Reprise du message précédent :
C'est quoi l'interet de bloquer la carte dans le lecteur ?

Sécurité je suppose, car le retrait de la carte entraînerait visiblement le blocage de la direction.
Enfin, je suppose que c'est pour ça.

 
Sur les meganes, ça ne fait rien de retirer la carte, une fois démarré elle ne sert plus.

 
c'est quoi l'intérêt de la carte ?  

 
Bonne question, sans main libre ça ne sert a rien... avec c'est génial

C'est vrai que la carte, ça n'a aucun intérêt, à part faire chier dans les poches. C'est clair que je préfère la bonne vieille clé.....

  Merci de ta réponse complète. Effectivement j'ai calculé que j'avais fait 2000km depuis l'apparition du bruit (qui avait entre temps cessé) donc ça commence à faire pas mal!

 
La mienne est dans mon porte feuille, elle n'en sort jamais
 
Bien sur sans mon porte feuille je ne peut pas démarrer mais bon

Pour la troisième fois mon démarreur s'est bloqué...
Au supermarché, mais plutôt énervé j'ai donné trois coups de clé, et ça a débloqué le démarreur...
Et en entendant tourner le moteur, j'ai trouvé qu'il était plutôt lent...
Est-ce que ce problème de démarreur pourrait venir d'une batterie en fin de vie en plus d'une usure probable?
Est-ce qu'un démarreur ça peut se démonter pour être vérifié/nettoyé/autre?

Un démarreur se reconditionne, d'ailleur c'est ce qui est fait lors d'un échange standard.
 
Le plus souvent, ce sont juste les charbons qui arrivent en fin de vie, on peut prolonger un peu en les changeant. Par contre il ne faut pas rêver, souvent le rotor est aussi abimé par le temps et il bouffera les charbons a vitesse grand V.

t'as déja essayé de l'enlever une fois le moteur démarré, ta carte ? (surtout si c pas une main libre de 2e génération )

mon père a le main libre sur sa lagII ph1, mais à cette époque, fallait encore mettre la carte dans le lecteur pour démarrer. une fois démarrer, impossible de faire sortir la carte, meme en tirant dessus (enfin on a pas trop osé tirer non plus )
sur la mienne en ph2, j'ai pas la fonction, mais pareil, la carte est bloquée une fois le moteur démarré

non ok c logique, mais j'avais l'impression que le garagiste avait dit "le cardan" -tout le cardan, pas juste le soufflet-, ça se change pas 2 fois de suite, ce qui là me parait abusé

et +1 pour la clé, d'ailleurs. parce que cette carte, le seul trou qu'il y ait, il disparait dans le lecteur (pour la bloquer en place justement), donc on peut meme pas la mettre dans un porte-clé, et c trop épais pour etre mis dans un emplacement de carte bancaire. il reste de la mettre dans la poche des billets de ton porte feuille, mais c pas très pratique non plus, ou alors direct dans la poche, mais j'ai pas confiance

La batterie ça influence sur sa possibilité de démarrage ou pas?

Sinon je vais pas en acheter un neuf, elle a 28 ans la bagnole... enfin pas tant que j'aurais pas plein de sous
Parce que heu :
http://www.mister-auto.com/demarre [...] 68,g2.html
 
100 a 230€, ils sont en or massif les démarreurs? Enfin celui a 230?
J'en prend deux, ça me fait plus que le prix d'achat de ma voiture

un démarreur c'est un énooooorme moteur electrique. Si c'était pas relativement standardisé et produit en si grande série, c'est pas 100 à 230€ que ca couterait, plutot 500 à 1000€
 
www.oscaro.com pour le matos pas trop cher, mais reve pas, tu trouveras pas un démarreur d'occase a 50€ facilement
 
 
La batterie influence oui, mais quand le démarreur ne tourne plus parce que la batterie est a plat, ben il repart pas ensuite Tu peux facilement vérifier si c'est l'un ou l'autre en démarrant avec des cables sur une voiture dont la batterie est bonne. Cela dit, un démarreur qui se bloque de temps en temps, la majorité du temps, c'est que les charbons sont usés (pas étonnant a 28 ans en meme temps)

Dites j'ai un problème assez ennuyeux sur une Ford Focus de 98.  1.8L essence.

