Reprise du message précédent :

Le casque filtre déjà beaucoup en général et toutes les boites à dentures droites ne sifflent pas à mort. Et je pense que tom est au courant

L'intérêt du WLTP, c'est qu'on va avoir des charges un peu moins ridicules, la 2CV6 étant déjà surpuissante pour le NEDC, ce qui avantageait :
 
- le diesel (du fait de l'excès d'air)
- le downsizing (du fait du taux de compression variable en fonction de la charge elle-même)
 
Reste à voir ce qu'il en est pour la désactivation sélective de cylindres, mais là je dois avouer que je bug totalement, sauf à revenir au même souci avec plus de pertes par la nécessité d'enrichir pour éviter le cliquetis que par le pompage/frottement de la moitié des pistons qui ne produisent rien et le bordel que ça implique au passage côté écoulements (admission comme échappement, mais bon, avec un turbo ils s'en foutent à moitié vu que c'est saccagé d'office).

Le NEDC avantageait les motorisations efficaces à faible charges. C'est ce que tu voulais dire en fait.
 
Quand à ton explication pour le diesel, ce serait HS d'en parler plus, mais il m'est avis que tu vois les choses sous un angle pas forcement pertinent techniquement parlant.
 
Désactivation des cylindres c'est du bullshit pour moi, il vaut mieux apprendre à gérer les faibles charges via des modes de combustions alternatifs où même un downsizing intelligent.

Comme la charge stratifiée ? Ca n'est pas déjà adopté massivement (avec les inconvénients qui vont avec) ? VW semble cumuler les 2 sur son 1.4 ACT.

C'est un exemple, mais je pensais plutôt à de l'hybridation légère, ou du fonctionnement à charge homogène type HCCI. A noter qu'on arrive à des choses très correctes avec le downsizing actuel, en essence les progrès sont interessants, même si la balance penche parfois trop vers les faibles charges et rendent les fonctionnement à pleine/moyennes charges peu optimaux. C'est pour ça que certaines motorisation essence réalisent des scores remarquables au NEDC mais voient leur conso exploser en utilisation normale. La plupart des moteurs downsizés fonctionnent avec du retard à l'allumage en pleine charge tellement le cliquetis est proche.

 
Genre, ma clio rs  

1- Le problème c'est surtout qu'il y a nettement plus de marge de puissance, et on accélère pas selon une consigne en mètres par seconde carrée, donc on tape dans cette marge, et on consomme inévitablement.

2- Si tu veux esquiver le cliquetis, tu fous de l'avance, pas du retard

Bien sur que si.  
 
Plus tu met d'avance plus tu risque le cliquetis.

 
je suis un peu au courant pour le casque (motard inside), et aussi pour les boites, vu que toutes les boites de moto (manuelle) sont des boites à crabots à denture droite. je parlais essentiellement de mémoire, ou j'ai eu l'occasion au bord de circuit de bien me faire déchirer les tympans par de telles transmissions dans des caisses prépa.
 
et c'etait une simple question à la base de la pure curiosité, pas du tout une critique.

Tu allumes toujours avant le point d'auto-allumage, donc plus tu cumules les facteurs déclencheurs (température en tête, certes), plus tu dois avancer l'allumage, tu prends de court la détonation en enflammant le mélange avant le PMH (ce qui dilue le carburant dans les gaz brûlés et calme toute propension au cliquetis comme l'EGR) et tu perds un peu en puissance, mais pas trop car la combustion n'est pas instantanée.

 
C'est déjà assez ancien comme techno la charge stratifiée (~15ans) avec les (T)FSI

Honda bien avant ça (Civic VEi, de tête)

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C'est plus compliqué que ca...
 
Le cliquetis c'est une auto inflammation due à une T° élevée, une compression élevée, et un mélange mal réparti.
 
Si tu es dans des conditions ou tu vas avoir du cliquetis, mettre + d'avance permet d'éviter l'auto inflammation. Mais c'est déja un cas ou ca commence à etre la misère, ca veut dire que tu chauffes à mort et que tu vas rapidement fondre un piston si tu insistes.
 
A l'inverse, si tu n'es pas dans des conditions de cliquetis, mettre plus d'avance peut en provoquer, parce que l'élévation de T° et de pression va se faire alors que le mélange est + compressé. Dans les memes conditions, plus tu retardes l'avance, plus la combustion se fera tard, avec moins de compression, et potentiellement dans l'échappement. Ca va chauffer + les pieces, tu as un moins bon rendement, moins de puissance, mais aussi moins de chances de déclencher du cliquetis.  
 
