Reprise du message précédent :

 
Commercial Fiat démasqué, gg.

Ah je plaisantais je pensais aux coffres ou hayons sur lesquels tu peux ouvrir le pare-brise ou le hayon entier .
Je regarde aussi lez familiales ou routières.
Mais en boîte auto avec des chevaux ça monte vite à des tarifs

 
Il explique plutôt bien dans cette video : https://www.youtube.com/watch?v=9aO2vC_iMTI

 
ça date pas d'hier que les moteurs turbo ont une certains plage de rpm d'efficacité  
 
peut être que dans son pays c'était pas la norme encore, ah cette lute atmo vs turbo    
 
rien a voir avec le downsising non plus son explication, on trouve des moteurs atmo plus petit et plus puissant que les anciens aussi

 
C'est quoi ton budget et la puissance recherchée?

 
La blessure, surtout avec les moteurs actuels. J'ai vraiment été un immense fan des clio 1 (hors phase 3) et clio 2. C'était génial d'avoir plus de 100 chevaux sur le format cacahuète.
Mais là, c'est juste n'importe quoi les clio 4, 2 moteurs essence 75 et 90ch, pareil en diesel... C'est du sabotage à ce niveau...

La bonne époque, tout constructeur confondu des petites voitures de 900kg max avec du 1,6L 16S 110cv mini.... On savait s'amuser quand on était jeune.

 
Il existe plus de DCi 110 ou TCe 120ch sur la Clio 4 ?
 

Ouai, on mourait aussi comme des Hommes, incarcérés dans 900kg de métal au premier accident un peu rude ...  

 
C'est plus dans le configurateur en tout cas...

 
Ca c'est parce que tu veux t'arrêter trop rapidement  

Bah non  

 
dans la catégorie renault sport il y a encore + puissant  
edit: ah non la clio 1.8 est pas encore dispo  
c'est juste l'appellation commerciale qui a changé non ?

 
Bah taux de compression élevé (réel ou bien "rajouté" par le turbo) + haut régime -> cliquetis.
Du coup il faut retarder l'allumage avec un mélange riche, le rendement est dégueu, mais ça survit, ou sinon avoir un mélange pauvre (injection directe + EGR, ou bien mazout ). Il y a aussi des ruses avec des calages d'arbres à cames variable pour réduire le taux de compression dans certains cas (les soupapes restent ouvertes pendant que le piston remonte, pour réduire le taux de compression).
 
En fait c'est juste un compromis entre le rendement à faible et à forte charge.
 

 
Ça consomme .
 
Mais je plussoie, rendez-nous des caisses simples, légères, pas trop chères et qui envoient du pâté .
À part la Panda 2 1.4L (100ch pour ~900kg ), je ne vois pas trop d'équivalent.

 
Non, tous les autres modèles y compris RS ont dégagé du site Renault.
A priori, y'aura pas de clio 5 rs, on peut s'attendre à une sorte de rs-line ou gt/gt-line avec des petits moteurs, au mieux le tce 160... En espérant que ce soit dispo en BVM...

Sandero RS 2L 150cv ~1150kg

Mx5 960kg pour 130ch

Et bien voilà, il suffisait de demander .
 
Pas dispo en Europe .
 

2 places, coffre de 130L .
J'ai oublié le critère "pratique" qui me semblait évident .
Les coffres de la Sandero et de la Panda ne sont pas énormes, mais il y a 4 places et un hayon, c'est un bon début .

 
Pour une masse annoncée de 975kg.
Et une masse UE en marche de 1107kg.
 
 
 
900kg, c'est la masse réelle d'une Renault 9 Turbo.
 
 
Ma Twingo RS : masse annoncée : 1049kg, réelle ~ : 1092kg.  
Sur Zeperf, la masse UE en marche = 1185kg.
Perso :  
-dernier CT : 1170daN : 1192kg, conducteur + roue de secours + 4 jantes tôle 16".
-avant dernier CT : 1199kg, même config
-premier CT : 1195kg, conducteur + 4 jantes alu de 17", sans roue de secours
(volume dans le réservoir pour chaque CT, inconnu et les contrôleurs n'étaient pas des crevettes)
 
 
 
 
 
Mon ex Clio I 1.9d : moyenne sur 3 CT : 1060kg.
 
 
 
 
La MX5 ND 1.5L, masse réelle : 1036kg. Masse UE en marche : 1129kg.
 
 
edit : quelques modifs, j'ai eu peur de tomber sur des talibans.

