Reprise du message précédent :
Des avis sur les liquides de refroidissement Evans qui tiennent 180°C ?

Achat d'un baquet pas prévu    
Je prend du fer plat de combien pour faire le support ? 3/4/5/6 ?

Tu pèse combien ?

La culasse est vrillée depuis longtemps à 180°C.  

J'ai refait tout mon circuit de refroidissement avec des durites renforcées, gros radia alu + ventilo spal  et je dois recevoir un thermostat plus froid d'environ 15°C du Japon. J'espère que ça va me suffire pour moins chauffer aux stands...

Pas lourd pis je tiens déjà short dans le siège , sa existe XS en siège ?    
Faut bien optimiser sur le poids quand on peut pas upgrade le bloc  

Tu dois gagner ne pas perdre au moins 40ch avec ton moulin rebuilt .

Les loueurs de kart proposent souvent des coussins sur-mesure pour les crevettes , ça fonctionne bien .

Si tu fais 50-60k en mode gros fragile, alors entre toi et ton siège c'est environ 73kg dans le pire de cas, donc du fer plat de 3mm ça va bien. Si t'étais grave balaise j'aurais dit du 4, mais là... Du 3 devrait suffire.

  coussin de jardin de récup , sa va le faire  
 
Ouais c'est un baquet a oreille pas super prononcé mais quand même , le côté road legal c'est comment ?  

   merci pour le compliment  
 
3mm a souder sa passera bien au poste lidl en plus  
 
J'ai éditer avec un soucis d'oreille , je vais pas le couper a la scie sabre quand même  

T'inquiètes, je suis un gros fragile aussi, avec 66-68kg tout mouillé depuis que j'ai arrêté le sport, on doit rentrer dans les mêmes baquets

 
je suis passer à 75kg , le siège de l'exige parait petit  

Suffisait de pas le commencer    
 
Sinon le côté road legal  

 
En attendant d'aller voir Mario

Alors ça does ?  

Déjà faut qu'elle démarre

Bon faut que je trouve la formule magique dans Nistune pour que ça démarre avec le MAF Z32, les injos 600CC et l'E85.
La baie moteur est "terminée", il faudra que je nettoie un coup quand il fera moins chaud.

tu vas avoir droit à ta vidéo ?  

Faut voir, je suis pas du tout opposé au fait d'aller chez EMS (j'avais même échangé brièvement avec Mario à ce sujet). Ses dispos sont pas mal éloignées (décembre minimum) et c'est à 1000 bornes de chez moi
J'aimerais bien faire faire une ligne à Louis mais ça va revenir cher si j'ai la caisse immobilisée plusieurs jours (hôtel à prévoir et tout). Du coup je vais peut être en faire faire une par un gars d'ici et monter juste pour faire faire la carto.

Ca démarre toujours pas.
Je me tâte à vidanger le réservoir pour repasser sur du SP pour au moins éliminer la variable E85 dans un premier temps.
J'ai un truc un peu bizarre : mon MAF me donne bien 0.5V au multimètre mais ne remonte que "0.008V" sur Nistune.
J'ai pourtant fait la modif sur l'ECU pour le rendre compatible avec un MAF "0-5v" vs les "2-7v" de celui d'origine de la S12 et ça a l'air d'être à peu près dans les clous : quand le bloc tourne au démarreur j'ai une valeur d'environ 0.8v qui remonte sur Nistune.
Une autre piste va être de recabler le MAF d'origine (et de rétablir la broche qui va bien sur l'ECU pour l'histoire de la conversion) pour voir si j'arrive à faire marcher le bouzin juste avec les nouveaux injos.

Bon, j'ai rétabli la modif de l'ECU, rebranché le maf de S12, remis du sp98... Rien a faire ça démarre pas avec les injecteurs 600cc. J'ai l'impression qu'elle se noie, pourtant j'ai baisé les valeurs dans "crank enrich", le TP min et TP max, changé le k const et réduit de 50% la map d'injection.
Ubermario t'as du temps à perdre ?
J'ai pourtant pas touché au CAS ni a rien d'autre qui pourrait mettre le bazar.
Ça va finir avec un maxxecu ou un megasquirt.

Bon, même en changeant les bougies ça merde encore.
Ca tourne trop riche et les bougies finissent par être "carbon fouled".
J'ai pourtant pas mal réduit les maps d'enrichissement au démarrage.. je pige pas trop.
 
