Reprise du message précédent :

 
Swap K20 et c'est marre    
 
http://www.speedhunters.com/2015/0 [...] you-built/
 
https://kmiata.com

Faut arrêter que tout le monde swap des k20, vla le prix à force que tout le monde en cherche. Un swap duratec coûte du coup beaucoup moins cher, mais il y a un peu de taff dessus. Par contre ces moteurs sont lourds, sur un train avant de NB...

Méééééheuuu sté pou rire  

Oui il parait que c'est haut aussi ce qui n'arrange pas la tenue de route mais ça marche fort.  
 
Après je prend beaucoup de plaisir à m'occuper de ce moteur même si c'est pas un foudre de guerre. J'aime bien le principe d'une prépa qui ne se voit pas et qui semble d'origine. Si je ne cherchais que de la puissance pure j'y mettrais plutôt un turbo et c'est marre mais c'est pas l'objectif.  
 
 
 

Oui, et non.
En déphasant tes arbres, tu vas pouvoir favoriser un meilleur remplissage un peu plus tot dans les tours ou un peu plus tard, mais vu que tu ne changes pas le profil des cames, le gain obtenu à un regime sera compensé par une perte bien plus importante sur les autres régimes. Avec des poulies réglables tu pourras compenser le surfacage du bloc et et de la culasse, mais tu auras le meilleur compromis au même calage réel que d'origine (donc en "déphasant" un tout petit peu par rapport a la position des poulies fixes)

Sur un atmo il faut faire gaffe à accorder le collecteur d'admission à l'échappement, si tu mets des tubes courts tu vas favoriser les haut régimes, des tubes longs les régimes plus bas. C'est un peu comme les AAC, y'a un régime en particulier ou ca marchera bien et pas les autres. Tu peux faire le choix de favoriser le meme régime avec les 3, ce qui veut dire que ca sera ultra mou ailleurs, ou d'aider au remplissage a des régimes différents pour lisser.

Après il y a l'erreur de faire des tubes trop courts, ce qui va favoriser un régime que tu ne peux pas atteindre, et tu te retrouves avec un moteur crevé.

Le point principal qu'il faut retenir c'est que grosso modo le couple max va très peu bouger; toutes les modifs de puissance vont faire arriver ce couple max plus tard dans la plage de régime, en sacrifiant les régimes précédents. Tu ne pourras pas avoir les 2 sans respirateur artificiel, donc avant de partir dans des modifs, demande toi quel genre de moteur tu veux conduire.

Les ITB , j'ai jamais vu un gars en venir a bout.
Ce ne sont que des projets qui vont de main en main.
 

Juste pour ma culture perso, ça veut dire quoi ITB?    
Je me doute que ça a un rapport à l'admission, mais j'ai beau chercher, je ne trouve pas d’acronymes qui va dans ce sens.

 
Individual Throttle Bodies: Un papillion par cylindre en gros...

Vu la merde lors de la programmation de l'ECU, c'est guère étonnant.
Je ne l'ai fait qu'une fois, et le résultat n'était pas aussi impressionnant qu'attendu (bon je partais sur une base optimisée avec déjà un carburateur par cylindre, j'aurais du m'y attendre donc).
D'où le nombre de "projay" en vente à droite à gauche.

le plus simple c'est d'utiliser un seul capteur et de le faire voir comme "monopapillon" par l'ECU, ca marche très bien. Après faut les équilibrer, comme on équilibre les papillons sur une moto ... et le refaire régulièrement... et c'est d'un chiant à faire

Ca fait un joli bruit, et dans le cas d'une préparation ou on va chercher les pouillèmes de réponse moteur aux limites des règles d'une compétition, ca peut etre interessant. Sinon, bof bof.

Vu ce que ca coute en pièces, temps et emmerdes, il y a quantité de modifs avec un meilleur ratio cout/résultat à faire avant.

Franchement sur tu5jp+ et tu5j4 c'est courant et comme il y a une ne grosse communauté autour de ce genre de projets ils sont assez aboutis. Mais je pense qu'il faut bien se renseigner avant auprès de mecs qui ont déjà des projets similaires réalisés avec succès. Perso je vais pouvoir exploiter les miens autours de 180-190 ch, ce qui est trop pour les pistons d'origine. Donc pistons forgés. Et pour dépasser 150 ch ( nécessaire si je veux pouvoir tourner correctement avec les itb ) ben faut préparer la culasse. Problème, pour ça faut des grosses soupapes et un porting des sièges de soupapes en 3 angles... Etc. C'est sans fin et gros budget pour au final peu de gain.

