Reprise du message précédent :
https://www.alfabb.com/attachments/ [...] jpg.45747/  
 
Alfa V6 turbo, si je comprends bien l'image le turbo est du côté d'un banc de cylindre, ce qui fait que le collecteur n'est pas du tout "equal-length".

 
C'est un coup à avoir une odeur de Fish&Chips à la première vidange .
 

 
C'est la même chose sur les moulins à plat.
Je ne suis pas expert, mais les collecteurs longs bien accordés soient utiles pour les moulins atmous où on veut que les gaz sortent le plus vite possible, mais inutiles pour les moulins turbos où les gaz d'échappement sont sous freinés dans tous les cas. Pareil avec les collecteurs d'admisson.

De ce que j ai vu, il faut très rapidement bielles + cale de décompression, même a des pressions pas folles + quelques emmerdes spécifiques (réservoir tampon notamment, car peu de pompes gros débit adaptées à ce réservoir si j ai bien compris, changer le collecteur d admission également)
On va assez vite dépasser le prix de la voiture

Ah oui la cale de décompression c'est obligatoire, mais ça c'est sur tous les montages turbo si tu mets pas de pistons qui décompriment.

 
T'as pas moyen de te payer sur des trucs simples et réguliers genre des passages au banc 1 tir sur des 206hdi à 50€, sur une plage horaire à la con genre le samedi ou le soir tard ?
Je sais pas exactement comment ca se passe le monde de la prépa financièrement, mais genre quand tu passes 3 semaines sur une caisse parce qu'une cosse est mal mise  

Echangeur frontal + piping et dump commandés, installation à la réception dans un mois...
J'ai pris une dump à recirculation.
Question con : mon couvre culasse est relié à mon admission (entre le turbo et le MAF). Logiquement, la recirculation de ma dump doit elle aussi aller entre le turbo et le MAF. Ca craint pas d'avoir les remontées de pression liées à la dump dans le couvre culasse ?

 
La dump ne balance pas de pression en fait, c'est de l'air qui circule mais comme tu es sur la partie à l'air libre (via le filtre à air) tu n'as pas d'augmentation de pression dans la tubulure.

D'une certaine façon elle en balance temporairement en déchargeant le circuit de sural non ?
D'ailleurs je me demande quelle est la différence entre une "vented" et une "recirc" car on a :
 
avec dump à recirc :  
=> la dump recrache dans le circuit qui est à l'air libre après le MAF
=> ça va légèrement ralentir le flux d'air dans l'admission donc possiblement souffler de l'air par le filtre et du coup cet air la ne sera pas mesuré par le MAF
 
avec une vented :
=> la dump recrache dans l'air, ce n'est donc pas mesuré par le MAF
 
Je pense que je passe à côté d'un truc et que c'est un poil plus subtil au niveau du volume d'air dégagé dans l'admission..
Désolé si mon raisonnement paraît complètement débile

 
Avec un MAF en effet c'est pas forcément la meilleure idée de mettre la recirculation à cet endroit la.
Mais dans tous les cas la dump ne s'ouvre que quand le papillon est fermé, donc on s'en fout un peu puisqu'il n'y a pas d'air qui rentre dans le moteur
 
Les dumps à recirculation sont utilisées principalement car elles sont silencieuses, monsieur tout le monde n'est pas très fan du pchiit à chaque lever de pied sur sa berline pour aller faire les courses
Il n'y a pas d'interet mécanique à mettre l'une plus que l'autre, par contre coté performance il faut bien prévoir une double piston plutot qu'une simple piston. Surtout avec un FMIC qui amène un circuit d'admission assez long.

J'ai pris une à recirculation car je ne voulais pas avoir le bruit effectivement...
Merde j'ai pris une simple piston... https://www.tpms-shop.fr/forge-moto [...] ation.html
Je peux d'ores et déjà annuler ma commande pour en prendre une à double piston ou bien cela fera l'affaire ? Pour rappel, 1L8 Turbo 8s, pression prévue environ 1 bar avec 1 mètre de piping en 60 + un échangeur comme celui-ci : https://www.w-autosport.com/shoppin [...] l-max.html

 
Tu auras juste un poil plus de lag qu'avec une double piston, le temps que tout le circuit de sural remonte en pression. Je ne sais même pas s'il y a des doubles pistons en recirculation à un tarif raisonnable car c'est concu pour la perf avant tout et on évite les recirculation dans ce genre de cas.

Si elle me donne pas satisfaction je passerais sur une HKS SQV 4 avec l'adaptateur kivabien pour la passer en recirc.
Merci pour les conseils !

