Reprise du message précédent :
C'est vrai que là, ça cogne fort.

https://www.francetvinfo.fr/societe [...] 23293.html
 
Le procès du 447 toujours en cours.
 
Ce serait bien de faire la liste des modifications apportées par Airbus à ses avions suite à cet accident.
Bus
Alarme de décrochage et conditions de déclenchement
Priorisation des alarmes
Limitation au cabré automatique du PHR
Modification de la procédure décrochage  
.... Quoi d'autre ?
 
Pour moi, manque un dernier truc : informer qu'en cas de perte Pitot l'altitude affichée descend.

pardon ?

Bah oui si l'avion décroche

Les ports statiques ont tendance a surestimer la pression statique en croisire. C'est du a leur position sur le fuselage. En permanence, des corrections sont apportees en fonction de la valeur Mach. Ces corrections sont propres a chaque port statique.
Donc les corrections apportees sur ADR3 sont differentes de ADR1 et ADR2 par exemple.
 
Si on perd les pitot, on perd la valeur Mach, on perd donc les correction d'altitude des ports statiques. La pression est surestimee > l'altitude affichee descend.
 
Du moins c'est comme ca que je comprends le fonctionnement des systemes Airbus.

C'est exactement ça.
Environ 400ft pour le 447, de mémoire.
 
C'est un élément que tout le monde ne connait pas, et encore moins à l'époque.

ok mais une fois que ca a perdu 10 000, on se dit pas qu'un truc chie ?

Ce n'est pas ça le raisonnement HR. Car quand tu perds les pitots tu ne décroches pas (ou pas tout de suite), par contre le fait de voir que tu as perdu 400ft pourrait te mettre sur une mauvaise piste quant à la panne en cours.

L'altitude est seulement déterminé par le pitot ?
Aujourd'hui un radar serait pas un plus ?

Il y a l'altitude et la vitesse GPS mais leur usage n'a rien d'intuitif, et encore moins à l'époque.
C'est depuis justement cet accident que toutes ces idées sont venues.
 
Mais malheureusement il semblerait que les pilotes ne savaient plus faire la part des choses entre instruments inertiels, anémomètriques gelés et anémomètriques valables.

Un radar genre radio alti ? Et pour avoir ton altitude il te faut une base de donnée terrain, un positionnement satellite 2D et un radio alti.

 
Les avions ne volent pas en croisière à une altitude qui est mesurée par rapport au sol ou au niveau de la mer. Ils vol à une altitude déterminée par un calage barométrique standard. Si on considère une masse d’air à peu près homogène. On s’assure que les pilotes ont le même référentiel (un référentiel choisi arbitrairement). Comme ça, si on etage les avions, on risque pas de se retrouver avec des avions qui sont finalement au mêlent endroit.  
 
Sauf que.  
 
Ce référentiel n’est pas absolu. Et il n’est pas relatif au sol. Il est relatif à la masse d’air. Un avion à 30000 pieds standard, au dessus d’un aéroport qui a un QNH à 1000 hPa, ne sera pas du tout à la même hauteur qu’un avion à 30000 pieds standards au dessus du même aéroport, un jour où le QNH est à 1020 hPa.  
 
Ce que tu proposes, c’est un autre référentiel, qui lui est relatif au sol.  
 
Le radio alti n’est pas prévu pour fonctionner de si haut. (Comprendre, sa fiabilité dans ce cas n’est ps démontrée. Ceci dit on surveille bien les mouvements de sol par satellite alors bon, why not).  
 
L’avion a déjà une base de donnée du sol (plus ou moins précise en fonction de la distance à un aéroport). C’est ce sur quoi se base l’EGPWS/TAWS/TERRAIN function.  
 
Mais sinon, le GPS permet déjà d’avoir une altitude.  
 
 
Dans la liste des choses qu’Airbus a changé, il faut aussi regarder les nouveaux avions. L’AF447 n’est probablement pas complètement étranger au fait que, sur A350:
- les 3 ADR sont alimentées par des sondes MFP et qu’une sonde pitot supplémentaire et différente alimente l’ISIS
- qu’un switch automatique va choisir la source la plus fiable entre les ADR et la 4e sonde, et un backup moins précis sur les sondes montées sur les moteurs en dernier recours, avec des algos assez touffus pour choisir quel source est fiable ou non
- que le pilote automatique est beaucoup plus robuste qu’avant, et continue de fonctionner dans des situations bien pratiques.
 
Pour les A320 et A330, on peut noter la Back-Up Speed Scale (BUSS) qui s’affiche lorsqu’on coupe les ADR, ou la version réversible, qui s’affiche avec un bouton dédié. La BUSS utilise les sondes d’incidence pour donner une information très basique: trop vite / trop lent / c’est bon.

Alors moi je ne propose pas ça, je pousse juste l'idée de tomcat8390 un peu plus loin pour montrer que ce qu'il faudrait pour la réaliser et que ce n'est pas une si bonne idée que ça. Surtout quand tu as déjà une altitude GPS La conclusion me semblait évidente.