Certains moteurs se laisse bien travailler et peuvent obtenir des gains importants (même en atmo) genre K20. Le moteur de la MX5 par contre c'est pas ça...
 
Mais avec la culasse de NB retravaillée, des bons arbres, une bonne ligne, un travail sur l'admi (sans passer en ITB) et passage en Mega-femme-fontaine...  il aura un moteur qui sera sympa, sans se ruiner.  
 
Comme il a dit, si il voulait des watts, c'est passage obligatoire en turbal sur ce moteur.

Oui c'est bien pour ça que je ne me penche pas plus que ça sur les itb, ça semble compliqué pour des résultats mitigés pour pas mal de monde.  
 
pour les poulies j'avais vu que ça servait effectivement à optimiser le remplissage à un moment donné mais si ça rend le moteur creux en bas ou asthmatique en haut je n'y toucherais pas. Je préfèrerais augmenter la plage d'utilisation que de favoriser une plage restreinte mais avec des chiffres plus impressionnant (je ne sais pas si c'est très clair).  
 
Merci pour l'explication des collecteurs, j'y ferais attention si je trouve l'info.

C'était le cas, mais la base était déjà bien optimisée.
Du coup j'ai démonté et éventuellement ça ira peut être un jour sur mon XU9 J4.

C'est vrai que c'est impressionnant les prépas sur les saxo/106. L'été dernier on s'est fait littéralement déposé sur une route de montagne dans les Alpes, c'était assez impressionnant  

L'info tu ne la trouveras pas, elle se calcule en fonction de la levée des soupapes, de leur diametre, du débit de la culasse, du régime a optimiser etc ... tu trouveras la formule générique dans des bouquins de préparation, dont certains sont dispos gratos en ligne.

Mais si tu ne veux pas que ton moteur perde en bas, n'y touche pas ! D'origine il est optimisé pour avoir le meilleur rendement au moment ou tu t'en sers le plus. Sur les vieux moulins (dont celui la) il y a quelques fois moyen d'optimiser le rendement partout, mais faut pas se leurrer, vu que le couple max est constant, le seul moyen d'augmenter la puissance c'est de faire en sorte qu'il arrive plus tard. Sur piste on n'a pas besoin d'avoir le meilleur rendement entre 2000 et 4500 tours, donc on le déplace entre 4000 et 6000 (oui, ca réduit ...), mais ca rend le moteur ON/OFF, creux, bref chiant à conduire.

Déja, en ouvrant les conduits de ta culasse, tu as perdu à bas régime et désaccordé l'admission ( la colonne d'air va avoir + d'inertie, tu perds un peu en remplissage en bas, par contre ca devrait diminuer les pertes a haut régime => gagne en remplissage en haut ). Peut etre de pas grand chose, c'est pas des changement drastiques, mais ca compte.

A moins d'avoir un systeme de déphasage d'AAC commandé (ex: VVT), de bouchage variable de conduits d'admission (sur le CA18DET japonais il y a 8 conduits, 2 par cylindres, et des papillons qui viennent en boucher partiellement/ completement 1 sur 2 a bas régime pour accélérer la colonne d'air) et d'échappement (spool valve), de longueur variable d'admission (on voit ca sur la plupart des moteurs de motos sportives et sur les porsches), tu ne pourras que favoriser un régime au détriment de tous les autres.

Bref, motoriste c'est un métier

Le plus simple c'est encore une fois le respirateur artificiel. Ca permet de jeter toutes ces formules par la fenetre, y'a plus que le débit de la culasse et la résistance mécanique des pieces qui compte ( bon enfin ... presque. Mais c'est nettement moins prédominant que sur un atmo).

Faut voir une suralimentation comme une augmentation de la cylindrée, souffler a 1bar revient grosso modo a caser 2 fois plus de molécules d'air dans ton moteur. C'est comme faire x2 en cylindrée.

Je parlais des longueurs de tubulures des collecteurs d'échappement (si jamais j'hésite entre plusieurs modèles).
 
J'ai vu quelques formules mais j'aurais du mal à réunir toutes les infos pour calculer et c'est du costaud   oui. D'ailleurs je cherche d'autre livres là dessus si vous connaissez. Pour l'instant j'ai "La preparation des moteurs" de ETAI mais je le trouve un peu lourd à lire parfois et "La preparation des voitures de rallye" que j'ai pas trop lu encore.  
 
