Reprise du message précédent :

Remplacé par une règle qui interdit aux pilotes d'aller aux toilettes?

Ah niquel je viens de me taper sept ou huit heures de formation en ligne à la con juste pour apprendre à pas laisser trainer un écrou par terre et pour oser dénoncer quelqu'un dont la tête ne me revient pas, je me disais justement que bosser dans un aéroport c'est vraiment le rêve

C'est marrant, j'aurais plutôt mis "your safety, our job". Parce que là, mettre "your job", ça fait un peu, démerdez vous pour assurer votre propre sécurité  

zesheriff aime voir encore des imprimantes de strip en 2024

Par des moyens bien plus efficaces
Dans une compagnie aérienne, le manager des pilotes s'appelle le "chef pilote" ou "chief pilot" en anglais, ou encore des déclinaisons du style "base captain"..  Les managers connaissent très bien leurs troupes, même sur des centaines de gens, c'est leur métier de connaitre l'historique de chacun. Un arrêt de vol se décide d'un claquement de doigts. Un manager préfère souvent appliquer le principe de précaution, ce qui exonère sa responsabilité, même s'il s'est trompé, que l'inverse (évidemment).

Je penses qu'airbus a penser au truc. J'imagine que l'avion peut prendre le dessus sur le pilote si il détecte un ordre incohérant.

Premières résultats d'enquête: Probablement la glace.
Possiblement un problème avec le système de dégivrage ou son mauvais emploi (voir l'absence) de son usage vu que les pilotes l'ont allumé/éteint plusieurs fois.
https://www.npr.org/2024/09/06/g-s1 [...] n-de-icing

Crash Voepass au Brésil : un problème de dégivrage signalé par l’équipage avant l’accident

bonjour,
 
j'ai vu passer un petit avion il y a quelques jours.. voulant m'informer, j'ai visualisé f24.. mais.. aucun avion (de petite taille) référencé.. est ce normal?
 
merci

Oui.

Oui, il n’a probablement pas d’ads-b.  (Il peut avoir du mode a/c voire mode s).

Les aeronefs sans ADS-B mais avec du mode S sont tout de même visibles sur FR24. Mais il fait juste que la MLAT soit suffisante.

Ils le mettent dans la vidéo, "un monde opérationnel de haute technologie"...  

https://news.delta.com/delta-aircra [...] nt-atlanta

Waow, il l'a bien arraché !
 

Ca progresse vite les folding wingtips dites donc

 
Personne n'a précisé l'époque de cette haute technologie

 
c'est ça une aile delta ?

Moui, là ça m'étonnerait que ce delta plane !

C'est pas faux...
 

Il va beaucoup moins bien voler comme ça
 
Cette situation est l'une des seules qui n'est vraiment bordée par aucun moyen technique ni procédure ou méthode.

Dépressurisation et déroutement sur Schiphol  pour un Béluga Xl : https://www.ladepeche.fr/2024/09/11 [...] 190672.php

 
Risque de deep stall = 0  
 

 
Sisi :  

Caméra de queue obligatoire, avec un FoV un peu plus grand que sur celle d'un A380  

Un outil type A-SMGCS, ça permettrait pas d'éviter les collisions au sol

Sur une plate-forme comme Atlanta ça m’étonnerait qu’il n’y en ait pas  

Je n'ai pas les circonstances de l'accident donc je vais parler en général.
Ils ont évidemment un A-SMGCS à Atlanta, mais ce n'est pas un outil magique non plus...

