mesurant l'erreur entre la valeur commandée et la valeur réelle, toujours par le biais de la lambda large bande. Je copie colle entre modifiant les valeurs par le pourcentage d'erreur
 

 
Voici l'exemple d'un log associé. J'ai crée cette table que j'ai nommé Speed density error. Les nombres négatifs veulent dire trop riche, les nombres positifs trop pauvre, en % :
 

 
Vous pouvez voir à gauche une partie des paramètres que je logue en temps réel. Il y en a pas loin de 40 ou 50. Rpm, Wideband, tout le torque management, le spark, knock retard...
 
Ici le menu du VVT (variable camshaft), totalement désactivé dans mon cas, en raison du gros AAC qui créerait des interférences pistons soupapes s'il était activé.
 

 
 
Quelques exemples du menu fueling
 
Ici on a la table PE (power enrich). C'est là qu'on décide du target lambda en mode pleine charge. Le but premier est de protéger le moteur en augmenter la quantité d'essence pour prévenir des détonations. Je vise un lambda à 0.88 pour l'instant. Je verrai sur le dyno ce qui donne les meilleurs résultats.
 

 
Là le menu fuel cutoff et DFCO. Les plus observateurs auront remarqué que le DFCO est désactivé. En effet il s'active à 8100 rpm et se désactive à 8099rpm. Autant qu'il ne s'active jamais.  
C'est lié au fait que je suis rendu dans une phase du tuning où je l'ai volontairement désactivé. J'ai conservé également le limiteur à 6600. Il va monter à 7000 à terme
 

 
Menu principal du fuel
 

 
Le menu spark (timing) allumage, avec la table principale en high octane ouverte. Vous pouvez apercevoir tous les menus des modifieurs d'avance à l'allumage. Il y en a un paquet, mais j'en ai désactivé quelques un, dont le VCT (variable camshaft)
 

 
Une des tables du knock retard (vous pouvez voir le menu knock sensors à droite, dans lequel on peut ajuster la sensibilité des capteurs de cliquetis, par cylindre (oui !))
 

 
Ici voici le menu relatif aux paramètres de couple
 

 
Une table importante : les virtual torque table. Ces tables servent de base de calcul pour l'ECU. Elles lui permettent de déterminer son couple théorique en fonction de l'avance à l'allumage et de la charge cylindre (cylinder airmass). Si cette table est déconnectée du couple réel produit par le moteur on se retrouve dans des situations où l'ECU enlève de l'avance à l'allumage car le moteur sort trop de couple. Forcément ça limite la puissance et il faut l'éviter. Il faut donc ajuster cette table de manière à avoir une parfaite corrélation entre couple théorique et couple calculé. Les nombres sont en Nm mais la table est un peu étrange. Je dois travailler un peu dessus car j'ai quelques interventions de torque management à moyen régime. En plus mes cylinder airmass vont plus dans les 900-950mg j'ai oublié de mettre la table à l'échelle lors du screenshot.
 

 
Voilà c'est une petite présentation rapide d'un process de tuning, mais j'espère que cela a été instructif.

Ah oui j'ai oublié le plus important dans tout ça    
 
CA OUVRE GRAVE même avec un tuning pas finalisé.    
 
Le bas régime est toujours très bon, le mid range pas mal du tout (pas de perte ou très minime), et au dessus de 5000 c'est dément. Je tape le limiteur d'origine à 6600 avec un putain de violence tellement le moteur a la santé.  La Pmax serait vers les 6900 et stable jusqu'à 7200 si j'augmente mon limiteur
 
Je pense me limiter à 7000 pour la jouer vraiment safe, même si j'ai vu des fous monter à 7500. Mes ressorts sont bons pour 7200 sans problèmes d'après le constructeur.
 
Tout ça avec un tuning pas finalisé.

Le coupé Z4 fait tout de même nettement plus moderne. Le coupé Z3 a pris un sacré coup de vieux même si je comprends l'aspect vintage.