Pour le moment je découvre et j’adore. Je commence à réfléchir à une formation complémentaire de motoriste, pas forcément pour faire de la prépa mais ça semble vite bouché . J'ai fait mes études dans la mécanique (génie meca) par ce que ça m'a toujours passionné (quand je galérais j'essayais de faire un lien avec les moteurs ou châssis auto/moto pour me motiver   ) et ça fait pas trop longtemps que j'ai fini donc je dois pouvoir m'y remettre    
 
Pour les conduits j'ai essayé d'en enlever le moins possible (c'était plus pour ébavurer qu'autre chose) justement pour ça mais effectivement ça agrandit forcément un peu.
 
Les turbos ça peut le faire mais avec un RV aux alentours de 10:1 (j'ai pas encore mesuré les volumes) je sais pas si c'est le top.  
 
Merci en tout cas pour les explications !

RV a 10:1, va falloir des bielles solides, souffler pas fort, et/ou tourner a l'e85 pour être plus tranquille. Sinon tu retournes chez l'usineur enlever les zones de squish et tu mets un JDC plus épais, ca fera baisser un peu la compression
 
La transformation d'un atmo en turbo c'est assez complexe quand on veut le faire proprement (les contraintes méca d'un atmo et d'un turbo sont opposées en gros, sans compter que ton admission qui ne voyait que de la depression va maintenant voir de la pression, tu as tout le systeme de respiration et recyclage des vapeurs d'huiles a revoir), je suis pas persuadé que ca vaille vraiment le coup honnêtement.  
 
Le plus simple c'est le swap. Pour "le défi" le montage turbo (même basse pression) donne des résultats impressionnant, mais faut avoir temps devant soi et une source d'approvisionnement en moteurs pas cher pour les changer quand tu les casses.
 

J'ai une question sur le phasage de l 'AAC :
Dans le cas d'un simple AAC (admi et échappement sur le même arbre )
, peut-on définir les effets d'un déphasage ?
Ex : avance de 2* = couple plus bas dans les tours et/ou plus ou moins important
    : retard de 2* = couple plus haut dans les tours et/ou plus ou moins important

Je sais pas si je suis clair ?

Édit : je parle juste du phasage , pas du temps ni de la levée .
Edit 2 : et tout ça  sur un moteur turbo

J'ai jamais bossé sur simple AAC donc c'est juste de la spéculation, mais en gros ce que tu fais c'est juste décaler la distri intégralement

=> j'aurai tendance a dire que tu vas perdre partout, zéro gain (et si tu mets trop sur un moteur interférentiel, salade de soupapes)

Vu que ca parles d'ITB plus haut, ca tombe bien parce que la clio que j'ai rêglée a un F7r +/- d'origine avec ITB de je ne sais plus quoi, sous megasquirt, et franchement, j'attend le résultat du passage au banc, mais j'ai réussi a lui sortir quelque chose de sympa !
 



 
Et franchement, c'est pas vraiment merdique a rêgler du tout, ca va tout aussi bien que n'importe quel atmo !
La seule galère c'était pour obtenir une réponse rapide avec les arbres "maxi hydro" à bas régime, mais j'arrive a la faire tourner a 900trs sans soucis.
 
Je vous fait un résumé de ce que j'ai fait d'autres les derniers temps dans les minutes a suivre

C'est beau  

Alors depuis la dernière fois j'ai donc fait cette clio, mais aussi :

-une nouvelle carto sur le 16VG65, mais les joints de son compresseur n'arrêtent pas de sauter, on la passe au banc dès que ca sera résolu

-passé une golf 3 TDI 110 au banc, full origine hormis un filtre et décata :

-on a attaqué la S2 avec mon acolyte, gros vidage, nettoyage, reprise du faisceau à zéro, remontage moteur :

-remap sur 1.8t 150 @ 220cv

-remap A4 3.0l tdi

-cablage en cours d'une kdata dans une golf 1 1.8t, avec carto etc quand tout seras fini, pour un client au Luxembourg :

Et à venir :
-finir le cablage du corrado 16T à Paris, puis carto
-remap d'un autre 16T dans une golf 2
-pose et rêglage d'une MS2 dans une BMW e28 de drift (6cyl turbo)
-2 ou 3 voitures sous megasquirt à clermont ferrand (VR6T, 1.8T)
-un VR6T à marseille avec un GT4294r
-une bmw 328i pour le fun
-du tdi, tfsi et autres véhicules plus ou moins stock
-et j'en passe......

Tellement bien que j'ai pas 5min pour rapatrier la mienne, alors que j'ai tout pour remettre le moteur en place.......

C'est celle de Ragnotti avoue

j'aime toujours autant voir des swaps comme ça, la golf surtout en cab va en surprendre plus d'un. La golf 4 1.8T est en air ride ? ce projé tuning bon pour addx  

 
Les jantes BMW sur la Glof    
 
Par contre la Clio Maxi elle a de la Schness!  

