Reprise du message précédent :
Dernières pages très interressantes ! Les possibilités de Megasquirt sont quand même énormes, c'est évolutif à souhait, et pas non plus hyper difficile à "apprendre"
 
De mon coté, rien de spécial, hormis mon faisceau de bougies en silicone chinois certainement, qui va partir à la benne....

 
Non, littéralement c'est le silencieux qui est après le catalyseur (catalyser back). Donc dans 90% du temps le silencieux arrière puisque le catalyseur se trouve au milieu de la ligne d'échappement.
 
Le pare flamme c'est juste une ou deux plaques mises à l’intérieur de la ligne sur certaines voitures, ce n'est pas un silencieux.
 
Globalement sur une vieille voiture essence les silencieux ont deux fonctions, comme leur nom l'indique d'abaisser le niveau sonore du moteur et également un role dans la dynamique des fluides coté échappement du moteur (contre pression, etc) avec la taille des tubes et leur longueur.

T'as un topic histoire d'approfondir ça ?
 
C'est assez intéressent

Heu la comme ca non ...

Pour faire simple, en général sur un moteur atmo, ca peut être bénéfique de "freiner" un peu les gazs d'échappement, pour créer de la contre-pression et gagner du couple...
Sur un moteur turbo en général c'est l'inverse, plus tu libères, mieux c'est !
 
Sur mon montage par exemple après turbo, j'ai une descente d'échappement en 76mm qui fait office de pot de détente, puis je repars en 60mm jusqu'au silencieux final sans aucune chicane ! Mais l'idéal serait que je passe le tout en 76mm pour bien libérer la chose

Voila un vieil article qui explique quelques concepts de base et aussi démonte les mythes sur l'échappement comme les silencieux qui font gagner 10cv et aussi le coup du plus c'est gros mieux c'est (y compris pour les moteurs turbos ) :
http://www.nsxprime.com/FAQ/Miscel [...] theory.htm
 

 
A vue de nez, je dirais au moins 2 erreurs... la première, c'est qu'un échappement bien conçu peut effectivement augmenter la puissance à certains régimes moteurs, grâce aux allers-et retours des ondes de pression qui permettent à certains régimes d'améliorer le remplissage des chambres de combustion, la seconde c'est que si l'augmentation du diamètre de l'échappement diminue la vitesse d'écoulement (et donc prolonge le temps de séjour des gaz dans l'échappement), elle diminue aussi fortement le coefficient d'échange convectif et le ratio surface / volume, et donc les pertes thermiques...

 
Autant les échanges concernant les gestions programmables ça allait pas trop mal, autant ta dernière phrase m'a achevé.    
 
Débat / Articles très intéressants, ceci dit.  

 
Ce ne sont pas tout à fait des erreurs, un moteur bien concu comprend une ligne d'échappement adaptée, notamment calculée avec les contre pressions pour optimiser le remplissage, de la même manière qu'à l'admission (avec les collecteurs d'admission variable par exemple). Mais si un changement de ligne permet par exemple de récupérer de la puissance en haut on va perdre du couple en bas, parce que la ligne d'origine privilégie le couple pour l'agrément de conduite. C'est le cas sur la plupart des voitures récentes et il n'y a pas de miracle, on ne peux pas gagner partout.
 
Pour l'augmentation de diamètre on doit justement privilégier la vitesse d'écoulement pour éviter le refroidissement des gaz, c'est bien expliqué dans le lien. En tout cas quand on recherche de la performance. De la même manière que l'on traite les collecteurs avec un revêtements ceramique ou de la bande pour les garder chaud et limiter les pertes de charge sur l'écoulement des gaz.

 
Dans l'article, il est indiqué que plus le diamètre du tube d'échappement est élevé, plus le temps de résidence des gaz est long, et donc plus ils se refroidissent et se densifient, et donc nécessitent un effort plus important du moteur pour être évacués.
 
Présenté ainsi, c'est faux, puisque les échanges convectifs (les plus importants) dépendent de la vitesse, et que plus celle-ci est élevée et plus ils sont importants. Tout le monde sait qu'il faut souffler sur sa soupe pour la refroidir, en augmentant la vitesse du flux gazeux (on passe d'un phénomène de convection naturelle à un phénomène de convection forcée), on améliore les échanges thermiques, c'est aussi pour cela qu'on met un ventilateur sur un radiateur...
 
En plus, si on fait une coupe d'un tube, on devine bien instinctivement que le flux gazeux occupe toute la section (Pi.R²), et que les échanges se font à la paroi, ayant un périmètre 2.Pi.R, donc le rapport entre la surface d'échange et la section de passage est proportionnelle à 1/R, donc plus le tube est gros, moins il y a de pertes thermiques.

Je ne demandais pas tant d'explications mais merci de t'en être donné la peine, je me coucherais moins bête.  