Régulièrement, à n'importe quelle vitesse, j'ai l'aiguille du compteur de vitesse qui tombe à 0, accompagnée d'une sensation un peu bizarre, on dirait que j'ai un frein moteur nettement plus important.

Ca peut durer 5 secondes comme 5 minutes, et parfois si ça dure trop longtemps le compteur kilométrique s'éteint (c'est un numérique).

En plus de ça, quand le compteur est à 0, si je descends dans les tours, comme par exemple quand je dois m'arrêter à un carrefour, la voiture "cale" une fois sur deux.

Une idée de ce que ça peut être ?

l'électronique de gestion du moteur qui se met en défaut ?
faudrait aller voir ford, là
 
regarde sur le net des fois que ça soit un problème connu ?

Un peu beaucoup, oui. Un démarreur qui peine, c'est souvent la batterie (ou un souci en amont dans le circuit de charge). Si les charbons sont morts mais que la batterie est bonne, on n'a pas de problème de jus (ampoules qui marchent bien), par contre on entend le contacteur du démarreur qui claque mais il ne tourne pas.
 
Changer les charbons, ça se fait en 1 après-midi en glandouillant, et ça revient à une vingtaine d'€. Je l'avais fait avec la RTA et un tuto de FA.

Je ferais ça, alors, en attendant d'en trouver un d'occase

C'est plutôt ennuyeux de tourner la clé et de rien entendre "ah ben, je suis bon pour pousser la voiture encore une fois "

je crois savoir que la puissance = le couple X le régime
question :

qu'estce qui influe sur le régime ?
qu'estce qui influe sur le couple ?

la cylindrée je crois bien augmente le couple , que peut t'on faire pour augmenter le régime ?

aussi (et au risque de relancer un débat sur diesel vs essence ) qu'estce qui est le mieux ? qu'estce qui faut mieux avantager , plutôt le couple ou plutôt le régime ?

voila j'espère ne pas avoir posé n'importe quoi comme question , expliqué moi sinon

en général, quand la batterie est naze, ça fait "clic clic clic" quand tu tournes la clé.
 
ça peut d'ailleurs etre un problème sur l'alimentation (alternateur qui peine à recharger la batterie) ou le faisceau électrique (cables fissurés car trop vieux, cosses rouillées qui ne peuvent pas faire passer assez d'intensité ...)

ta formule de puissance est fausse.
le couple(max en l occurence) est toujours donné a un regime pour etre précis, et la puissance(max en l occurence)  idem.

Plus la cylindré unitaire est faible, plus le moteur peut monté haut ds les tour, par exemple en moto un 600cc 4 cylindres prend 16 000 rpm, un 1000cc 4 cylindres prend 14 000rpm, un 1200 2cylindres 9 000.
Plus un moteur à une cylindré unitaire élevé plus il à de couple, un 1200 bicylindres aura plus de couple qu'un 1200 4cylindres. Cependant il faut nuancer, en réalité le couple est obtenu plus bas ds les tours, mais les valeurs sont sensiblement les mêmes.
 
Les moteur super carré montent plus ds les tours que les moteurs à longue courses (qui sont eux plus coupleux).
 
Après pour faire monter un moteur pointu ou coupleux tout ce qui va autour du moteur à aussi un role important: aac, hauteurs des cornets d'admissions, forme de la tubulure d'échappement, avance de l'allumage etc.

Après le comportement moteur à privilégier c'est suivant les personne, certain aime les moteur très coupleux (typique diesel) et d'autres les moteurs qui montent ds les tours (typique essence).
Après tu peux avoir les deux avec un turbo essence.

http://www.passion-focus.com/jooml [...] &Itemid=48
 
On va regarder maintenant comment la calculer :
la puissance est calculée à partir de la mesure du couple  
en effet, Puissance = couple x régime moteur
 
 
   

ouep
la puissance a 2000tr, c'est le couple dispo a 2000tr x la vitesse de rotation du moteur (2000 donc), exprimé avec les unités qui vont bien, oeuf corse.