Quelles sont vos meilleures astuces pour faire une lèvre sur les tubes de votre piping d'échangeur ?
D'après ce que je vois, soit c'est du hack avec une pince dans ce style : https://www.amazon.fr/gp/aw/d/B07L2 [...] 9ZHL&psc=1
Soit il faut acheter un outil exprès a 500 balles..

Toi t'as pas regardé farine de blé  
À la pince multiple !

Et version pas cher, a la pince.  
En version moins manouche, 4 points de soudures bien placés ou carrément un cordon qu'on va meuler

Je me souviens plus dans quelle vidéo c'est... mais c'est globalement l'idée oui !
 

Je suis malheureusement pas équipé pour souder de l'alu d'autant plus que les tubes sont peints..

 
Une des premières, quand il fait le piping de la merguez

Bizarrement en branchant le solénoïde correctement sur la wastegate ça marche mieux... J'avais mis la wastegate sur le port commun et la sural sur le mauvais port.
Du coup j'avais bien mon boost qui montait jusqu'à ce que je voulais et ça s'effondrait ensuite...
En terme de chrono pour 0.4 bars/pas d'intercooler sur un test type 80-120 je suis à 6.1s/6.2s et avec le montage et les réglages actuels je tombe à 3.5s/3.6s.
Le boost controller m'annonce que je suis à 1 bar max (même si l'afficheur est plutôt autour des 0.9).
L'AFR me semble bon, je suis à 11.7/12.0 à pleine charge.

Je vais essayer de trouver un banc sur bordeaux pour faire un tir et voir ce que ça donne (a minima pour voir l'évolution avant de changer les infos/pompe/régul pression essence et de faire une ligne plus large et plus silencieuse que le crache écureuil que j'ai actuellement..

Je devrais pouvoir attaquer les trackdays  

Hello, Comme mon embrayage patine un peu à 900 grammes de pression, j'aimerais commander le prochain...
Dans la gamme "stage 3" il y a du "Compétition Clutch",   du "Exedy", du "ACT"...
Toutes les marques se valent? (Sur ma charrette c'est le même embrayage que sur S13)
Je me tâte a passer en volant moteur allégé tant que j'y suis. Mais je sais pas si je vais sentir une différence..

Le VM allégé, tu sentiras la different très clairement !  
 
Sur une ancienne charette j'etais passé de 9 a 3.5 kg en VM et la différence était là, plus de réactivité et une impression d'avoir pris des chevaux ( en gros l'acceleration apres donnait la meme sensation que celle d'avant avec un rapport de moins). A l'époque j'avais noté aucun des points désagréables régulierement soutenus ...

J'ai reçu un régulateur de pression d'essence Tomei Type S avec son manomètre et une walbro 255L/h.
J'ai trouvé des 600CC qui seraient plug and play : pas envie de me faire chier avec un rail custom et j'avais déjà prévu les modifs pour pouvoir changer le régulateur de pression sur le rail actuel (ce n'est pas un modèle vissé sur ce rail, tout est serti).
Ils devraient arriver à la fin du mois car ils viennent d'Australie.
Je vais rester au SP98 pour l'instant et je me fixe vraiment comme limite 280/300 chevaux : j'ai pas envie de tout exploser tous les quatre matins.. et puis comme la suspension arrière sur S12 est très archaïque je vais pas pouvoir aller chasser des chronos...
 
J'ai commandé un VM allégé et je vais passer commande cette semaine normalement pour un embrayage renforcé + MAF Z32 neuf + le filtre Apex'i qui va dessus.
Il me manquera un turbo, une ligne complète en 2.75" + discrète que celle que j'ai actuellement, un Quaife QDF7L histoire de passer tout ça au sol, et une vraie carto. Idéalement des jantes aussi histoire de passer en pneus plus larges à l'arrière.... c'est bien mignon le 195 de large mais bon  
Sauf gros contrat décroché avec un client, ça attendra l'année prochaine..    
 
Pour le turbo, j'hésite entre GTX2860R (ar 0.64) et GT2860RS (en ar 0.64 aussi).
Chez NSB le GTX2860R est à 300€ de plus que le GT2860RS chez Swapland...
Je pourrais les prendre en AR 0.86 mais pour le coup comme le CA18ET est un 8S plutôt rond, je préfère un carter plus petit pour que ça spoole plus vite. Rien à faire que ça s'essoufle passé 7000 tours.. (et de toute façon le haut moteur n'est pas équipé pour).