D'après ce que je comprends dans la documentation, lorsque le flag "start sw" est actif (en gros quand on a mis le contact et qu'on fait tourner le démarreur), la "fuel map" classique n'est pas utilisée.
C'est le "Crank enrich" qui est utilisée ainsi que la "after start enrich" et "temp enrich".
La "Crank enrich" est une liste de durée d'injection en ms pour une température donnée. Plus il fait froid, plus tu injectes de l'essence au démarrage.
La "after start enrich" est une table comprenant des facteurs d'enrichissement exprimés en pourcentages qui sont appliqués sur le "crank enrich". Pareil, plus il fait froid plus le facteur est important.
La "temp enrich" c'est grosso merdo la même, avec la température du liquide de refroidissement en entrée.
 
Une fois que le moteur est censé "partir", on arrête le démarreur, le flag "start sw" repasse à l'état bas et on bascule sur la "fuel map" classique.
 
En gros, je suis la procédure suivante :
- chargement de la map initiale pour mon ECU
- connexion et synchronisation de Nistune avec la voiture (ignition on)
- resize des injecteurs via la fonction dédiée : 270cc > 600cc.
On me propose de modifier le "cranking tables".
Si j'accepte, en gros il multiplie la durée d'injection dans le "crank enrich" par le ratio new_inj_rate/old_inj_rate. C'est souhaitable car sinon je noie le moteur direct. Cette opération de redimensionnement modifie une valeur, la "k constant" qui est le "load multiplier", une sorte de réglage de gain de l'injection. Plus la valeur est haute, plus il envoie du jus. Plus elle est basse, moins il y en a.
- modification de la valeur "injector latency".
Les injecteurs standards 270cc sont donnés pour environ 550us de latence @14V. Je n'ai pas la valeur des nouveaux mais d'après les différentes infos valables sur le net, + l'injecteur est gros, + sa latence est élevée. Du coup je met une valeur arbitraire à 850us.
- modification de la table "Min Load (TP)" qui correspond à la durée minimale que l'ECU utilisera pour une trame d'injection. En gros, peu importe le résultat du calcul qu'il fera, il prendra la valeur la plus grande entre la valeur calculée et la valeur "Min load (TP)". Toujours dans l'optique de ne pas noyer le bloc après le démarrage.
- j'envoie tout ça dans l'ECU et je démarre... et ça prend pas
 
Demain je vais tenter de redéposer les bougies pour voir si elles ne sont pas "carbon fouled" elles aussi, et les nettoyer si besoin avant de tout recommencer encore
Honnêtement j'ai l'impression de suivre les "règles de l'art" donc je pige pas pourquoi ça veut pas démarrer, même comme une patate.
Je précise qu'avant le changement des injos ça marchait nickel et que je n'ai pas touché au calage de l'allumage (et que les fils/bobines/doigts/rotor etc sont neufs).
Les valeurs des sondes niveau température sont toutes correctes et dans les plages attendues.
J'aimerais qu'elle démarre et pouvoir la conduire  

Je ne suis pas expert .
 
Es-tu sûr du débit de tes injecteurs ? Parfois les débits sont donnés en g/min au lieu de mL/min, ou bien à une pression différente. 300cm³/min à 4bar contre 600cm³/min à 3bar, ça donne un rapport plus proche de 2.7 que de 2 .
 
Il y a aussi le coup de la forme du spray. Normalement ça spraye sur les soupapes d'admission ou le long du collecteur. Par contre si ça spraye sur la paroi du collecteur, ça va se condenser et former des gouttes pas mélangées à l'air.

Oui je suis sûr des unités exprimées, effectivement cela aurait pu être une piste.
C'est bien 270cc à 3bar et 600cc à 3 bar. J'ai l'impression que je commence à avoir un peu de mieux et j'ai surtout compris qu'il fallait pas forcer. Pour ventiler quand c'est noyé j'ouvre le papillon en grand en coupant la pompe..

C'est quoi la marque des injos ? Haute ou faible impédance ?

Tu as retenté avec l'écu remis à l'origine ?