 
Ton argument est valable quand la ligne est froide, mais tu sais bien que moins la différence est importante entre la température des gaz et la ligne et moins la perte est importante. Donc une fois la ligne chaude il faut privilégier la vitesse d'écoulement des gaz.

 
C'est marqué en toutes lettres :

 
Pour écrire cela, il faut avoir oublié tous les principes d'adaptation d'impédance acoustique.
 

 
Idem, pour écrire cela il faut avoir oublié tous les principes à la base des échanges convectifs.

 
La température de la ligne d'échappement ne change strictement rien au problème, car elle-même échange avec le milieu extérieur.
 
En plus il commence par écrire que la meilleure ligne d'échappement, c'est quand il n'y en a pas, et ensuite il écrit que lorsqu'une ligne d'échappement à un diamètre trop important, on ne peut plus avoir une bonne adaptation acoustique (ce qui est vrai).
 

 
Or, qu'est-ce qu'une absence d'échappement, si ce n'est l'extension "à l'infini" du diamètre de la ligne d'échappement ?
 
Bref, tout-ceci, sans être un tissu de contre-vérité, dénote une approche théorique est assez mal maîtrisée...

 
ça serait donc une mauvais idée de faire évacuer la chaleur générée par le collecteur d'échappement ?

 
Tu appelle quoi évacuer la chaleur ?
 
Si tu parle d'évacuer la chaleur et le rayonnement du collecteur, il est indispensable en effet qu'ils ne réchauffent pas le reste du compartiment moteur. Mais dans l'idéal il ne faut pas refroidir le collecteur lui même, juste le cloisonner.

Oui je parle du rayonnement, juste un "courant d'air" permettant d'évacuer l'air chaud par le bas.

Le rayonnement comme son nom l'indique chauffe à distance, pas par contact avec de l'air chaud. Un courant d'air ne sert à rien.
 
Tu auras beau avoir de l'air tiède à proximité de ton collecteur, s'il rayonne fort il va réchauffer tout ce qui est autours.
 
C'est pour cela que l'on cloisonne l'echappement et qu'on ne le refroidit pas de manière active.

Moi le truc que je pige pas, c'est sa crainte exprimée pour les gaz qui se refroidissent, parcequ'il deviennent plus denses.
Chauds ou froids (tièdes) il n'y a ni plus ni moins de "matière" à évacuer, non ?
Et l'effort pour l'évacuer ne me semble pas dépendre de la température de sortie, limite si on réchauffait on pourrait plus penser à un bouchonnage via dilatation en court de route.
Douteux.

 
Et pourtant, l'air froid est plus dense donc contient plus de molécules et est par conséquence plus lourd pour un volume donné. Donc avec plus de gaz froid dans un meme volume (celui de la ligne d'échappement) il faut plus de poussées pour le déplacer.

Encore une histoire de compromis, mais tout ceci n'est véritablement valable que pour les moteurs dépourvus de suralimentation non ? (je n'ai pas cliqué sur le lien quand j'ai lu les critiques de Badcow, qui a, il me semble, un sacré bagage en physique )

A mes yeux, un moteur atmo a besoin d'un peu de contre pression pour conserver du couple, peu importe l'échappement, c'est très rare que ca rapporte directement de la puissance, on pourrait plutôt dire que ca évite d'en perdre.
 
Pour autre exemple, une ligne disons sur un 1.6L-1.8L avec un diamètre énorme (allez, du 76mm), même avec des chicanes pour créer de la contre pression, sera moins efficace qu'une ligne avec un diamètre proche de l'origine (du genre 50-60mm), et bien étudiée pour ca. Pourquoi ? Effectivement parce que les gazs pourront prendre plus de vitesse dans une section plus réduite, un peu comme un effet venturi !
 
Sur un moteur turbo, le but est de ne pas ralentir l'hélice de ce coté, en toute logique un échappement libre sera la solution la plus efficace, mais pour le bruit, forcément..... Il faut trouver un bon compromis par rapport au turbo / cylindrée, mais "en général", le plus gros et le plus libre possible serait le mieux.
 
Du moins... C'est ainsi que je vois les choses, en fonction de ce que j'ai pû tester, ou voir

 
Cloisonné il l'est, mais je pensais qu'avoir une prise d'air en haut, et donc un appel en bas quand on roule, ça faciliterait l'évacuation de ce rayonnement, ayant le maître-cylindre au dessus du collecteur d'échappement bien qu'il y ait une tôle entre les deux ça me semblait léger

 
 
C'est un tort, il faut toujours vérifier ce que quelqu'un avance, surtout s'il est anonyme et le dit de manière péremptoire...
 