Une bonne chose de faite !

Détaille un peu, là tu nous chauffe avec les doigts et tu te retires avant qu'on jouisse  

C'est pourtant clair . EPROM qui contient les maps démontée de son socket, nistune monté à la place, bricolage inconnu avec le potar et vroum.

C'est donc le calculateur d'origine de ma guez.
De base dessus rien de programmable et pas de connexion externe (OBD, USB etc).
L'idée étant de pouvoir brancher un PC pour régler les différentes maps et paramètres tels que :
- le passage des injecteurs d'origine en 270cc à des 600cc
- le passage d'un débitmètre de S12 (sature à 200ch) à un débitmètre de Z32 (encaisse plus du double sans sourciller)
- jouer avec la carto pour la passer à l'éthanol et aller chercher les 300 chevaux

Pour l'installation c'est du niveau techno 3ème :
- on sort l'ECU, on lui vire ses capots
- on repère l'EPROM : facile il y a une étiquette dessus
- on repère le CPU, ça nous servira pour plus tard
- retrait du tropicalisant du PCB avec de l'acétone et un pinceau fin + application d'une couche généreuse de flux sur les soudures (tout ça uniquement dans la région de l'EPROM hein )
- on dessoude l'EPROM (étape la plus chiante et sensible) pour y souder à la place un support tulipe
- on soude 4 fils sur 4 pins du CPU pour les relier a la carte Nistune qu'on vient insérer dans le support tulipe
- on dégage le potentiomètre qui sert à déclencher le diagnostic de l'ECU. On lui agrandit le trou et on monte à la place la platine USB.
- on arrose de colle chaude sur les fils branchés direct au CPU et au niveau de la carte Nistune pour pas que ça bouge
- emballé c'est pesé, on remonte dans la voiture et on peut faire un revival de FF avec le PC côté passager "danger to the manifold $$$$$$"

https://www.youtube.com/watch?v=0qOvAIZN4uo

J'ai pas énormément avancé sur le montage du nouveau turbo sur la S12.
Par contre en parallèle j'ai entamé la préparation de l'ECU pour passer sur le MAF de Z32 ainsi que les recherches pour le câblage du connecteur de Z32 sur le faisceau de la S12.
Pour ce faire, il faut juste suivre la doc Nistune qui indique une broche à virer sur un PCB dans l'ECU dédié à la conversion analogique/numérique. En gros les MAFs "modernes" (ceux sortis après les MAFs de CA18ET et CA18DET non cata) sortent un signal entre 0v et 5v. Sauf que l'ECU est prévu pour fonctionner avec les anciens MAFs Nissan qui sortent entre 2v et 7v. En virant cette broche ça permet de baisser la référence de 2v à 0v et donc les lectures donnent les bonnes valeurs.

Pour la câblage du MAF, les infos sur internet ne correspondaient pas à ce que j'avais : les fils du MAF monté avec le CA18ET étaient noir/rouge/blanc/vert alors qu'on me parlait de rayures blanche/noire etc (et comme un con avant hier j'avais coupé la prise du maf pour pouvoir retracer facilement le pinout mais au final je n'ai pas pu remettre la main sur la prise hier soir... j'avais juste mes 4 pauvres fils qui dépassaient haha).
Après quelques tests au multimètre/alim/ventilateur pour identifier les broches c'est bon. Ce soir je soude ce qu'il faut et (croisons les doigts) je remonte le turbo. Après il faut que je m'occupe des injecteurs..

Perso, j'avais acheté ça :
 
https://www.ebay.fr/itm/300952682900
 
Marche très bien, revendu par la suite à M4vrick si je me souviens bien.

En fin de compte je n'ai pas fait de lèvre. En dégraissant bien le silicone + laque + collier renforcé en T j'ai pas eu de demanchonnage même à 1.2bar
Merci pour le lien cependant : je le garde et si j'ai besoin je prendrais ça

Il y a un honteux bricolage à base de coups de pointeau pour rendre la pièce rugueuse et que ça glisse moins.
 
D'habitude je fais ça pour les pièces qui ont trop de jeu pour être montées serrées, mais il n'y a pas de raison que ça ne fonctionne pas avec un tuyau .