Marque "PEC", ce sont les seuls que j'ai trouvé avec un connecteur à cannelures pour monter sur mon rail d'origine.
Basse impédance (vérifiée et cohérente entre les 4).
Régulateur de pression Tomei type S, pompe walbro 255lph.
Le problème c'est que mes injecteurs d'origine sont morts (nozzle pété) et ne sont pas reinstallables.
J'ai testé avec la rom d'origine, ça se noie direct (logique, 600cc vs 270).

le lien des injos : https://www.ebay.fr/itm/15381422610 [...] nl%3Dmkcid

Bon, ça démarre toujours pas.
Les bougies sont neuves et gapées à 0.8.
Ca démarre bof bof et puis ça cale direct.
Si jamais un mappeur Nistune passe par ici, voici le lien pour DL la ROM : https://we.tl/t-iAiENOzSJd (c'est pour une S12 moteur CA18ET avec ECU finissant en 33F01)
Une petite vidéo pour imager le bousin : https://www.youtube.com/watch?v=wBH [...] e=youtu.be
J'ai revérifié, haut et bas moteur bien synchronisés, calage à 15° comme dans la doc.

Avancée du jour :
Ca démarre au nettoyant frein.
L'étau se resserre autour des injecteurs.
Cependant, ils font bien "clic clic". Je me demande si avec mon plein d'éthanol j'en ai pas colmaté un.
Je démonte tout ça pour regarder et si ça marche pas j'envoie ça en nettoyage/flow test.

Les injecteurs ne sont pas bouchés. Leurs jets sont uniformes.
Par contre, j'ai remarqué qu'ils demandaient plus d'intensité que les OEM pour s'ouvrir.
Il y a plusieurs mois, j'avais fait un test similaire avec les OEM et la puissance d'une pile AA 1.5v suffisait à ouvrir les 4. Là impossible, l'appel de courant est trop important..
Pourtant ils ont résistance dans la norme (2.6Ohms en moyenne).
J'en viens à penser que ça pourrait venir de la partie contrôle ou puissance des injecteurs...

Est-ce que tu as quelques composants qui trainent pour mesurer proprement la tension moyenne aux bornes de chaque injecteur ?
 
Il faudrait idéalement un oscilloscope, mais un bricolage avec un RC (constante de temps de ~0.1s, du genre 10kOhm et 10uF) pour lisser la mesure au voltmètre .
Tu peux avoir une idée avec une mesure à vide, avec les anciens injecteurs et avec les nouveaux.
 
1.5V me parait assez faible, mes injecteurs Conti/VDO avaient besoin d'au moins 5V pour s'ouvrir, et le calculo à l'air de bien balancer les la tension de batterie avec une chute de tension minimale .
 
Si c'est vraiment trop faible, tu peux changer les transistors qui commandent les injecteurs (IMO une mauvaise idée vu que le reste de l'ECU n'est pas fait pour), ou rajouter un étage de puissance DIY entre le calculo et les injecteurs.
 
Vu l'âge de ton calculo, est-ce qu'il y a des capas en tantale, papier ou chimiques pas loin des transistors qui commandent les injecteurs ? Ça ne fera pas comme une télé Samsung, mais ça peut poser souci si c'est trop chiche.

Je vais tenter demain de les remonter, on sait jamais si le coup de condensateur 600F (chargé à 4v seulement hein ) les a pas débloqués.
Si ça marche toujours pas je vais prendre un jeu d'injecteurs neufs chez Rockauto histoire de voir si ça règle mes soucis et histoire de profiter de la caisse cet été. Quitte à les passer à 4bar de pression avec le régul pour rouler à l'e85...

Elle a démarré au quart avec des injos OEM neufs de chez rockauto et la map d'origine sur le Nistune.
Putain enfin.
Du coup demain je vérifie que tout est bien serré/vissé et je pars voir si ça marche normalement dans les tours avec le MAF d'origine. Si c'est bon alors je bascule sur le MAF z32 qui supporte plus de chevaux.
Ensuite soit je passe de 3 a 4 bar dans le circuit de carburant pour y mettre de l'éthanol sans toucher a la carto et j'aurais encore le plafond de 200/220 chevaux soit je reste au sans plomb et je profite de l'augmentation de pression pour aller gratter quelques chevaux de plus.
En sachant que sur la carto que je vais affiner je ne touche qu'à la fuel map. Les avances ce sera Mario ou son homologue toulousain qui le fera proprement.

Du coup je sais pas trop quoi faire des injecteurs "600cc" achetés sur ebay.au. J'ai vraiment testé tout comme il le fallait avec l'aide de Matt de chez Nistune et franchement j'arrive à rien en faire.
J'ai un peu tenté le diable car personne dans la communauté S12 n'avait jamais tenté ces injecteurs : soit ils passaient sur un rail custom soit ils utilisent des DSM 450cc, visiblement des injos de vieille Mercedes.
450cc ça serait un peu juste pour 250-280ch a l'éthanol mais c'est large au sans plomb...

En tout cas ça fait du bien au moral de voir que ça boot direct.

