Reprise du message précédent :

https://rimsco.shop/collections/frontpage
 
699$    
Je m'attendais a un kit a 80$ + platal de récup

Salut,
Pour ta led, si tu la veux allumée quand l’esp est ON je dirai que tu pontes la sortie, donc fil de l’esp coupé sur NC et led+ ; et led- sur la masse.
Édit vu les marquages, fil esp coupé sur le pin du milieu et l’autre sur celui du haut (NC). Tu pontes ce NC sur le pin de gauche et une masse sur celui de droite et si ça ne fonctionne pas, l’inverse sur droite et gauche respectivement. Tu peux tester avec une alimentation 12V ou une batterie si t’as ça qui traîne.

Bon je crois que c'est pas le doigt que j'ai mi dans l'engrenage mais le prépuce, je vais finir par y laisser une couille
Ça va pas dans le sens de ma DA "OEM look" mais l'affaire était trop bonne pour la laisser passer
 

Jolie pièce    
 
OEM Monsieur l'agent   c'est une Abarth

Oh la la
De l belle pièce  
On attends ton feed  

 
Polala

C'est fissuré sur le renfort ou il y'a le porte injecteur et le support de la rampe non ?

Je suis pas sur de où tu penses voir une fissure mais je l'ai examiné sous toutes les coutures et il n'y pas de fissure.
Ça doit être un artefact / un effet d'optique / un reflet / une ombre / ... sur la photo.

Si tu dois le refaire je te conseille vivement de passer par devant, c'est NETTEMENT plus facile et rapide.
Voilà où j'en suis au bout de 1h30 de boulot en prenant mon temps.
 

 
Je fais un test de compression puis je sors le GMP, swap de la BV, changement chaine, coussinets, joints qui pissent...

Salut à tous,
Je galère avec un comportement sur ma New Beetle VR5 (moteur AQN, 2.3L 20s, full éthanol, reprog récente). Voici les symptômes et tout ce que j’ai déjà vérifié :
Symptômes :

À bas régime ou à l’arrêt, le moteur force comme s’il luttait,
Le collecteur d’admission gonfle visiblement, comme s’il prenait une pression à contre-sens (pas imagé, je le vois à l’œil),
Dès que je tape dedans (mi ou haut régime), tout redevient normal,
Aucun code défaut bloquant,
As de gros soucis de STFT/LTFT, AFR stable.

Configuration moteur :
VR5 AQN (2.3L, 20 soupapes, VVT admission),
Reprogrammation récente (juillet) pour rouler 100% E85,
Injecteurs Bosch EV6 335cc/min, 16 ohms (neufs, mais pas OEM – type aftermarket générique)

Deja verifié
Compression moteur OK : 11 / 11 / 12.5 / 11 / 12.5
Capteur de cliquetis, AAC débranchés, variateur admission → testés sans changement,
Volet de variation admission : durite dépression débranchée → aucun changement de comportement,
Aucune prise d’air apparente,
Bougies récentes, pas spécialement noires ou grasses,
Capteurs lambda, température, etc. → valeurs normales,
Problème apparu 1 mois après la reprog, donc tout fonctionnait parfaitement au début.
Je vais acheter un câble VCDS HEX-V2 pour faire plus de logs, mais est-ce que certains d’entre vous ont déjà eu ce genre de soucis ? J’avoue que je ne comprends pas, je retourne le problème dans tous les sens dans ma tête.

Ps: Je m’aide de GPT pour rédiger et corriger les fautes. Désolé si ça dérange certains, mais ça m’aide beaucoup à ne pas me perdre dans tous les sens, car je pense à mille causes possibles pour ce problème.

 
 
Ah ouais ,
Tu fais la totale aussi !  
Tu passes sur une boîte BKL ?

Il n'y a pas un reniflard d'huile ou qqchose comme ça censé évacuer la surpression ? Il n'est pas bouché ?

dispo en 18+, ma gente fait du 17p  
sinon je me laissais tenter.

Oui !
 
Puis réfection du circuit de DA, à voir si je refais pas le train avant...  

 
Circuit de DA je l’ai déjà fait  
Train avant aussi !

Quelques mise à jour sur la barquette, elle est globalement prête pour les prochaines sorties circuit (24 Septembre aux Ecuyers, et le 27 Septembre a Dreux) j'ai juste quelques améliorations en cours.
 