Typiquement on met du retard a l'allumage quand le moteur compresse trop vs l'indice d'octane du carburant utilisé. Niveau perfs c'est naze, mais ca permet aux gens qui ont des moteurs turbo de se vanter de souffler très fort et d'avoir un collecteur d'échappement et un corps turbo tout rouge (avant de griller leurs soupapes d'échappement, fondre un piston ou la roue turbine du turbo parce que ca chauffe trop)
 
Je me souviens d'une supra comme ca qui sortait moins de puissance à 2 bars au sp95 qu'à 1.5bar a l'e85 mappée correctement, avec un meilleur intercooler et radiateur

Commençons par définir la notion d'auto allumage et de cliquetis.  
 
L'auto allumage c'est quand le mélange s'enflamme de lui même, avant que la bougie n'ai fait son effet. Il s'allume en général au point le plus chaud de la culasse, et son effet sur la pression interne du cylindre est le même que lorsqu'on allume bien trop tôt. A savoir, si on déclenche l'allumage trop tôt avant la PMH, alors la pression dans la chambre augmente à cause de la combustion, pendant que le volume diminue aussi alors qu'on tends vers le PMH. La pression max dans la chambre atteinte est très supérieurs à ce que peut supporter le moteur. Une occurrence peut suffire à tuer le moteur.
On parle de pression max de combustion entre 50 et 200% supérieur à la pression normale.  
 
Le cliquetis apparaît après l'allumage via la bougie, quand d'autres zone qui n'ont pas encore été atteinte par le front de flamme, mais dont la température à été augmenté par le rayonnement de la combustion s'allument. Cela crée des variations brutales de la pression, mais de rarement plus de 10 bars (sur une centaine grosso modo). Un moteur peut fonctionner relativement longtemps avec du cliquetis avant de subir des dégâts irréversibles.  
 
On peut maitriser le cliquetis via le calage de l'allumage, pour l'auto allumage, on doit le prévenir avec la richesse et une bonne gestion de la thermique interne.  
 
Si vraiment tu ne me crois pas je peux trouver des sources mais j'ai clairement la flemme, ça remonte

Voir mon dernier post. On est globalement d'accord. Parcontre je te confirme qu'a pleine charge, les moteurs downsizés actuels allument tous après le PMH. Et oui c'est naze, d'où la conso moisie en WOT.

 
Sauf que tant que tu n'as pas de problème moteur , tu n’es pas censé atteindre le point d'auto allumage, on n'est pas sur des moteurs diesel, on est à 10:1 de compression max sur des blocs turbo qui soufflent max à 1 bar et 12:1 sur les atmos, vs dans les 20:1 pour le mazout qui souffle à 3 bars mini

ouep, je t'ai quoté mais c'était + une réponse pour boolay.

Du coup ces blocs downsizés doivent etre de sacrés bons candidats à une vraie reprog e85 (avec modif allumage) non ?

 
C'était en plus du VTEC éco?
Jme souviens, avec la diode verte pour indiquer que t'es dans la zone éco

Logiquement oui, ça doit bien aider Cela dit j'ai quitté l'univers du moteur en 2015, maintenant je suis de loin donc ça a peut être évolué.

On est à 14 en mazout maintenant
 
Ceci dit, tu viens de donner l'indice qu'il manquait en fait... le problème est qu'on a une recherche de l'avance minimale en dur (à comparer à l'enrichissement à long terme) et une adaptation de l'avance "en temps réel" sur détection de cliquetis (à comparer à l'enrichissement à court terme).

Je comprends pas ce que tu veux dire

 
Pas compris ce que tu dis.
 
Aujourd'hui on sait faire de l'auto apprentissage d'avance pour la puissance max presque à la volée (ce qu'on ne met pas dans les calculos auto lambda parce que pas besoin, mais c'est dispo en aftermarket). Et tous les calculos font de la diminution de l'avance s'ils détectent un probleme pour pas tout péter.
 
Faut surtout savoir qu'il n'y a pas UN optimal pour l'allumage, et idem pour la richesse. Ca dépend de ce qu'on cible. L'optimum pour la consommation est différent de l'optimum pour la performance, les deux sont différents de l'optimum pour la production de co/co2, et les 3 sont différents de l'optimum pour la production de nox.
 
Et encore je simplifie, il n'y a pas un optimum pour la performance typiquement, on peut vouloir favoriser un peu plus le couple à un régime plus bas quitte a perdre un peu en haut, c'est quasi insignifiant sur une feuille de banc prise à @WOT mais ca se voit tres bien à l'usage, en charges partielles et sur chrono. Y'a largement de quoi tourner 2s plus vite sur un tour en perdant 5cv à 9000tours, rien que sur les réglages richesse/allumage ...
 