Bon ça avance.
J'ai réglé grossièrement la map pour être dans les clous pour faire un tir en charge avec le boost controller complètement ouvert (donc en gros 0.5 bar).
L'idée étant de déterminer l'indice de charge max pour pouvoir ensuite régler l'échelle et mapper pour de vrai.

Pas de gros soucis à part :
- comme je le savais, ma synchro de 3 est partie en vacances et j'ai pas mal de jeu sur l'arbre primaire de la boîte. Du coup la 3 racle bien si je fais pas du rev matching
- faut que je règle la tige du maître cylindre d'embrayage, la ça debraie trop loin a mon gout
- petit oubli de serrage sur une durite de sural.. j'ai demanchonné ça m'a fait bizarre c'était la première fois
- un peu de fumée qui émane du turbo (un gt2560r tout neuf). C'est pas des gazs d'échappement. J'ai plusieurs théories :
1 : comme la tresse et la chaussette du turbo sont neufs et qu'ils ont du prendre un peu d'huile ou de LDR sur la tronche pendant le montage, ça le crame et ça fume
2 : fuite de LDR
3 : premiers cycles de chauffe intense du carter du turbo qui produit un peu de fumée.

T'es tellement courageux. Respect. J'aurai vraiment pété un plomb avec toutes ces galères. Je te souhaite qu'elle tourne bien et te procure beaucoup de plaisir. Tu l'auras mérité.

+1. Ça a tout de même l'air bien engagé  

Merci, j'avoue que ça commençait à me miner sérieusement
 

Je confirme    
 
Faut que je fasse une mesure avec la Racebox pour voir ce que ça donne dans l'état actuel afin de pouvoir comparer ensuite...
Une fois que j'aurais mis des injecteurs plus gros ça devrait être le joint de culasse qui va faire fusible : j'avais, certes, mis un renforcé de chez Cometic mais comme ma commande de vis de culasse renforcées chez ARP est en attente depuis décembre (nouveau délai annoncé septembre), je suis en vis -neuves- d'origine.
 
J'ai eu mon premier coup de fusil dans l'échappement au changement de rapport ça m'a fait bizarre  

Ca claque ce que tu fais tamiya
 
Mais penses à rouler avant de rajouter du matos quand même, sinon c'est la frustrance assurée

Merci !
Oui c'est ce que je vais faire.
Je continue à faire des petits trucs dessus mais rien d'immobilisant.
Pour contenir la chauffe qui arrive vite :
- j'ai reçu un thermostat "high flow" qui ouvre un poil plus tôt
- je vais passer à 2/3 eau déminéralisée + mocool et 1/3 LDR antigel (on doit avoir -5°C ou -10°C dans les plus froides nuits d'hiver, et encore..) VS les 100% de LDR -38° Carter cash que j'ai actuellement
- un thermocontact est en route pour chez moi pour déclencher automatiquement le ventilo et pas attendre que je le fasse
- je vais installer un radiateur d'huile également avec une plaque thermostatique pour être tranquille
- j'attend une durite du japon pour remplacer la seule durite OEM qui traine sur le bloc. Avec les taxes etc ça va me revenir à 30 balles la durite mais vu que j'ai pas pu rouler l'aprem du trackday l'autre fois j'ai perdu 100 balles... et la forme vraiment foireuse de la durite m'empêche de la refaire moi même

Les jantes arrivent à la fin du mois, les pneus sans doute fin août.
Le freinage est maintenant fini, étriers double pistons de Infiniti Q45 à l'avant et disques 280mm, 290mm à l'arrière avec étrier origine.
Le tout avec des disques EBC "simples" (j'ai tellement lu de trucs sur le rainurage/percage que j'ai pas envie) et des plaquettes yellow stuff.
Ca freine fort : j'ai réussi à faire éclater un bidon de LDR neuf dans la caisse en freinant comme un porc... sauf que je m'en suis pas rendu compte cette nuit.
Ce matin en ouvrant la caisse je vois une piscine côté conducteur... l'inquiétude me gagne et je me pose plein de questions : quelle putain de durite a encore lâché ?? Je rabat mon siège et là je vois ce putain de bidon percé  
Le niveau de LDR et d'huile n'ont pas baissé. Tout va bien pour l'instant !!

C'est addictif en tout cas  

GG continue comme ça !  
 
Tu es de Toulouse ?

Nope je suis en périphérie de Bordeaux
Merci pour vos messages ! Si y'en a qui passent dans le coin, au plaisir de prendre un verre