Mais merci pour la deuxième partie, je n'avais pas une bonne vision de ce qu'Airbus avait fait depuis l'AF447.

HA §§§ jsavais bien que les moteurs avaient leur propre jeu de sondes !!!

Les jeux du Pays de Galles en même temps, on n'y comprend jamais rien...
 

Sidney, un A380 qui passe presque le Mach

Dites en parlant du nouveau A350, y'a Flightradar24 qui a Twitté cette image mais sans explication :

C'est un classic bird strike ou autre ?

Airbus sont très bien intentionnés mais ils oublient vite que ce type d'usine à gaz c'est contre productif si ça merde.
Il faudrait toujours avoir un petit backup très simple mais très fiable, et surtout compréhensible.
Vitesse GPS corrigée du dernier vent reconnu comme fiable (ou même, corrigé de celui connu dans les prévisions météo, ce vent est extrêmement précis, c'est bluffant) et de l'altitude GPS ==> vitesse indiquée suffisamment précise pour le besoin de ne pas décrocher.
Si c'est tellement compliqué que tu ne peux pas l'expliquer à un pilote (qui est censé être un professionnel compétent pour apprendre un énorme tas d'informations), il risque de ne plus savoir qui croire en situation de dégradation de l'information.
Nous on sait que c'était les pitots le souci, mais pour eux (447) ou sur le moment, ce n'est jamais évident de savoir. Déceler quelle information est correcte nécessite de retrouver le scénario cohérent avec les indications présentes, sans connaitre toutes les conditions d'activation de ces indications, et sans pouvoir différencier deux scénarios si plusieurs conviennent. Avec le risque de choisir le mauvais, mais le premier scénario correspondant à tout ce qui est disponible.
 
Par exemple, un horizon artificiel mécanique, chaque pilote sait qu'il y a un gyroscope dedans et qu'il n'est pas affecté par des bugs informatiques ou des soucis de givrage du pitot.
Même ton algorithme hyper touffu, rien ne me dit que comme par hasard ce jour là il ne s'est pas planté. Les accidents se produisent régulièrement avec un élément très "improbable" comme celui-ci. Est-ce que ton algo en cas d'accord de trois sondes sur 4 commettant la même erreur, mais commettant de plus l'erreur de ne pas réagir de manière cohérente aux sollicitations (exemple : j'augmente les gaz à assiette constante, les vitesses restent toutes identiques mais stables, sauf la quatrième), va choisir la bonne info, malgré le vote 3 contre 1 ?
 
Il faut éviter le syndrome MCAS (et dans ce cas, le "improbable" cité ci haut devient même "probable" )
 
https://www.aviation24.be/airlines/ [...] -on-board/
La news du jour : un 320 atterrit avec 5-6 minutes de fuel, même pas de quoi faire un tour de piste très très court.

Ce n'est pas parce qu'il n'est pas expliqué ici que l'algo de sélection des sources est compliqué.

3 sondes commettant la même erreur, mais cohérentes entre elles => oui dans ce cas là c'est très très compliqué. Mais est-ce seulement possible ? Avec quelle probabilité ?

Le syndrome MCAS c'est de ne te baser que sur une seule sonde. Statistiquement c'est sûr que ça allait poser des problèmes rapidement. Tout l'opposé de ce qui est fait ici.

 
Est ce que tu as postulé pour faire des études de sécurité ?  

Ca arrive fréquemment pour les sondes d'incidence par exemple.
Ca ne se finit pas toujours en crash (à part pour le cas du XL Airways Germany à Perpignan) donc on en entend pas trop parler mais c'est "très fréquent" que deux sondes sur trois au moins se givrent en même temps sur une valeur cohérente.
Très fréquent = beaucoup plus fréquent que la fréquence acceptable des crashs.
 
Pour le MCAS, j'espère qu'ils ont reviré leur fusil d'épaule et qu'ils ont été prêts à expliquer et former correctement sur les modifications apportées. Mais j'avoue ne pas m'y être intéressé, je ne sais même pas si l'avion revole

   
 
Curieux de connaitre le contexte oui.

Je n'ai pas fait qu'y postuler, c'est 18 mois de mon CV
J'écrivais des rapports qui étaient redistribués en interne et aux compagnies aériennes.
La sécurité est un métier très important chez Airbus, je n'étais que dans l'un des 4 ou 5 départements qui traitaient des incidents qui étaient remontés.

Je ne savais pas que c'était si "courant". Tu as d'autres exemples (pour XL Airways le rinçage de l'avion sans protéger les sondes n'a pas aidé..)?

Aero Gazette  
@AeroGazette
Urgence carburant pour Airbus #VivaColombia
 
Au départ de Cali et à destination de Riohacha (nord Colombie) l’A320 s’est dérouté sur Medellin puis Monteira, pour cause de mauvais temps
Parti avec + de 3h de carburant, l’A320 s’est posé avec <200 kg (soit 6 min de vol)
 
 

https://www.pprune.org/tech-log/503 [...] cy-ad.html
Avec une petite publi de l'EASA.
J'ai revu un cas identique 4-5 ans après sur un 320 européen.