 Je confirme, rentrer en force un objet conique (   ) permet également de retenir plus facilement avec le collier, mais rend difficile le passage du flexible. Mais bon, ça se fait pour 0 euros à la manouche.

 faudrait prévenir les gars , le rodage soupape c'est un truc de maso    
Rien que au grain fin , sur un 16s quasi 2h    
 
Alors au gros grain + grain fin + finition méga propre , c'est a y passer la journée    
 
Sans parler des divers truc indémontable où tu passe la demi journée semaine à démonter des joints de queue de soupape totalement collé  

Drapo et question cross topic plus adaptée ici:
 
Ca abime quelque chose genre les trains roulants des élargisseurs de voies?
Y'en a pleins qui en mettent sur les miata et ça donne un look sympa.
La guez que j'avais essayé en avait d'1cm apparemment.
 
Votre avis?
 
Sur ND, les jantes paraissent un peu petites et rentrées dans les passages de roues. On peut vivre avec et je le ferais si vous me déconseillez mais c'est plus joli avec.
 
Question bonus sur des ressorts ou amortos (ou les 2?) un peu plus courts.
La guez que j'avais essayée en avait aussi, bon, beaucoup trop raides, 0 confort, par contre niveau esthétique c'était vraiment mieux que d'origine.
 
La question est donc: est ce qu'on peut rabaisser un petit peu la voiture tout en gardant un confort très acceptable?

y'a le choix sur les rabaissements.
t'as des marques/modèles d'amortos ou de combinés réputés tape-culs et d'autres de bons compromis.

c'était quelle marque amortos et ressorts ta guez ?

le mieux est de demandé sur un groupe de proprios de ton modèle je pense.
et/ou forum spécifique au modèle.
bilstein b8 ressorts Eibach ?

Un truc correct d'après le net mais certainement plus adapté (ou réglé?) à la piste qu'a la balade sur route.
Combinés filetés réglables ST X je crois de ce que j'ai compris.
En effet, je m'inscrirais sur un fofo mx5 ça sera mieux

TL; DR: c'est dla merde .

Changer des trucs aux trains roulants parce que c'est joli sans regarder le reste a de grandes chances de dégrader la tenue de route et l'usure.

Commençons par l'arrière où il n'y a pas de direction à prendre en compte :

Il y a une suspension à double-triangles :

C'est moins no-brainer à rabaisser qu'un bras oscillant parce que le carrossage dépend de la hauteur de la suspension. Il faut possiblement des bras réglables ou custom (adaptés à tes ressorts/amortos) pour prendre en compte que la caisse est plus basse.

Un rabaissement est relativement gérable, mais pas donné, et faut que le bouzin soit bien conçu et bien réglé, parce que tu peux te retrouver avec un carrossage gênant (habituellement entre 0 et -2° à hauteur normale, si-possible -1 à -5° en butée basse et 0 à +1° en butée haute). De mauvais réglages risquent de donner une mauvaise tenue de route.

Tu peux voir le carrossage bouger légèrement pendant la course de la suspension ici :

L'autre souci vient des ressorts qui vont devoir travailler sur une course plus faible, et doivent-être plus durs pour ne pas taper trop facilement en butée, sinon ça serait réglé en un coup de meuleuse . Pareil avec les amortos qu'il faut adapter aux ressorts plus durs (moins critique, mais quand-même à prendre en compte).
Plus c'est bas plus ça sera tape-cul et mauvais sur route défoncée. Mais ça peut-être valable sur piste ou route-billard si c'est bien fait (mais cher, pas homologuay).
En léger détail, il y a aussi les cardans qui vont avoir un peu d'angle et perdre en rendement, c'est un détail négligeable, mais ça peut affecter leur usure.

En attaquant devant, c'est aussi deux triangles :

La hauteur influe moins sur la géométrie de la suspension qu'un système MacPherson, mais toujours un peu. Et en plus il y a la direction qui vient rajouter un problème.

Normalement la tige de direction est la plus horizontale possible à hauteur normale en mouvement, et on se débrouille pour avoir de petits mouvements autour de la position d'équilibre, et que ça "pince" (comme un freinage chasse-neige en ski) quand la suspension est compressée, du coup ça ne dégrade pas trop la tenue de route au freinage et ça aide à tourner.

Si tu rabaisses, tu auras les mêmes problèmes que derrière, mais en plus la tige de direction ne sera plus horizontale à hauteur normale. Du coup tu auras des mouvements exagérés sur la direction avec les mouvements de suspension, potentiellement jusqu'à causer du "bump-steer", où passer sur un nid-de-poule te fait tourner le volant tout seul.
Par contre la tige de direction n'est plus horizontale quand tu rabaisse la suspension, du coup tu vas te retrouver avec ce qu'on appelle du "bump-steer", avec la suspension qui affecte la direction (de façon exagérée par rapport à une hauteur de caisse normale).

