Reprise du message précédent :
En fait on est dans un cercle vicieux depuis le covid qui fait que notre treso est pourrie....
Dès qu'elle remonte, on se tape un retard de TVA, ou d'autres taxes / impôts etc....
Sans compter les gens qui arrivent encore à ne pas honorer leur rdv et les caisses qui prennent 3 semaines au lieu d'une demi journée....

TLDR, pas assez de thune pour embaucher alors qu'on a du taff pour 15....

Ça va se faire dans le futur, mais difficile de trop ver quelqu'un de compétent qui accepté de bosser pour peu cher...

Pour le fait d'honorer les rendez-vous : prenez un accompte/arrhes avec des conditions générales de ventes bien définies qui stipulent qu'en cas de manquement du rendez-vous, l'acompte est encaissé pour de bon (même si le chien du voisin est mort et que les funérailles tombent le même jour)
Pour le fait que ça prenne plus longtemps sur des caisses.. honoraires à l'heure et vous allez vite vous renflouer
Malheureusement durant les phases d'accroissement de l'activité, c'est souvent nécessaire de "rafermir" la politique commerciale et tarifaire pour ne pas se faire bouffer. Vous avez l'air d'être de vraies bonnes personnes, ce serait dommage que la pérennité de votre activité soit mise en jeu !!

Je crois que les arrhes sont déjà en place.

Mario tant que t'es là

Tu bosses sur quels calculateurs ?
Au moins megasquirt et maxxecu on dirait

Pour les TU les calculos français sybele et e-race sont très prisés mais je vois pas ce qu'ils ont de plus ou moins que la concurrence, à part qu'on voit bien que c'est de l'artisanal en comparaison...

J'ai testé le soft ecumaster (et quelques autres pour voir) j'ai trouvé qu'au moins sur le papier et avec le soft en main ça inspire un très bon rapport Q/P, sont forts ces polonais

Après avoir suivi les aventures ici ça fait plaisir de te voir repasser faire coucou

E-race tu vas l'entendre gueuler, apparement le logiciel est une sombre bouse

c'est l'impression que ça donne de loin, mais j'ai pas pu en avoir le coeur net le lien de dl est dead sur le site

Erace et sybele si j'ai bien suivi c'est le même gars en fait

Putain sur le tel le mess est pas passé j'avais fait un roman

Bref, erace, sybele même combat, en rallye / côté ils sont tous emmerdés et n'osent pas en parler, trouvent personne pour régler....
Et leur soft date des années 80, et encore...

Pour les acomptes ça va mieux , mais les gens trouvent encore le moyen de mettre des carottes, et oser demander à se faire rembourser l'acompte

Triple post mais putain ça rend fou, on en parleras de tout cas dans la FAQ de samedi sur YT  

merci de confirmer ce que j'en pensais, ecumaster ça ira bien

Bon je t'ai envoyé un message sur facebook Mario pour avoir une idée d'à quelle sauce vous me mangez pour passer la S12 à 250-300ch avec une plage entre 3000 et 6500:
- installation nistune type 1 (je peux m'en charger éventuellement)
- faire la carto
- changer le rail d'injection et les injos (de base c'est un système topfeed à cannelures) (je peux m'en charger éventuellement)
- la pompe (je peux m'en charger éventuellement)
- le régulateur (je peux m'en charger éventuellement)
- refaire une ligne complète en 2.5" (idéalement avec cata pour pas avoir de souci au CT et un silencieux discret, là c'est trop bruyant on m'entend à 2km ).  
- eventuellement collecteur si il faut changer le turbo si le T25 suffit pas et caser une WG externe (aucune idée de si cela est nécessaire).
- installation FMIC + dump à recirculation (je peux m'en charger éventuellement).
- installation MAF Z32 + admission (je peux m'en charger éventuellement).
+ si vous avez un bon carrossier pour lui laisser remettre à neuf la coque intégralement
/inb4 bonjour c'est 10k

ah ben là même en fournissant les pièces sauf l'échappement t'es parti pour un billet de 1500 facile

Vu le taf que tu as fait sur la caisse je pense que c'est bien si tu arrives avec ta pompe, ton régulateur, ton nistune, ton FMIC tout installé et être sûr que tu as tout ce qu'il faut pour monter le MAF et les injecteurs pour éviter les merdes où il faut aller chercher des pièces en urgence...