Petits rappels sur l'utilisation d'un radar pour séparer les avions :
Cas 1 : on n'utilise que le radar pour la séparation, dans ce cas on définit des normes de distance minimale utilisables, tenant compte de l'imprécision relative du radar et de la capacité des mobiles à manœuvrer pour se mettre en sécurité si on tombe sous ces distances. C'est typiquement le cas des radars "air", où on va arbitrairement mettre 3, 5 voire 8 NM latéralement entre deux avions.
Avantages : ça fonctionne quelles que soient les conditions de visibilité
Inconvénients : il faut X NM entre deux avions, du coup ça réduit le nombre d'avions simultanément dans un même espace et donc la capacité.
Au sol, on a étudié le cas, notamment pour les situations de très fort brouillard, et en fait la précision théorique du radar ne permet pas de certifier qu'un avion est sur un taxiway ou sur le taxiway parallèle (même si en pratique on le voit bien), et dans tous les cas on n'a pas une image assez précise pour voir si "ça passe ou pas" (je vous mettrai des images cet aprem).
Cas 2 : on utilise le radar pour l'identification et la localisation des mobiles mais on délègue l'espacement aux pilotes qui font ça à vue. C'est le cas en l'air quand on fait une "séparation à vue", et c'est typiquement le cas lors des roulages au sol.
Avantages : on peut serrer beaucoup plus les avions, capacité max.
Inconvénients : on s'en remet à la vue et au jugé des pilotes. En l'air en pratique il n'y a pas de soucis, ils ne prennent pas de risques (hors pilotes de chasse en exercice voire en mission mais c'est le job...   ). Au sol, ça arrive régulièrement le "j'étais persuadé que ça passerait". En général c'est des petites rayures, bon, là c'est une plus grosse rayure...

S'il y en a que ça intéresse (et qui ont besoin de lecture le soir pour s'endormir ) c'est par ici que ça se passe pour savoir comment l'image est qualifiée pour appliquer la norme de séparation adéquate : https://www.eurocontrol.int/publica [...] nce-esassp

Un peu de Duct Tape, un coup de peinture et il n'y paraitra plus rien  

Au sol, les lignes permettent la séparation latérale des avions, par exemple quand deux taxiway sont côte à côte, on peut mettre 100 mètres entre les deux lignes centrales, ce qui autorise le croisement de deux A380. Ils ne se toucheraient que si chacun avait une erreur de dix mètres à l'intérieur de la ligne (ce qui est énorme).
 
Quand il s'agit d'un taxiway perpendiculaire aux parkings, les avions garés doivent se trouver derrière une ligne blanche séparée d'une bonne distance de la ligne centrale du taxiway. S'ils dépassent, le taxiway est engagé.
 
Dans ces situations, on a donc une méthode qui permet de cadrer les choses.
Ainsi, le bon respect de cette signalisation garantit l'évitement, et ce n'est pas, pour l'instant, purement à vue. Une collision résulterait soit du non respect des lignes, soit du non respect des limitations d'envergure ou de taille.
 
Par contre, dans le cas présent, on parle d'un taxiway perpendiculaire. Et là il n'y a rien. Pas de ligne blanche, pas de notion d'encombrement de l'avion qui arrive..
Les taxiways ont de largeurs variables selon les aéroports. Les avions ont des tailles très variables aussi, et sur certains modèles on ne voit pas son aile ! Il n'y a donc aucune autre méthode possible que s'arrêter en cas de doute.
Le problème se pose notamment à Roissy quand des avions attendent de traverser la piste intérieure, un autre avion qui dégage pourrait tamponner le précédent.

Oui, c'est typiquement du jugé du pilote, et certains osent quand d'autres préfèrent attendre... à la tour on n'a aucun moyen pour aider à la décision.

Donc, en direct de la tour de contrôle...

Notre A-SMGCS ça donne ça (pour les curieux le bleu c'est pour les départs et le rouge pour les arrivées) :

En zoomant, on a ça :

Impossible, quand deux amas de pixels se rapprochent, de savoir si ça passe ou pas...

Avec de l’élan ça passe toujours

Les constructeurs d'avions pourraient mettre des systèmes sur les ailes et à d'autres endroits pas visibles pour les pilotes similaires aux radars de recul des voitures
Typique, sur la winglet, ça aurait fait bip, bipbip, biiiiiiiiiiiip. Le pilote aurait su que ça passait pas et aurait fait péter la marche arrière ou aurait dit à l'autre avion plus petit qu'il bouge sa chiotte

C'est moderne, il y a plus de pixels que sur un Minitel  

Tu n'y pense pas ça ajouterait ptet 3kg a l'avion, c'est pas rentable, ils ont qu'à faire gaffe

Désolé du dérangement salut à tous ! Depuis petits, les avions me passionnent, je voudrais approfondir mes connaissances dedans en détail, vous aurez des conseils ? Ou des vidéos, articles a recommander ? Merci à vous :-)

Chronique de l'Aviation.

 
Ca date mais t'as pas mieux pour comprendre l'histoire de l'aviation du XXe Siècle.