Le fait de rabaisser va aussi déplacer l'axe de pivot de direction (sur l'axe dans lequel la voiture se déplace) qui va définir l'angle de chasse (similaire à l'inclinaison de la fourche sur un vélo). L'augmenter améliore la stabilité à haute vitesse, mais ça a plutôt tendance à diminuer en compressant la suspension avant .

On peut élargir (et rabaisser) un train roulant avec des pièces de suspension sur-mesure our réglables (subframe, bras, triangles). Ça fonctionne quand c'est bien fait et que tout est pris en compte (les cardans souffrent vraiment quand ils sont en contrainte). Ça veut souvent dire que les voitures de courses ont des coups de disqueuse dans la structure de la caisse et des pièces custom improbables.

Si on veut la version au rabais avec des gentes larges ou des cales, on peut, mais il faut s'attendre à ce que les efforts ne soient pas répartis au milieu du roulement mais avec un bras de levier. C'est largement surdimensionné dans certains cas (train arrière de Twingo 1 avec les mêmes roulements que les Laguna 1 break, sûrement pareil entre les AX de 600kg et les Partner du bled), mais il n'y a pas toujours autant de marge.

L'autre problème nettement plus gênant, c'est dans la géométrie de la direction :

Là, on déplace aussi la distance entre l'axe du pivot de direction (face à la voiture, perpendiculaire au déplacement) et le centre de la surface de contact pneu/route.

Du coup tu peux très facilement te retrouver avec un comportement sous-vireur et du bump-steer si tu te débrouilles mal.

Sources : https://www.autoblog.com/2020/04/30 [...] deep-dive/

Si tu veux vraiment éviter de sous-virer en maximum attack sur route pas trop démolie en acceptant de dégrader un peu le confort, tu peux upgrader la barre antiroulis. Upgrader les amortos vaut souvent le coup mais les OEM de Miata ont l'air bien .

Merci beaucoup manix. Ca c'est de l'explication de compet  
Donc pour faire simple, sachant que j'y connais rien, (enfin un peu moins maintenant), deux options:

On laisse comme ça parce que déjà je pisterais jamais et que mes routes habituelles sont très loin du billard.
Je vais chez Mazda ou autre spécialiste qualifié et faut changer ressorts, amortos, refaire une géométrie.
L'option 2 même si bien faite va me coûter une burne et certainement dégrader le confort au profit d'une efficacité dont je n'ai pas besoin, en plus de pas forcément pouvoir exploiter l'agrément supérieur.

A la base, j'y songeais essentiellement pour l'esthétique. Je suis un poireau et à part une fois sur un malentendu, j'irai jamais sur circuit.
On va commencer d'origine et aviser. Merci encore pour ton post explicatif  

je vais répondre ici, c'est plus adapté  
1- c'est faux
2- c'est vrai, mais pas trop  
 
ceci dit on va nuancer  
chez tous les constructeurs, il y a des marges d'evo calculées. le marketing passant par là.  
je vois que man-x69 a sorti ses dessins...  
on parle d'une MX5 et donc avec des quadri multibras. il a oublié de parlé de mcpherson avec qu'au mini sur MX5 c'est du pseudo mcpherson (voire double triangle)
les trains globalement sont tout à fait bien guidé. et supporteront facile une largeur de voie de +10mm, c'est rien du tout.  
 
il suffit de regarder les spec exactes d'une mimix de 130ch de base et d'une 184evo. niveau accastillage train roulant, c'est exactement les mêmes.
seules changes les valeur de voies (ET) et rabaissement. au niveau geo et dynamique, c'est dans la tolérance prévue.  
Après on peut aller enculer de la mouche encore plus et aller calculer les valeurs de rippage des pneumatiques.
 
edit : élargir de +10 partout, apporte un peu de visuel sans rendre fondamentalement dangereux la bagnole. Cela reste une modif modérée.
je roule sur piste (et loisirs sur route) avec du plus 25 depuis des années, il n'y a rien de flingué en 50000km.

Ce débat tombe à pic : je viens de commander des jantes.
Initialement c'était du 195/60 15x6 ET35
Je passe sur du 205/50 16x7 ET38 a l'avant (scrub radius -2mm) et du 225/45 16x8 ET25 a l'arrière (scrub radius +11mm). Le tout chaussé en AD08RS.
Les voies sont donc élargies de 25mm chaque côté à l'arrière. Haïssez.  

Des avis sur les liquides de refroidissement Evans qui tiennent 180°C ?