 
Super boulot, Impressionnant

 
Je poste pas souvent mais la franchement c'est beau    
Entre le boulot mécanique en lui même et le temps que tu prends pour partager, ça mérite au minimum un petit remerciement.
 
Je n'ai jamais pris le temps de creuser la partie électronique d'un moteur mais j'ai toujours été curieux de savoir comment se passait une reprog
 
C'est très intéressant, merci pour tout ça  

question : tu travailles direct les valeurs de carto dans l'ECU et moteur tournant (en live)? ou bien tu fais un log des datas avec sonde puis tu extrais/modifies et reinjectes dans l'eeprom et ainsi de suite?

 
Gros taf visiblement. Bravo pour la patience

Sympa comme tout ton projet !

Par contre ta torque table c'est un peu chiant comme truc, quel est l'intérêt ? Préserver la boîte ? Il y a une limitation de couple sur les voitures du groupe VAG du genre sur les BVA, faut reprog le mecatronic pour sauter cette limitation et éviter de méchantes ruptures de couple à chaque passage de rapport qui te donnent l'impression d'avoir tapé dans les freins du pied gauche.

 
J'ai quitté la MAIF en Janvier pour Axa, pourtant j'en était content mais trop chère :
 
J'ai un bonus à 0.55, 15 ans de permis (déjà) sans accident, voilà ce que j'allais payer pour 2020 :
-> Accord Type R (212ch) : 794 euros/an environ en tout risque normal (franchise à 390 + assistance panne 0km)
-> Xsara vts (167ch) : 591 euros en Tiers + (avec assurance vol + franchise à 390 + assistance panne 0km)
 
Je devais pas avoir un bon conseiller MAIF, car j'avais demander si il faisait une assurance au kilométrage il m'avait dit que non, 159 par an c’est peu ! tu es prof ?
 
Avec Axa et pour les même garanties j'en ai pour 666 pour la Honda et 374 pour la Xsara par an = 340 euros d'économie !   la franchise étant à 350 pour la Xsara et à 200 (+ 10 % des
dommages (franchise totale max 450 ¤) pour la Honda
En plus y'a une petite agence à coté de chez moi, rassurant en cas de sinistre ou autres, pas besoin de téléphoner et tout faire à distance comme certaine assurance je trouve ça chiant..
 
La Maif est une très bonne assurance, jamais eu d'accident mais il avait été très réactif pour un dégât des eaux et remplacement carrelage de salle de bain..Etc mais si on est pas fonctionnaire/prof c'est trop chère je trouve..
 
edit : je sais pas si j’étais à filia maif ou maif tout court peut être pour ça que je payais trop chère  

J'ai eu Maif "prof", filia Maif, puis retour Maif car mon employeur est éligible (même si je crois que la distinction devient ténue).
Pour autant, ils sont chers.
Ensuite j'ai eu des sinistres sur la maison (orages violents) et sur trois véhicules (grêle suite orage violent) + un sanglier sur la Clio de Mme et un vandalisme/vol sur l'Ax de Mme.
Ils ont toujours été irréprochables.
Pour le Cayman j'avais juste demandé à Fortunéo et ils proposaient 850 euros je crois.

Voila la force de la MAIF : c’est jamais les moins cher mais ils payent rubis sur ongles !

Mon père était sous directeur d'une très grosse carrosserie : quand il y avait l'autocollant MAIF : rappel à l'ordre du personnel pour bichonner cette voiture en particulier !!

Car si un assureur MAIF se plaint d'une réparation, le garage prend cher ! (si tu perds le truc garage partenaire, grosse chute de chiffre d'affaire)

Mais ils aiment pas les voitures sportives et savent te le faire comprendre : RX8 192cv à 800€/an quand la 231cv est à 1400€ (là où chez la concurrence, il y avait 150/200 de plus entre les deux modèles)