Là, c'est assez simple, le gars commence par dire que la meilleure ligne d'échappement, c'est quand il n'y en a pas (et pose cela comme une vérité immuable), pour ensuite dire qu'il est possible d'avoir une ligne "de trop gros diamètre"... or, quelle différence entre une absence de ligne d’échappement et une ligne d'échappement de diamètre infini (donc, par définition "trop grosse" ) ? L'histoire ne le dit pas...
 
Avec tout cela, tu va avoir fini ton stage et on n'aura même pas bu une bière quelque part !

Parce que les gens confondent souvent "restriction", "contre-pression", et "adaptation d'impédance".

Il n'y a pas besoin de "contre-pression" pour faire fonctionner un moteur, mais ce qu'il faut c'est de l'adaptation d'impédance acoustique pour avoir des allers-et retours d'ondes de pression / détente qui vont permettre d'optimiser le remplissage des chambres à un régime donné.

Si les fabricants se compliquent la vie avec des trucs comme cela...

c'est qu'il y a quand même une raison (la première règle étant que toutes les sorties doivent avoir la même longueur de tubulure, de manière à ce que tous les cylindres fonctionnent de la même manière).

Je suis allé revoir mes bases de physique juste après Pour la bière, ça peut s'arranger, je pars de Bourges pour les fêtes le 24 au matin et il reste tout le mois de Janvier !

 
D'ailleurs c'est bien pour ça que les collecteurs 4/2/1 sont parfois plus efficace que les 4/1 puis qu'ils permettent de mieux jumeler les cylindres 1 et 4 ou 2 et 3.

 
Je me répète parce que tu ne semble pas avoir compris: le rayonnement est 'immatériel', ce sont des rayons infrarouges qui chauffent, comme quand tu es en plein soleil, tu sens la chaleur sur la peau alors que l'air n'est clairement pas aussi chaud que ce que tu ressent.
Une tole pare chaleur est l'idéal pour cloisonner un collecteur d'echappement, mais elle doit etre dans un matériaux isolant thermique pour ne pas retransmettre le rayonnement.
Un flux d'air peut aider à refroidir le compartiment moteur, mais il ne faut pas refroidir le collecteur lui meme si tu recherche la performance.

Ce n'est pas parce qu'il y a du vent frais que tu ne choperas pas de coup de soleil

Oui donc c'est bon je me suis sans doute mal exprimé. Le but recherché était de refroidir le compartiment moteur en effet. Pour le collecteur il est en effet emboîté dans 2 tôle isolante (équivalent à l'amiante) donc comme tu dis son rayonnement infrarouge ne pose pas de soucis.

Une fois n'est pas coutume je me permet de spammer les deux topics auto que je suis avec l'info ci-dessous:
 
L'association ATD organise depuis plusieurs années des compétitions de dragster en France avec de plus en plus de difficultés, et lance donc aujourd'hui une pétition pour la création en France d'une piste permanente à l'image de Santa Pod en angleterre.
 

+1 il faut les soutenirs, les communes sont de moins en moins motivées à nous louer leurs terrains.... Donc c'est pas étonnant que des "délinquants" comme moi fassent les cons sur la route si tout nous est refusé !
 
 
Quelques news de mon coté d'ailleurs.... Vendredi soir elle tournais de plus en plus mal... En ouvrant le capot, je vois des étincelles qui partent de mon faisceau de bougies (celui qui va de la bobine vers le distributeur), je le replace pour qu'il ne touche plus nulle part, mais pas de mieux...
 
Ce matin j'attaque le changement de faisceaux, et je remarque que la tête est de travers sur l'allumeur.... ??
J'ouvre et je vois ca ;


 
Okkkkk.....
Demain je reçois tête + doigt neufs, en attendant je remet des "vieux" pour aller faire ma contre visite (frein à main + clignos), ainsi qu'un ancien faisceau.
 
Une petite tof du compartiment actuel ;


 
Après le CT, elle va sûrement passer en hibernation après un gros gros nettoyage !

C'est quoi cette poussière ?!    
T'as fait un montage à la terre battue ?

La poussière... C'est ce qu'il reste de l'extrémité du doigt d'allumeur !

J'avais eû la même chose en pire l'année dernière, mon allumeur s'était auto-détruit, je recherche la photo...

-->

 
   
 
Tu te rends compte que c'est à peu près du même niveau que :

 
Si t'as pas le droit, t'as pas le droit, c'est qu'il y a une raison. Si tu ne comprends pas pourquoi, raison de plus pour obéir à la loi... Tu n'es pas plus malin qu'eux hein...

Mario, t'as une idée de pourquoi tes allumeurs n'ont pas l'air de tenir ?

Mario, ça se passe comment le contrôle technique avec ta voiture?

Ca passe crème.

Mario, ça t'arrive de passer une journée sans ouvrir ton capot ?

qu'un truc tombe en panne  

Mario, pourquoi tout le monde débute un post par "Mario" ?