Et bien ca confirme exactement ce que je disais    
 
En gros mon moteur de 130ch c'est un 60ch si je veux pas trop bouffer de carburant

 
Merde, sacré nivellement par le bas ... mais c'est surement provisoire le temps de sortir des moteurs euro 6c, voir d non ?
 
PSA, Ford sont a jour puisque quand tu passes commande d'une Fiesta ecoboost ou d'un PSA puretech, elle sont euro 6c, voir d.

 
Ça n'a pas l'air d'être les seuls à avoir des soucis de voitures invendables qui s'accumulent

Le terrain a commencé à se remplir de caisses neuves et "d'occasion" (90% de mazout) en Mai et ça ne semble pas vraiment bouger...
À noter qu'ils ont des voitures d'occasion avec <50km, semblerait-il pour remplir des quotas de fabrication.

Oui pour une histoire comme il dit de protection du knock/cliquetis (detonation dans la chambre de combustion qui peut détruire facilement le moteur car c’est une combustion très/trop rapide, le piston sera encore dans sa phase montante, donc il se prend une pression et une température énorme.
Cependant la plage d’utilisation sans cette protection est de plus en plus élevée, meilleur conception des chambres/piston avec un meilleur refroidissement.
Mon THP ne l’a activé que dans la zone d’overboost à tout bas régime pleine charge à 120% et ensuite au dessus de 3500 tr a plus de 90%, puis ensuite ça baisse pour atteindre 80% au rupteur
 
Le vrai souci et le mec n’en parle pas des moteurs turbo essence c’est que la plupart des turbo ne supporte pas la température maximum à l’échappement d’un moteur essence (sur les diesels elle est plus basse ça pose moins de problème sauf sur les moteur pousser avec de gros turbo et c’est aussi pour ça qu’il y a très très peu de turbo essence à géométrie variable). En gros le turbo peut prendre 950 degrés maximum, ça a prit quasiment 200 degrés de plus en 25 ans, la température des gazs d’échappement peut monter dans pas mal de situation à 1050 degrés (couple max = pression maximum dans les cylindres, température maximum ), du coup les constructeurs dans ces zones sont obligés d’enrichir pour limiter la température d’échappement, sinon tu pete le turbo.
Porsche prends des turbo en Inconel à géométrie variable comme les diesels, qui coûte très chère (5000 € pièce), il y a d’autres solutions qui arrive VW sur le 1,5 TSI 130, il y a un turbo à géométrie variable et aucun enrichissement car avec la distribution variables ils ont limité la température d’échappement en faisant fonctionner le moteur en cycle Atkinson sur la zone de couple maximum (ce qui revient à diminuer la cylindrée du bloc géométrique, car la quantité d’air admis est diminué)  
Mazda avec son skyativ X va utiliser son moteur en cliquetis contrôlé en allumant une combustion contrôle et local via la bougie. Et pour limiter la température ils seront en Atkinson quasiment tout le temps.

 

Ça explique pourquoi VW a un collecteur d'échappement refroidi par eau.
Atmo FTW, c'était amusant de voir le tuyau qui va au cat rougir pendant le CT .

Le 1,2 Puretech 130 non plus que ça largement, il y a que dans la zone couple max en bas pied dedans que ça enrichie et ensuite à partir de 4500 tr de mémoire.
Ce n’est pas un hasard si il a gagné plein de prix, il a un excellent rendement dans des zones énormes, alors qu’il n’y a pas de solution de dingue technique c’est une application intelligente. Le petit turbo sans inertie quasiment qui tourne à 240000 tr, la gestion thermique bien étudié qui permet d’avoir le risque de cliquetis énormément décalé.
 
Le seul truc qui aurait pu améliorer encore un peu son rendement actuellement c’est la levée des soupapes variable, pour diminuer les pertes par pompe, mais le coût est important quand même.

