Reprise du message précédent :

Ca fait peut-être flipper mais c'est un fait établi, bien compris, et qui est pris en compte depuis des décennies.
Le mythe de l'opérateur humain qui ne fait jamais d'erreurs, son décès date, des années 70 (fin 70, début 80), et l'introduction du CRM.
 
Le but du constructeur c'est d'imaginer les erreurs les plus absurdes possibles, partir du principe qu'elles risquent d'avoir lieu, et mettre en place des choses pour limiter/éviter leur occurrence ou leurs conséquences.
Le but de l'opérateur première ligne c'est de faire de son mieux, mettre en place des méthodes pour minimiser tout risque d'erreur, sachant qu'elles arriveront quoi qu'il arrive, quand même. Sachant cela, il doit avoir une capacité de remise en question, d'écoute de soi et de l'autre, et les sélections sont basées là dessus également depuis des décennies.
 
C'est d'un pilote qui dit ne jamais faire d'erreur dont il faut avoir peur. Il en fera, et quand ça lui arrivera il le gèrera d'une manière bizarre. Il ne le verra pas (biais mental : ça ne peut pas m'arriver) ou alors il ne saura pas facilement se remettre en question (biais mental où il persisterait à ne pas se remettre en question, la réalité devant s'adapter à lui)
 

Cette manière de déformer mes propos... Je ne parle pas de toi.
Effectivement, un klaxon très fort et une réaction physique de la voiture, ce que fait une voiture moderne comme la mienne, on ne passe pas à côté, c'est même fait pour. C'est l'équivalent du master warning.
Je parle de signaux très faibles. Sur mon ancienne voiture, une dacia, on pouvait parfaitement rouler avec un petit cran de frein à main, sans aucune autre information qu'un petit voyant, peu visible en plein jour, et juste un échauffement indu des freins. Enfin ça se remarque quand même, mais selon la situation on peut passer à côté. Par exemple si on voulait juste pousser la voiture, on desserre sans que le regard ne passe par le tableau de bord. D'ailleurs, celui-ci peut être éteint, en l'absence de contact
 
Tiens, d'ailleurs, c'est drôle que je parlais du frein de parc il y a quelques jours, car récemment j'ai eu un bug de commande ! Frein de parc positionné sur OFF, la pression reste présente et l'avion n'avance pas. J'ai recyclé simplement la manette pour qu'elle marche la seconde fois. Ca n'est plus jamais arrivé sur le reste de la rotation.
 
Inversement, le travail du constructeur est donc de faire des choses les plus fiables possibles, et le travail de l'opérateur de première ligne c'est de ne pas trop se reposer sur cette fiabilité même si elle est maximale.

L'idée c'était de trouvé une situation de la vie quotidienne ou l'on pouvait se retrouver saturer sans le reconnaître... Ou du moins faire des erreurs sans être "dans un tunnel mental bien sombre".

Reprendre l'exemple de la voiture a peut être été plus bancale que prévu  

 
Ca se frite entre gestionnaires d'aéroport  
https://www.midilibre.fr/2022/09/27 [...] 697326.php
 

 
Ca sent quand même le passif

 
Loi de Murphy: tout ce qui peut arriver, avec suffisamment d’exposition, arrivera. Le 777 a volé pendant 13 ans avant son premier accident. 18 ans avant le premier accident avec décès. C’est pourtant un des avions les plus sûrs !
 
Ce n’est pas non plus de la fatalité. C’est juste reconnaître qu’on est humain.  
 
Le temps moyen entre deux erreurs, c’est 30 minutes, pour une personne reposée et alerte. Pour une personne stressée, c’est 5 minutes. Stressée et fatiguée, c’est 30 secondes.  
 
(Attention, toutes les erreurs ne sont pas du même niveau et beaucoup sont rattrapées par celui qui les fait)  
 

Exactement.  
 
La plus grande des qualités, pour un pilote (j’ai envie de dire: pour n’importe qui), c’est l’humilité. Reconnaître ses propres limites, savoir qu’il y a des limites qu’on ne connaît pas, accepter d’être faillible.  
 

Non, la voiture c’est un super exemple pour vulgariser l’aérien. (Je m’en sers pour la MEL). Parce que ça parle a tout le monde.  
 