Et tu es bien intentionné, mais je pense que tu oublies vite que le développement du 350 est post-AF447. Ca a sacrément marqué les gens, à Airbus.  
 
D’ailleurs il serait intéressant de savoir tout ce qui a changé, du point de vue organisation, à Airbus, en réaction à l’AF447.  
 
La vitesse GPS corrigée du dernier vent connu est probablement pas tres utile dans une zone à fortes turbulences..  
 

En l’occurrence, je n’explique pas à un pilote. En fait, je n’explique pas comment ça marche, d’ailleurs. Je dis juste que ça existe, et que c’est blindé de surveillance à tous les niveaux pour limiter la probabilité d’avoir à sortir les tables assiette-poussée. Mais je t’engage à trouver un collègue long-courrier qui pourrait te montrer le FCOM, ça dégrossit pas mal.  
 

Le truc, c’est que connaître un avion de ligne comme on Boeing ou un Airbus, de fond en comble, c’est chaud. Ouvre le FCOM, prends les ATAs un par un, et arrête-toi à la première info que tu ne connaissais pas (ou que tu avais oublié). Si tu dépasses l’ATA 21, je te félicite. Si tu arrives au 23, postule à Airbus, ils embauchent.
Et c’est pas un commentaire sur tes capacités. Il est juste humainement pas possible de tout connaître. C’est pour ça que les pilotes d’essais ne sont pas seuls à bord, mais toujours accompagnés d’ingénieurs flight test qui bossent sur le système testé lors du vol.
 

L’industrie est massivement partie vers l’ISIS, qui est un équipement indépendant de l’avion, du constructeur, même… probablement parce que la fiabilité de cet équipement vachement plus cher qu’un bête horizon mécanique apporte beaucoup plus de fiabilité… et un horizon n’est pas affecté par des problèmes de pitot. Qu’il soit intégré à l’ISIS ou mécanique.
 

L’accident du 320 ANZ à Perpignan est passé par là aussi. 2 (ou 3 je ne sais plus) AoA gelées à des valeurs similaires, les pilotes vont volontairement chercher l’AlphaProt, elle ne se déclenche pas, l’avion décroche et 7 morts. (Tiens, d’ailleurs, il n’y a pas eu de procès sur cet accident)
Les limites des votes et des moyennes sont connues. Il y a probablement autre chose dans l’algorithme qui évite ce genre d’écueil. Airbus a plusieurs brevets sur des méthodes alternatives de calcul de vitesse… c’est une piste sur ce qu’ils auraient pu intégrer comme surveillance…  
 
 
(Correction, la BUSS citée plus haut date d’avant AF447)

Sortie de piste d’un embraer 145 à Orly    
 
https://twitter.com/airplusnews/sta [...] 4395592705

J'ai fait quelques recherches du coup...c'est pas une première

Avril, devait atterrir à Washington DC, déroute à Denver, pas d'explications donnés. Côté copilote, Avril à 10 000m,

https://www.travelawaits.com/274665 [...] tters/?amp

Le tweet donc de flightradar24 , récent donc et à l'autre bout du monde, le 18 octobre, fenêtre côté pilote cette fois, pareil pas trouvé d'explications

https://twitter.com/JetPhotos/statu [...] wc8sQ&s=19

Et pas d'invocation de collision aviaire, à surveiller ?

Aucun rapport mais la violence de Ryanair dans les tweets en dessous    
 

Débris de satellites soviétiques qui désorbitent  

Du moment que c'est qu'une "fenêtre " c'est bon

Non mais j'ai vu par contre que l'incident d'avril une enquête a été ouverte de la FAA/NTSB au US mais c'est un tel bordel sur mobile leur site Web je sais même pas si le rapport et conclusions ont été faites

Edit ah merde c'est un Boeing b757, de Delta aussi :

https://www.paddleyourownkanoo.com/ [...] id-flight/

Donc du coup je crois que j'ai qu'une occurrence, celle de l'Australie.

À 30k pieds c'est rare quand même non ?  

Puis une grosse oie sauvage qui migre y'aurai un peu de sang et qq plumes j'imagine ?  

Bizarre  

https://www.rtl.fr/actu/justice-fai [...] 7900197850

Je me demandais pourquoi ça décollait en 02/20.

Vu la drache que je me suis pris vers 19h15 à juvisy ça ne m'étonne pas  

Y avait Caroline Cayeux dedans.
 
https://www.courrier-picard.fr/id35 [...] piste-orly
 

Ah ben hier 1h30 de retard au départ d'Orly à cause des orages, mais j'ai décollé juste avant l'incident du coup!

Oui c'était bien violent hier soir.

 
Moi bien après 2H de retard  

Je m’étais posé la question d’ailleurs, pourquoi du fait de la présence de gyroscope les pilotes ne savaient pas que l’avion descendait sur AF447 ?

Tu peux descendre avec une assiette à cabrer.
Et inversement.

Pire une assiette n'est pas une incidence.