J'ai commencé par le dashboard, j'ai fait un peu de scripting pour avoir un shiftlight a 7000, j'ai finalement gardé l'information de vitesse meme si pour l'instant je ne la récupère pas (mais ça va venir), et je pense que je vais remplacer la pression d'admission (qui ne me sert pas vraiment) par la température d'admission.
 
https://www.youtube.com/watch?v=N_vy_if5MI4
 
Enfin, les Federal RSR de 12 ans d'age ont fait leur temps, donc je suis passé sur des Zeknova SS, en 195/50/15 (alors que aujourd'hui je suis en 205), et bien en terme de largeur, ça ne change pas grand chose, et ça fit très bien sur des jantes en 8" de large, ce n'est pas trop tendu.
 

 
J'ai profité du démontage pour vérifier quelques serrages, lors de la dernière sortie circuit sur les freinages forts et appuyés j'entendais un truc qui bougeait, j'ai recontrollé les serrages et marqué, bon j'avais un des adaptateurs pour étriers de subaru qui était un peu limite, je suis pas 100% sur que ça venait de là, mais j'ai pas trouvé autre chose de non serré au couple.
 

 
En terme de fitment, ça rends vraiment bien, c'est un peu tendu, mais pas trop, et les flancs sont méga rigides, ça devrait être pas mal  
 

 
Puis j'avais dans un stock un morceau d'Alu Dibond, j'en ai profité pour faire un cowl cover avec, ça permet de boucher les trous entre le parechoc et le radiateur pour guider le flux d'air
 

 
Ca rends bien, mais faut que je continue aussi le cloisonnement dans le reste de la baie moteur, je vais déjà faire un shroud pour le radiateur, car aujourd'hui j'utilise les fixations plastique qui passent a travers le radiateur et c'est clairement de la merde, j'en ai déjà perdu une lors de la dernière sortie circuit. Donc je vais avoir une plaque qui va fixer les ventillons, j'ai aussi en livraison un carter sous le moteur en alu de chez Jass performance et je vais aussi boucher coté parechoc.
 

 
Dernière étape, j'ai investi dans un Gyraline DIY, plus pour tester, c'est mon coté Geekos, ça permet en théorie de mesurer la géométrie avec un iPhone
 

 
Les résultats de mesure semblent cohérents avec ce que j'avais fait régler y a deux ans, sauf l'avant gauche qui semble carrément off, faut que je refasse des mesures car normalement j'avais un peu de pince, pas de l'ouverture comme ça, mais bon, apres 5 ou 6 sorties circuit, ça a probablement bougé.
 

Est ce que vous feriez confiance à ChatGPT pour choisir des AAC ?

 
Je te conseille plutôt de regarder dans le fameux pdf de 36.6MB recommandé dans le topic voisin, tu ne sauras toujours pas quoi choisir, mais au moins tu sauras pourquoi .
 

Quel PF ? Je l'ai pas vu passer

Pour avoir moi meme demandé a ChatGPT des conseils d'AAC sur un moteur hyper répandu (Chevrolet small block), il s'était planté sur la duration des arbres, pourtant trouvable sur des dizaines de pages web. Donc bof  
Par contre quand je lui ai donné une config moteur assez detaillée et que je lui ai demandé combien de chevaux et de couple ca sortait, il était pas loin (+/-5% chevaux)

 
ChatGPT n'est qu'un logiciel qui assemble des phrases en fonctions de probabilités en piochant dans une base de connaissance. Donc non, il n'est absolument pas pertinent pour faire ce genre de choix, il ne comprends rien à ce qu'il raconte et il peut tout à fait te sortir de grosses erreurs en affirmant que c'est vrai.

Si t'en est là de ta prépa, honnêtement prends le temps d'aller voir un spécialiste du 1.4 de ton Abarth. Discutez de ta config actuelle, et de ce que tu espères obtenir avec les aac. Il pourra te conseiller sur les bons produits, et peut-être te conseiller autre chose. Par exemple prépa ta culasse avec des conduits plus ouverts et des grosses soupapes serait peut être plus bénéfique, etc.

C'est cool de se lancer à l'aveuglette, mais soit tu bouffes de la data et tu fais un peu de maths pour extrapoler des gains potentiels en fonction des levées / ouverture des différents aac du marché, soit tu vas certainement faire des choix discutables, ce qui peut entraîner des dépenses substantielles - achat d'autres aac par exemple, redémonter pour ajouter des poulies réglables.