Perso, l’effet tunnel, en voiture, je l’ai déjà vécu. Jeune conducteur, route à 70 avec des feux, un gars qui me colle méchamment, et qui finit par me dépasser en se rapprochant encore plus… hurlement de ma passagère. J’arrivais sur une feu qui venait de passer au vert. Sans elle, je m’encastrais à au moins 50km/h dans une voiture à l’arrêt.
 
On sature plus ou moins vite, suivant son expérience, sa fatigue, sa santé, ce qu’on a ingurgité…  
 

 
 
C'est grace a ca que pesquet a obtenue sa place dans l'iss.

Premier vol de l'avion électrique Alice construit par Eviation Aircraft.
Decollage https://youtu.be/_HzIvWcm0ig?t=2459
 
Grosses incertitudes sur l'autonomie réelle de l'engin: 440 (wiki) ou 250 miles nautiques (site web)???
Wiki EN https://en.wikipedia.org/wiki/Eviation_Alice
Site web constructeur https://www.eviation.co/aircraft/
 

La perche devant c'est pour recharger en vol ?  

Tube de Pitot géant.

Rassurez vous, l'aviation civile européenne est entre de bonnes mains :

J'étais halluciné de voir ça

Bah faut voir le contexte...
Dans nos fêtes de travail on est exactement comme ça (y compris les pilotes   )

Halluciné de voir que des gens s’amusent lors d’une fête annuelle, la première en presentiel depuis le covid ?
 
Tu aurais préféré voir des vieux technocrates grisâtres en costume cravate ?
 

Alors j'avoue que l'on se donne à se genre de délire aussi au taf à la fin d'un Workshop par exemple, une photo normale et une photo décalé pour de la COM Interne
C'est très ricain dans l’esprit, à l'image du mode "repos" dans le film Hot Shot  
 

 
 
Tout est dans mon message. Faire des erreurs, c'est humain, et c'est d'ailleurs pour cela que les FH prennent maintenant part aux étapes de certif des systèmes.
Moi ce qui me dérange, c'est le vocabulaire employé, sur un forum public justement.

Bah c'est la fête ils font la fête quoi

Surtout que niveau trucs "hallucinants", Air France a un sacré palmarès me semble-t-il

 
Chopper les éclairs et recharger les batterie en 1/1000 s

L'atterrissage à Londres Gatwick (LGW) commenté par le pilote :  
https://www.youtube.com/watch?v=VkDZEc9lHzc

Accident: Transavia France B738 at Nantes on Oct 1st 2022, both nose tyres damaged on landing

The aircraft after landing (Photo: BEA):

EDIT: l'image charge pas :|

Lien direct vers l'article pour éviter de pomper la photo
https://avherald.com/h?article=4ff1225a&opt=0

Sur la photo ils sont déjà en train de monter des pneus neufs pour déplacer la trapanelle?

 
L'insécurité à Nantes qui touche même l'aviation  

 
Dolly n'est pas partante ?
 
Comme celle-ci :

hello
 
http://aeropeep.com/tail-strike/?f [...] 5IGxC9bb8A
 
ce truc peut vraiment arriver?
 
sinon petit clin d'oeil aux apprentis sorciers passionnés
https://rehost.diberie.com/Picture/Get/f/91260

L’article te montre des exemples réels de tail strikes et tu demandes sérieusement si ça peut ‘vraiment arriver’ ? T’as lu ce que tu as cité ou pas ?

 
Le tailstrike ? Oui ça arrive fréquemment.  
 
Ça peut endommager fortement l’avion, d’ailleurs. Deux tailstrikes notables:
A340-500 d’Emirates, à Melbourne. Les pilotes se trompent dans les calculs de performances au décollage (masse trop faible insérée), et le logiciel leur donne une valeur de FLEX trop haute. Le FLEX étant une température pour leurrer le moteur et lui faire croire qu’il fait plus chaud que réellement, pour qu’il pousse moins fort et ainsi économiser du carburant et de la durée de vie du moteur. Sauf que là, c’est trop. L’avion n’accélère pas assez vite. Les pilotes s’en rendent compte trop tard, mettent TOGA (puissance maxi) et décollent tard. La queue de l’avion frotte le sol, et l’avion arrache des loupiotes et une partie de l’antenne LOC.  
 