Ils l’auront de plus en plus ça permet de diminuer le temps de chauffe du moteur, le seul défaut c’est que ça demande à placer au plus près de la sortie tout ce qui est dépollution moteur
 
Et dans les turbo, il y a aussi le turbo continental en aluminium (plus léger/moins chère) monté sur le 1,5 trois cylindres BM/mini de 136 ch. le turbo ne supporte pas au dessus de 450 degrés donc ils font passer autour du turbo le liquide de refroidissement moteur, pour le refroidir en permanence et limite énormément la température de combustion, pour éviter de le cramer.
Les premiers retours ne montrent pas une solution très fiable pour l’instant

Voiture de 4,40 mini, 4,80 m grand maxi  , BVA , 150 chevaux mini , 2013 au plus vieux (critair 1 ou 2, euro 5 ou 6 si vous préférez ). Essence convertible à l e85 ou diesel des familles , budget entre 8 et 11k€
Si possible moins de 115-120k km  

 
 
C'est sur les fortes charges. Par exemple pour protéger le KTA s'il dépasse 950°C.
Il me semble que c'était l'une des raison pour lequel le 0.9l de Renault consomme autant en condition reelle.

Je regarde d'un œil presque envieux les citadines neuves après avoir vu passer les posts sur la Suzuki Celerio ici.
Bon le tarif pique un peu dès que tu veux au moins la clim et que tu te rends compte que t'es pas éligible à la prime à la conversion, c'est plus 10 000 que 6000 quoi

Y'a quoi comme bon plan pour une citadine neuve avec au moins la clim et une autoradio, le reste balec ? La Ford Ka+ a l'air plutôt bien placée, y'a quelques options de série.

Tu ferais mieux de prendre une merguez de la taille au dessus, au moins tu as des plastiques moussés et un accoudoir .

Sérieusement, je roule de temps en temps dans une Kia Picanto de <1an, c'est pas mal en ville, potable à la campagne, mais la stabilité (empattement, centre de gravité, largeur) et le bruit/confort ne sont pas fous et clairement pas bons sur l'autoroute.
IMO une compacte, voir une berline mal-aimée et pas trop merguez (Astra sans fuite, Focus sans fuite ni rouille, Xsara avec un train arrière en bon état, Lancer ou Mazda 6 pas rouillée) peut être sympa en fonction de ton utilisation, et clairement moins cher qu'une citadine neuve (pour laquelle la maintenance te coûteras un bras en garage au lieu de la casse, et la perte de valeur ne sera pas négligeable).

Edit: je trouve qu'en général, les compactes récupèrent l'équipement des berlines 2~3 ans plus tard, et les citadines récupèrent l'équipement des compactes (cheapifié) entre 2 et 5 ans plus tard.

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J'ai déjà deux poubelles, tu te doutes bien que les achats d'occasion c'est pas ma spécialité et clairement ça me casse les couilles rien que d'y penser. Occasion très récente c'est amha le meilleur plan, mais ça risque d'être des véhicules de gamme supérieure et plus chers, ce qui ne m'intéresse pas forcément.
Je connais pas les dimensions des compactes, tout ce que je sais c'est que la taille de la Clio 2 me va très bien, des petites portes aussi, c'est de plus en plus la misère pour se garer et rien que ma place de parking en sous sol c'est déjà limite...
Je me doute bien que niveau tenue de route et insonorisation c'est pas le top mais ça restera mieux que ma guez.

La Up et la Picanto sont des micro-citadines, c'est forcément plus extrême qu'une citadine

Y'a plein de Twingo 3 d'occasion, dommage qu'elle soit si affreuse

 
Comptes 30 à 50cm de longueur en plus et 10cm de largeur en plus entre une citadine et une compacte. C'est vrai que c'est plus difficile à garer dans des places minuscules.
 
Après, le risque de tomber sur une merguez neuve (croustx) ou en occase récente n'est pas nul non-plus .
 

 
Pour le prix, je m'attendais à mieux .
Le train arrière de la Picanto à l'air en tôle emboutie de 1mm d'épaisseur, tout l'habitacle et la baie moteur de la Fiesta 5 sont en plastique qui ne demande qu'à péter au premier démontage ou après 12 ans de vibrations.

Une Honda Jazz II.  

 
la seule hybride qui décote normalement en plus (a moins que je sois tombé sur des affaires, mais si on compare à la prius...)

Dites.
 
Bagnole d'occase, max 10k€ tout tout compris, volume de coffre acceptable, ne fera que de la route à 95%. Conso osef, de préférence essence. Format minimum : Fabia/308, 5 portes. Fiable, confortable, relativement silencieuse à 130.
 
Quels seraient les modèles à cibler selon les experts du topic ?

Y'en a pas beaucoup sur LBC quoi

Nettement moins que la 1 et la 2.

Si t'es pas réfractaire au mandataire, marque, modèle... y a moyen de faire des bonnes affaires.

Il faut taper dans la Française PSA &Co les modèles mal aimés...