Il y a des préparateurs qui facturent bonbon les heures de mécanique qui s'avèrent nécessaires alors que la voiture est sur le banc (et je pense qu'en effet ça casse les couilles)

Ouais c'est comme ça que je le vois aussi.
Faire le max de mon côté avec le t25, faire faire la carto et la ligne et voir ensuite si j'ai besoin d'aller chercher plus loin pour obtenir plus de puissance... si déjà je peux faire quelques saisons avec 200-250ch ça sera génial !
Maintenant faut que j'estime le coup du voyage parce que c'est pas à côté de Bordeaux

300 chevaux sinon rien

Putain c'est 2000 balles A/R pour faire faire le trajet à la caisse sur un camion !
Mais après si je dois la laisser quelques semaines, le trajet + transports sur le retour etc... + la recup ça me revient à 1200 balles A/R... et faut que la caisse tienne l'aller et le retour
Sinon faut que je chope un plateau dans le coin mais je connais personne qui en a un et se faire 1000 bornes à 80kmh .. nope

Quelqu'un connait les embrayages/disques de freins de chez RTS ? Ca vaut quoi ?  
 
C'est de plus en plus proposé par certains préparateurs Anglais

Bon j'ai finalement un peu d'huile qui fuit par le goujon que j'avais percé trop loin côté collecteur d'échappement malgré la loctite appropriée (anaérobie + scellement fort + résistante à la température)...
Ce n'est pas vraiment surprenant et c'est quelques gouttes qui partent en fumée au levé de pied quand le bloc est bien chaud avec une huile en température. La consommation induite restant très faible, c'est largement utilisable malgré tout pour l'instant.
 
Cependant, en anticipation, je suis en train de récupérer une autre culasse complète.
Je me dis que ce serait l'occasion de regarder ce que je peux faire sur l'arbre à cames.. de base c'est 256° d'ouverture avec un lift max à 10mm. Très honnêtement je ne suis pas super calé là-dessus et je me demandais comment déterminer à quel point on peut retailler l'arbre de base pour augmenter le remplissage tout en gardant une utilisation à mi-régime correcte.
 
J'imagine qu'en faisant descendre la culasse de quelques dixièmes pour augmenter le RV cela aidera à mieux tirer parti du plus grand remplissage permis par l'AAC.
Vous avez de bonnes refs pour essayer d'en apprendre un peu plus là dessus ?
 
Le bloc étant un 8s de 1L8, maintenant que je vise 300ch (c'est bon vous m'avez chauffé ) j'ai tendance à croire que l'arbre d'origine sera limitant vu à quel point l'admission est restrictive sur ce bloc.
 
Edit, en parallèle je suis en train de regarder de près Nistune et l'utilisation sur des ECUs comme le mien pour essayer d'affiner la map le temps d'aller voir Mario et surtout au fur et à mesure que je fais des modifs.
Encore en parallèle, je fais ma liste au père Noël pour me préparer un rail d'injection sur mesure. Je risque de faire des protos de "bracket" de fixation du rail et des injos en ABS avec l'imprimante à la maison et puis commander les versions définitives usinées à la CNC par un site tiers type John Steel ou autre. L'idée est de récupérer un collecteur d'admi de CA20 (qui se monte à la place du mien mais qui a un papillon plus grand et des conduites d'admissions plus larges) comme ça je pourrais faire un montage à blanc des injos et du rail direct dessus.
 

256°/10mm pour un 1.8 c'est déjà pas mal, même pour un 8s je pense pas que ça va te limiter dans l'atteinte des 300ch
Mais la meilleure des sources pour ce genre d'info c'est les forums spécialisés

Sur les forums spécialisés les mecs sont assez frileux sur le CA18ET et swappent en général un CA18DET (le bloc de s13).
Dans les quelques érudits qui tiennent à s'amuser avec ce bloc, certains ont retravaillé l'AAC, d'autres pas..

Sinon, pour augmenter un tout petit peu le régime max sans tout exploser... ça existe des ressorts de soupapes sur mesure ? Sur ce bloc ce sont des culbuteurs classiques sans poussoirs hydrauliques. D'origine ça rupte à 6500 mais je me dis que ce serait cool de pouvoir le déclencher plus tard vers 7000..
J'imagine que 7000 c'est pas la mer à boire si on part de 6500 mais si plus tard je veux monter vers 7500 est-ce que ça tiendrait ? Après pas sûr que ça serve a grand chose de monter si haut.

Même 7000, ça passe à l'aise avec des poussoirs hydrau. Comme ma Twingo.
La Clio III RS en a aussi (je pense), et ça rupte à 7500.

La Civic Type R FN2 n'en a pas, mais là, c'est 8300.  

Après, je sais pas si c'est lié qu'au régime, il y a peut être le profil aussi.