 
Fréquent chez les Audistes qui se sont trompés de marque:
 

 
EDIT: pour la souffrance: https://vimeo.com/47707268 la musique, la voiture, tout est à gerber.
 
Et pour les masos jusqu'au bout sa pres sur audi passion: http://forums.audipassion.com/topi [...] e-de-koxx/
 
Oui, il est de chez moi et oui, je le connais un peu  

Filetés classiques !
 
Et, aussi surprenant que ca en a l'air, c'est vachement confortable en fait

Les ITB sur la Clio c'est clair, vu l'admission d'origine il n'y à pas de mal à avoir un beau gain.
La merde (dans mon usage) est la réponse en bas et moyens régimes : sous 4000rpm point de salut, sous 6000 temps mort et ça pars, par contre ça ouine jusqu'à 11500 sans effondrement.
Brutal, extra pour la piste, pas top pour la route humide.
 
Mais c'était aussi peut être du aux guillotines, à essayer avec des pap'.
 
Sympa le cab' avec les Ronal Aero.

 
Faut voir par rapport à quoi, par ce que sur golf 4, entre les amortos de merde d'origine et les bc racing ou TA technix de merde également, on est pas gâté sur gogolf 4. C’est des KW 3 voies ? En 1 ou 2 voies difficile d'avoir un réglage satisfaisant à cette hauteur sauf à avoir le pneu qui vient frotter l'aile en butée. Sur la lotus par exemple je suis en 2 voies, je peux oublier le confort, pourtant je suis à peut près aussi rabaissé que lui, pas plus.

D'origine c'en était d'ailleurs sur ta m3 non ?

Oui, 6 papillons à synchroniser sur M3 E36/46   D'ailleurs c'est des moteur qui avaient pas mal de pièces prévues pour bien encaisser de fortes puissances, du coup avec un décata des AAC une admission CSL et une remap tu gagnes pas mal de chevaux sans forcer. ~370 ch sur S54 de E46, pour un atmo 3.2 c’est pas dégueu. Bon un compresseur G Power @4k euros fait mieux c'est sûr mais je préfère pas dénaturer le bruit d'un s50B30 ou S54b32  

chez BMW, le B30 pour 3.0l, B32 pour 3.2l ok,
et le S50 / S54 c'est quoi ?

S pour les dérivés des moteurs "M" (S50/M50, S54/M54),
et les 50/52/53/54/55 sont juste les codes des evolutions ? rien a voir avec une spec technique ?

Code moteur, le moteur de E46 n'est pas une évolution de celui de E36, c'est une nouvelle mouture. S50B30 et S50b32 = E36, S54b32 = E46  

ok, j'avais edité entre temps

Tient, du coup, ça donne quoi une M3 E46 un peu moddée ?
Je me tâte (et c'est bon ) pour une 4 places joueuse.

drapoil.

Ben relis avec le doigt le message que tu quotes et encore une fois avec un kit compresseur obtenir 470 ch c'est chose aisée, mais je suis pas convaincu que ça suive la philosophie du moteur, et la transmission va commencer à faiblir arriver dans ces ordres de puissance. Si t'as un gros budget en turbo et si j'accepte d'avoir du l'AG les 800 ch sont parfaitement atteignables, si tu veux plus amha un autre moteur sera plus intéressant, que ce soit chez blw ou un autre constructeur ( au hasard rb26det ou ls7 avec les potentiels son leur connait ).

Pas obligé de t'arreter à 2.6L, y'a un petit "RB32DET" en cours de prépa pas loin de chez moi, il devrait envoyer sévère
 
Après d'une manière générale, c'est toujours la transmission qui lache, et une bonne boite ca coute le prix d'un moteur refait et préparé

Après on a rien sans rien, je préfère sortir moins de watts et avoir un truc harmonieux que sortir 400 ch fiables mais avec rien qui suit. Sortir 500 ch d'une tfsi c'est facile, ne pas avoir le différentiel qui pète ( le ou les, et la boîte de transfert pour certains ) tous les 4 matins c'est un autre budget. Je pense passer ma 106 xsi fraîchement achetée en turbo, pour conserver la fiabilité de la boite je vais décomprimer avec une cale et tourner en basse pression, ça me servira à rien de sortir 350 ch si je pète une boîte tous les 3 runs et comme j'ai pas l'envie de mettre 10k euros dans une bv qui encaisserait je limite ce que je vais mettre dans le moteur.