  évidemment

Puisque ça parle technique:
 
Quelqu'un pour m'expliquer pourquoi beaucoup de constructeurs n'ont jamais su faire une bonne boite meca ?
Je pense à Peugeot.
Ou même Renault.
 
En fait, pourquoi seule Honda, ou Mazda arrivent à sortir des bonnes boites ultra agréables? C'est hyper important et tout le temps negliger le feeling de boite je trouve.

Parce que c'est important pour une très faible partie des clients et que la plupart des constructeurs le savent donc s'en foutent. Amha

 
Ok ça expliquerait pourquoi seule des voitures spéciales (Type R ou MX5) ont des supers boites.
M'enfin si ça coûte pas plus cher à faire, je vois pas pourquoi ne pas le faire.
 
Et surtout, même sur leur sportives Renault ou PSA n'ont jamais pondu des boites bandantes.
La boite de mon ex-MX5...    jamais retrouvé le même feeling ailleurs

Tu trouve le feeling de la boite de la MX5 parfaite, mais chez Honda c'est laquelle qui te fait dire ca ?  
 
Parceque si si trouve le feeling des boites parfaites sur propu / moteur avant, c'est surement parceque t'as quasi pas de tringlerie et que la boite est 10cm sous le levier

La meilleure BV que j'ai eu en feeling c'était mes AX GT, juste derrière celle de la S2000 qui a pour elle l'avantage de la course très courte.  
Ma mégane était nulle à chier.

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T'entends quoi par une bonne boite méca ?
 
Le feeling du levier, ou l'étagement ?

Sur les prop tu n'as pas de tringlerie, pour commencer.

Ensuite oui, faire une (bonne) boite coute cher. Y'a relativement peu d'économies en produisant une boite en grande série, en dehors du casing. Niveau conception ce sont surtout les synchros sur lesquelles il faut bosser. C'est d'autant plus compliqué que les normes d'huile obligatoires à suivre rendent obsolete l'utilisation de certains matériaux, et les vitesses passent ensuite mal (voire pas).

Y'a deux choses qui vont impacter une boite grosso modo: le régime ou tu veux passer tes rapports, et le couple a passer. Honda/mazda y'a pas de couple, c'est plutot une question de régime, et ca c'est vraiment un travail sur les synchros. Ca fait coup double: ce qu'il est nécessaire de faire pour avoir la boite qui fait son boulot rend aussi la boite plus "facile" et "douce".

Pour le couple a passer par contre, faut plus de surfaces de dents, des axes plus gros etc ... avec un régime plus bas, y'a moins de travail a faire sur les synchros.

Après y'a pas de secret, c'est une question de budget. Des boites rapides et agréables ca existe en aftermarket, le soucis c'est le cout (de fabrication et d'entretien). Les clients de pigeot ou rino se foutent de ca, donc y'a pas vraiment de budget dans ce domaine. Et de plus en plus, les clients de mazda et honda s'en foutront.

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Je garde un bon souvenir de la boite de la cappuccino , celle de la 320i de mon père parais neuve tellement elle accroche peu , impossible de savoir que la voiture à 168 000km.

Je pense comme toi.

J'ai pu utiliser la megane rs 3 sur circuit. Et bin jamais j'achèterais cette "bouse" (poir la boite), c'est affreux la boîte. Le 3 2 accroche dégueulasse.
Oui je sais les meganeux, je sais pas  conduire  
 Oui suis sensible mais c'est ultra important pour moi...
Traction moteur avant, ma boite Honda est géniale à utiliser, avec le moteur à faible inertie c'est du bonheur à chaque rond point

Parce que c'est pas des marques de voiture qui font les boites mais des sous traitant ? (la plupart du temps)
 
Le meilleur feeling de boite que j'ai pu testé c'était sur une laguna 3 2.0 dci  

Bonjour,
 
Pour rouler en montagne l'hiver, je cherche une sportive essence (ou hybride essence), à transmission intégrale, de taille moyenne, budget de 20k à 40k. Si possible pas trop de chevaux fiscaux (pas trop supérieurs à 15 CV).
 
Est ce que vous auriez des idées ?
 
EDIT : pratique si possible (4/5 places, hayon de préférence), car j'ai déjà un boxster. C'est en fait pour remplacer ma voiture de tous les jours actuelle (polo blue GT)

Subaru STI
Lancer Evo

Non, il est stock, c’est la tire qui est bouffée par la rouille à l’extérieur et par les loirs à l’intérieur.

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