Sinon, si t'as pas envie de te lancer à l'aveuglette, tu peux regarder les configs qui sont faites régulièrement, et par empirisme tu copies celle qui fonctionne le mieux. Ou comme je t'ai dis, t'appuyer sur l'xp d'un pro qui s'occupe régulièrement de ces pots de yaourts et saura quoi y coller pour une config équilibrée en fonction de ce que tu as déjà sur ta caisse.

Non  

seulement a ChatGV2PT

+1000 avec kronicl , go préparateur

 
Non, quelque soit le sujet .

En fait c'était pas prévu et c'est une succession de "c'est l'occasion"...
 
A la base je voulais juste mettre le papillon majoré qui correspond pile poil aux diamètres dispos (durites / collecteur), petit upgrade à moindre frais.
Puis je suis tombé sur l'offre pour le collecteur CNC, des comme ça y en aura pas 2, donc "c'est l'occasion" / c'est maintenant ou jamais.
Puis j’apprends que pour faire les choses au mieux lorsqu'on change le collecteur il faut aussi changer les AAC, du coup je commence à creuser le sujet.
Puis j'apprends que lorsqu'on change les AAC il faut refaire la distri, et il se trouve que j'avais de toute façon prévu de refaire la distri dans quelques mois puisqu'elle aura 5 ans en début d'année.
Du coup le timing est pas mal, "c'est l'occasion" de changer les AAC sinon ça veut dire attendre 5 ans de plus si je veux pas lâcher 700 balles de distri dans le vent de façon précoce.
 
Pour ce qui est des spécialistes Abarth il n'y en a pas dans le coin, c'est plutôt à l'autre bout du pays / au fin fond du sud est, relou.
Les professionnels qui n'ont aucune chance de récupérer un client ils passent pas 3 plombes à conseiller / étudier un setup.
Et encore, le truc qui me saoule le plus c'est que y a pas moyen de miser sur quelqu'un sereinement car tout le monde se tire dans les pattes.
Plus on cherche plus on trouve de clients mécontents et de critiques chez tout le monde, impossible d'avoir la certitude de s'adresser à un vrai expert du sujet, c'est un bordel
 
Chez moi il y a bien une référence, nationale il me semble, de la prépa auto sérieuse / poussée (de caisses de courses quoi, pas de la Golf de jean-kevin) : Jacob Sport.
Problème : ils en ont rien à foutre de mon pot de yaourt de casu, ils sont bien assez occupés à prépa des caisses pour les championnats de France de drift, rallycross et autres protos velus.
 
Du coup la stratégie qu'il me reste c'est effectivement de regarder ce qu'il se fait (un peu comme ChatGPT en fait ).
A noter que la reco du fabricant de mon turbo et de mon collecteur d'échappement (qui m'a répondu rapidement sur le sujet) est la même que celle de GPT, les Cat Cams "Hot Street / Dirt Track" avec les specs suivantes :
https://www.catcams.com/tabid/340/D [...] ge=english
 
MAIS j'ai un contact dans la "communauté" Abarth qui me met le doute
Pas un préparateur pro mais quelqu'un qui semble très calé (ingénieur petrolhead qui aide des boites à développer des pièces genre turbo & co) et qui préconise plutôt une référence un peu plus soft, les Cat Cams "Street":
www.catcams.com/tabid/340/Default. [...] ge=english

La reco du fabricant du turbo c'est généraliste et sans tenir compte de l'usage, un AAC très agressif va vraiment etre très désagréable à utiliser au quotidien car tu n'auras pas grand chose en dessous de 4-5k rpm.
Ca veux dire balancer des grands coups de gaz pour la moindre manœuvre en ville, difficulté à faire une marche arrière au couple puisque tu n'en as plus beaucoup, etc ...
Et d'autant plus si tu as un embrayage un peu viril.
Je parle d'expérience puisque c'est en partie le comportement moteur que j'ai aujourd'hui sur ma charrette de piste qui fait aussi de la route.
 