L’avion se reposera et sera ramené à Toulouse par des pilotes Airbus pour les réparations. Retour qui s’est fait depuis Melbourne, à moins de 10000 pieds car impossible de pressuriser l’avion. Toute la section arrière de l’avion sera remplacée.  
 
Un autre, c’est le JAL 123. (Un 747) Tailstrike qui abîme le bouclier de pressurisation. Celui-ci est réparé par Boeing (le bouclier de pressurisation est trop critique pour le faire réparer par quelqu’un d’autre que le constructeur. La réparation est mal faite. Des mois plus tard, le bouclier cède en vol. Les débris filent dans l’arrière du fuselage et la dérive, arrachant celle-ci. Les 4 circuits hydrauliques sont coupés. Les pilotes se débrouilleront pendant le longues minutes à réapprendre à piloter l’avion uniquement avec les moteurs. Ils regagnent un semblant de contrôle. Mais ça ne suffit pas et l’avion se crashe sur une montagne. C’est l’accident impliquant un seul avion qui a fait le plus de victime dans l’histoire de l’aviation.  
 
Donc oui, ça arrive. La plupart du temps, c’est un peu de ferraille à remplacer et de la peinture mais ça reste sérieux.

C'est même des années après

Fréquent, faut pas non plus utiliser des mots qui pourraient être mal interprétés, plus fréquent qu'un crash mais je dirais bien moins d'une fois dans la vie d'un pilote (et même moins d'une fois dans la vie d'un avion)
Ca résulte le plus souvent d'erreurs sur le calcul de vitesse, ou la tenue de vitesse.
 
Combien de décollages FLEX pour rattraper le surcout de cet incident ?    
 
"Celui-ci est réparé par Boeing (le bouclier de pressurisation est trop critique pour le faire réparer par quelqu’un d’autre que le constructeur. La réparation est mal faite. " Synthétisé comme ça, j'adore    
Qu'est-ce que ça aurait été si ça n'avait pas été le constructeur alors ?

 
En l’occurrence, l’équipe de Boeing qui a effectué la réparation n’a pas respecté la méthode de réparation préconisée par Boeing. L’article Wikipedia (en anglais, je n’ai pas vérifié celui en français) décrit très bien le problème.  
 
La question de savoir ce que ça aurait été ne se pose pas. Les boucliers de pressurisation ne sont pas réparés par d’autres intervenants (en tout cas, à l’époque, mais je ne crois pas que ça ait changé). Tout comme la structure primaire d’un mât réacteur, d’ailleurs.  
 
Enfin, dans l’hypothèse où d’autres intervenants auraient pu effectuer ces réparations, rien n’indique qu’ils auraient moins bien fait. Je ne vois pas trop ce qui aurait permi de comprendre ça dans ce que j’ai écrit, si c’est bien là ce que tu suggèrais.  

C’est pas l’opposé pour ton histoire de FLEX ? Hot and high = moindre densité d’air = plus de poussée requise.

Pas sur FlightSim en tout cas

La valeur de FLEX est la température entrée pour leurrer le FADEC. Plus elle est haute, moins le moteur va pousser. Donc non, c’est dans le bon sens (Mais je me suis relu, suite à ta remarque… ça ne serait pas la première fois que je bafouille)

Bizarre les batteries conventionnelles sur ce type d'engin, perso, j'aurais plus misé sur la pile à combustible.

Connaissez vous cet engin volant ?    
 
Lilium Jet achieves full transition on wings and canards
https://www.youtube.com/watch?v=ywJWka1evH8
 

sympa !

Oui, et ces engins volant ont leur topic (Rappel) : https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] 9005_1.htm

C'est en cours d'études, mais le souci d'une pile à combustible c'est que ça n'aime pas du tout les variations rapides de la puissance, donc il faut l'accompagner d'un stockage tampon qui gèrera les phases transitoires.
Ça rajoute beaucoup de poids et de complexité à l'ensemble.

Exact, c'est pour cela qu'Airbus choisi (et va tester) de brûler l'hydrogène dans ses moteurs.

Ils testent aussi la pile à combustible t'inquiètes pas  

Ça l'est effectivement. Et il est clair que l'on va suivre F-WWOW à la trace dans le ciel à FL350.
De mon point de vu il n'y a pas de solution pour le transport de masse, mise à part pour les avions régionaux, et encore, il va falloir attendre encore une dizaine d'année pour voir si cela sera viable.