Pas mieux. Le couple est dépendant directement de la cylindrée; plus la course est longue plus il y a un "pic" de couple, mais moins le moteur pourra prendre de tours.  
 
Il n'y a que 2 façons d'augmenter la puissance : soit tu déplaces le régime maximum de couple plus haut dans les tours, en changeant les arbres a came et l'avance a l'allumage principalement, soit tu augmentes la cylindrée, artificiellement (compresseur ou turbo compresseur, quand tu souffles a 1 bar, tu as le meme volume d'air que dans un moteur ayant 2 fois plus de cylindrée), soit réellement (pistons plus larges, vilebrequin & bielles a course plus longue).
 
Apres, exactement comme la longueur de la course permet d'avoir soit du couple, soit des haut régimes, beaucoup de choses sont antagonistes. L'angle des soupapes, la longueur et la largeur des conduits a l'admission et l'échappement, le diagramme de distribution, tout ca permet de favoriser le couple a un régime, au détriment d'un autre.

- le couple dépend directement de la force exercée par l'explosion sur le piston et de la course ("bras de levier" sur le vilbrequin). Une grosse cylindrée (plus d'air, donc possibilité de bruler plus d'essence) et une course longue favorisent le couple.
(le turbo peut être considéré comme une augmentation de la cylindrée puisqu'on fait rentrer plus d'air)
- le régime dépend de la solidité du moteur, et en particulier de l'équipage mobile. Donc, il faut plutôt un faible alésage (pour un piston plus petit et léger) et une course courte (pour limiter les accélérations subies par ce même piston).
Soit l'inverse de ce qui favorise le couple. Bref, tout est affaire de compromis  
 
Après, c'est à nuancer par les réglages. En jouant sur le moment et la durée d'ouverture des soupapes (et de l'allumage), tu peux favoriser le couple à bas régime ou, au contraire la puissance à haut régime

je sais pas exactement a quoi sert un turbo , il compresse et envoi de l'air , donc dans un même volume il ya plus d'air entre un moteur avec turbo que sans turbo , je crois ?
mais si ya plus d'air , le moteur va forcement envoyer plus d'essence , non ?

ok et le fait d'ajouter des cylindres (v6/v8 etc )  , ça améliore le couple aussi non  ?

Oui, chaque cylindre va fournir son couple (dépendant de sa cylindrée), que l'on peut appeller "couple unitaire". En multipliant par le nombre de cylindres, tu as le couple du moteur  
Idem pour la puissance, forcément.

Oui, c'est même le but  
Dans l'air, il y a de l'oxygène. En mettant plus d'air, tu peux bruler plus d'essence et donc avoir une explosion plus forte, donc plus de puissance

donc plus forte consommation alors ?
pourquoi en général , un moteur turbo consomme moins  
je regarde par rapport a ma voiture  un 1,9d ( )  de 65 chwals
la consommation donné par le 1,9td 90chevaux est un peu plus faible que le 1,9d
ça ne devrait pas être l'inverse ?

Je pense que c'est le démarreur qu'est naze je sais pas s'il est d'origine mais c'est probablement le cas. La batterie doit être juste aussi... et le froid ne doit pas arranger les choses.

Parce qu'il gagne beaucoup en couple sur toute la plage d'utilisation et qu'en conduite normale on tire donc moins dessus.

donc si on ajoute  un compresseur sur un v8 par exemple , ya gain de conso ?

non justement, beaucoup de voitures avec un moteur plus puissant consomme moins que celui d'entrée de gamme, car celui-ci a moins de difficultée "à trainer la caisse", moteur nu sur un banc si il consommera plus, mais dès qu'il a une contrainte le moteur plus puissant aura un meilleur rendement suivant les cas.
 
 
Faut pas en faire une généralité mais en général c'est valable pour beaucoup de véhicules entre le moteur d'entrée de gamme et sa version supérieur

bon pour revenir dans le sujet, j'ai une énigme ...

Je viens de faire vidange + filtre a huile, avec de la 10w60 100% synthese.

Et de vue, je dirais "pas de fuite" .