Si j'ai bien compris tu ne montes pas une pistarde pure et dure mais un daily énervé ?
Dans ce cas reste en effet sur un AAC "Street ++", ca sera plus souple et agréable même si tu perds un poil de puissance en haut du compte tour.
On a déjà souvent vu des mecs monter une prépa de fou et etre assez décu du comportement moteur au final car il faut tout le temps etre haut dans les tours pour avoir quelque chose de fun.

+1 Si en plus c'est pour avoir un régime de ralenti super haut sous peine de caler / avoir des secousses à bas régime, c'est vraiment pénible.

Je suis monté dans une Rino spider cup qui se comporte comme ça , c est horrible

Accélérer a fond pour pas caler
En ville c est juste l horreur  

 
Ni pistarde pure ni daily, plutôt routière "plaisir" (~2000km/an) énervée et pistarde occasionnelle.
Les références Cat Cams que j'ai cité c'est les profils "d'entrée" (street) et "intermédiaire" (hot street), il y a des profils "race" plus radicaux, on est pas dans l’extrême.
D'après mon contact qui penche plus pour le street que le hot street, ce dernier décalerait la plage de puissance de 200-300tr, donc effectivement un peu plus creux mais plus de Pmax.

Les coups de gaz et quasi rupteur pour pas calé dans les paddock    
Au quotidien je suis dis pas  

J ai un super souvenir de cette voiture
Version ss pare brise

Tu cherche le comportement / agrément ?  
Comme le farine , retomber 500tr en dessous de la plage du turbo , j'imagine en col a rouler tu perd un peu d'élan , ça doit tous gâcher  
Pour gagner 10cv entre 6700/6900tr , cela en vaut t'il vraiment le coup ?  
Défini bien l'usage avant de choisir un profil spécifique

J'aime bien taper dedans quand je peux, j'ai une conduite relativement ON-OFF : ou je shift à 2500-3000 ou à 6000-6500 rpm, rarement entre les 2.
C'est vraiment un véhicule plaisir débile, les histoires de pénibilité pour les manœuvres etc dans mon cas c'est hors sujet.
Si je grossi le trait je pourrais même dire que la rendre un peu moins docile / un peu plus rugueuse ne ferait que renforcer le caractère / l'esprit de la charrette, ça resterait sur la DA radicale de ce modèle quoi.
Du coup je suis prêt pense être prêt à sacrifier "un peu" vers le bas si c'est pour gagner ""beaucoup"" vers le haut de la courbe, mais évidemment j'ai pas non plus envie d'avoir un mi-régime creux comme la fosse des mariannes.
 
Le profil intermédiaire / hot street me tente aussi en bonne partie car j'ai le raisonnement suivant :
- mon préparateur me dit qu'on ne pourra pas pousser la Pmax davantage sans faire grimper le couple
- du couple j'en ai déjà assez pour l'embrayage et les bielles d'origines, y a encore une petite marge de sûreté mais j'ai pas envie de titiller la limite
- j'ai donc tendance à me dire que les cams intermédiaires / hot street pourraient faire le job
- induit une perte de couple initiale / sans retoucher la carto mais permet de pousser la Pmax qui ramènerait par la même occasion le couple au niveau kivabieng
 
Corrigez moi si je dis des conneries

T’as pas l’impression de mettre le doigt dans un engrenage qui va te faire perdre beaucoup de confort pour des perfs somme toutes pas tant supérieures ?  
 
Je veux pas te décourager mais de l’extérieur on dirait vraiment une usine à gaz dont le gain ne vaut pas la chandelle, si ?

Donc tu dis que tu es déjà a la limite des bielles et de l'embrayage mais que tu veux rajouter des AAC ?

Ça semble être un bon plan

Oui c’est clairement l’engrenage, mais in fine y aurait la satisfaction d’exploiter tout le potentiel de mon turbo.
Peut être que c’était pas le bon choix initial de turbo et du coup on part sur le biais des coûts perdus toussa toussa...
 

Bah non je dis pas que je suis à la limite.
Mais du coup mon raisonnement est absurde ?
 

Ton raisonnement me fait penser a ton avatar.

 
C'est sur que le plus raisonnable serait de juste monter intercooler / papillon / carter d'huile majorés (le programme initial) et de revendre le collecteur d'admission + oublier les AAC (le trou noir).

Pas forcément, le collecteur c'est une belle opportunité et je pense que tu devrais le monter point simplement, les arbres à cames les plus soft sont le choix de raison amha.