La S2000 qui prend 9000 n'en a pas non plus  
En atmo ça a de l'intérêt, mais en turbo ?
À moins d'avoir un gros turbo qui charge très tard je vois pas trop

L'idée n'étant pas nécessairement d'y gagner de la puissance mais surtout un peu de marge si en bout de ligne droite un passage de vitesse serait une perte de temps..
Mais j'entends bien ce que vous me dites,  je vais y réfléchir
Prochaines étapes (dans l'ordre ), réparer le radiateur alu, pose du fmic + dump a recirculation, nistune, ligne, rail d'injection + injo + pompe, Embrayage + vm, maf, gros turbo, carto des familles par Mario.
D'ici là j'aurais certainement pété le bloc ou la caisse

Bon ben l'ordre est fait pour être bouleversé...
J'ai un bruit de plus en plus important au niveau du turbo (bruit cyclique qui s'accentue avec la charge, au repos RAS). Je pense que le T25 d'occasion qui avait 150000km dans les pattes n'était plus très frais
 
Du coup j'ai commandé une turbine chinoise équivalente de toute beauté pour que la charrette puisse m'emmener au boulot sans envoyer des shrapnels dans l'admission... on va voir ce que ça donne
https://fr.maxpeedingrods.com/produ [...] 3002032639

En GT25 ou GT28 il y a des turbos de "marque" à prix abordable (genre holset ou master power), le turbo à 150€ j'oserais pas
 
Ou alors un turbo d'occase mieux choisi

Je connais un A3 3.2 avec un turbo chinois qui sort 450 ch et roule depuis un moment dans cette config. Idem pour mon pote en sub 500+ avec un turbo mamba. Je le ferais pas, mais c'est pas si rare et apparemment ça tourne

Il est arrivé ce matin, c'est du rapide!
Je vais voir si j'arrive a régler mon souci en explorant les autres voies et je renverrai le turbo. Les 4 écrous supérieurs du collecteur d'échappement sont serrés a bloc mais les deux vis de la partie inférieure sont desserrees de 2mm. Du coup ça pourrait venir de la mes problèmes.
Par contre c'est pénible car elles sont difficilement accessibles avec le turbo en place et elles sont bien grippees..
A terme je vais prendre un gtx2860r de marque pour être sûr.

C'est surtout les EGT qui vont éclater ton turbo chinois ou pas.

Il faudrait que je mette une sonde d'ailleurs..
Je le ferais le jour où je changerais le turbo histoire de pouvoir évacuer la limaille du perçage et du taraudage.

"quand tonton farine il met trop d'avance..."

 
J'avais entendu parler de rougnes des "24h of LeMons" , dont une avec des turbos fort douteux placés très-très loin du collecteur, sans doute pour ne pas que ça chauffe trop . Ce lag de l'espace
https://www.caranddriver.com/news/a [...] urbo-taxi/
 
Il semblerait que ce soit aussi à la mode d'utiliser des turbos de camionette mazout chez eux. Que valent les turbos de Fiat Ducato ou de Renault Master en pratique ?

Je connaissais cette mx5
https://doubleapex.co.za/lemons-racer-mx-5-video/

Ça me tente de plus en plus cette connerie de turbaliser l A3

En basse pression, ça se fait sans y perdre une fortune. Ça reste pas donné, faudrait voir avec EMS ce qui peut être fait  

Je me posais justement la question aujourd'hui : pour un montage turbo sur un V6, le collecteur d'échappement doit être une sacrée usine à gaz non ?
 
Edit : même si le R32 est une exception, je parle pour un "vrai" V6

Là c'est un VR6 non ?
Donc pas pire qu'un 6 en ligne.

Sinon sur un V6/V8 c'est pour ça que c'est souvent des biturbo ou plutôt des compresseurs

(Il y en a beaucoup des simple turbo en V6, d'origine ? Chez saab et sinon ?)

Saab, Opel je crois. J'ai regardé vite fait sur Saab, mais je pensais plutôt à quelqu'un qui a un V6 et qui veut y mettre un turbo single.

R25 V6 turbo  
http://www.guide-autosport.com/wp- [...] 00x281.jpg

La mode des constructeurs c'est de construire le V autour des collecteur et de tourner le/les turbos vers le haut. Sur les fiouls biturbo ça permet d'aligner les turbos car ils ont souvent pas le même régime de fonctionnement.

S63b44

 
Alfa V6 turbo, si je comprends bien l'image le turbo est du côté d'un banc de cylindre, ce qui fait que le collecteur n'est pas du tout "equal-length".