Sauf que voila ... je suis allé faire un petit tour tranquille histoire de voir que tout allait bien. Je réamorce doucement le circuit d'huile (démarre / stoppe / démarre/stop, pas de coup de gaz) , je laisse chauffer un peu genre huile a 40°, eau à 80°, et tout va bien.

Je pars de chez moi, me tape 3 feux rouges en 500 metres ... et 200m plus loin, voyant de pression d'huile qui s'allume

Sauf que mon mano de pression d'huile, lui, dit que j'ai de la pression, et ca varie bien avec le régime moteur. Donc j'ai pensé qu'un fil s'était débranché, mais je me suis arrété directement et j'ai regardé sous la voiture. Pas de trace de fuite d'huile autre que ce qui était resté sur le berceau apres enlevement du filtre précédent (oui, j'ai pas nettoyé totalement ), pas de trace sur la route.

Demi tour, je rentre chez moi, sors la lampe. Je vois rien de spécial. Je redémarre pour me garer correctement apres une bonne demi heure a triffouiller... et le témoin est éteint. Donc j'attend au ralenti en zieutant le mano et le voyant, et ca ne rate pas, dans la minute qui vient, le voyant de pression s'allume sans que le mano réagisse ... une idée ? Je vais peut etre pas rouler en voiture demain ... fallait bien que magicien dise qu'elle était en panne tout le temps

t'es sûr de ton filtre à huile ?
 

J'imagine que le 2ème est plus récent. Il est surement plus efficace (tire plus d'énergie d'une quantité donnée de carburant).
Autre hypothèse, sa puissance supérieure lui permet d'être utilisé différemment. Lorsque tu as besoin de 65 chx, le 1er sera à un régime élevé pour les fournir alors que le 2ème se contentera d'un régime plus faible, là où les pertes (frottements ...) sont plus faibles  
(je sais pas trop en fait )

sans vouloir revenir complètement sur ce qui a déja été dit par des gens qui s'y connaissent mieux que moi, juste 2 trucs.

un moteur essence fonctionne avec juste la bonne proportion d'air. si tu mets un turbo, tu gagnes relativement peu en terme de consommation, tu gagnes essentiellement à changer tes courbes pour trouver de la puissance plus bas dans les tours, moins de frottements, moins de pertes, moins de conso

un moteur diesel fonctionne en excès d'air, donc avec un turbo, il fonctionne "encore mieux", et comme par construction, les diesel sont déja des moteurs faits pour fonctionner "à bas régime", meme topo de moins de tours = moins de frottements = moins de conso.

de plus, les diesel atmo sont tellement anémiques qu'il faut bien souvent les cravacher pour en tirer un minimum, d'où une augmentation de la conso, là où le turbo diesel pourra compter sur un couple bien supérieur pour repartir plus vite.

de manière générale, les moteurs turbo ayant des puissances et couples plus élevés, ils accélèrent plus vite et reviennent à une vitesse normalisée (et une consommation réduite) plus rapidement qu'un diesel atmo.

bref, tout ça pour essayer de justifier un peu théoriquement ce qu'on constate quand à la conso des blocs plus puissants qui consomment un peu moins que les blocs "d'appel", moins puissants, c une histoire de ressenti aussi, le gars qu'a toujours l'impression de pédaler dans la semoule aura toujours l'accélérateur bloquer à fond pour rien car ça avance pas, un turbo diesel n'aura pas besoin d'etre cravaché 24h/24 pour rouler convenablement

par contre, le turbo chauffe l'air qu'il compresse, et en chauffant l'air, il annule l'effet bénéfique de la compression, car ce qui intéresse un moteur, c'est d'avoir le maximum de molécules de dioxygène dans son admission. or pression x volume = nombre de molécules x constante des gaz parfaits x température
tu augmentes pression et température, le nombre de molécules ne bouge pas.
pour cela, on utilise des intercooler pour refroidir l'air compressé par le turbo avant de l'admettre dans le moteur. on les passe généralement sous silence, mais ils existent

les moteurs diesel tourne plus lentement parce que la course du piston est plus longue qu'un moteur à essence, ça aide pour avoir un taux de compression plus élever pour faire l'explosion comme il n'y a pas de bougie