Reprise du message précédent :
Un truc comme le CWS R du 737 ?

l'A350 était même prévu d'être certifié ETOPS 420 mais ça n'a jamais été fait, certainement pas de besoin opérationel.
https://archive-wikiwix-com.transla [...] r_pto=nui#
 

Non, mais ça bascule dans un mode particulier, c'est prévu.

Mode ROLL : le pilote automatique garde les ailes à plat sans se soucier de la variation éventuelle du cap.

Sur airbus si tu passes en manuel sans toucher au stick tu ne dois pas en être loin, (modulo l'altitude à vérifier), non ?

C'est ce que j'aurais dit aussi, normalement le fly by wire compense les perturbation externes pour revenir à l'état d'origine.  
 
Après pas certain qu'avec le temps il n'y ait pas une petite dérive à force..

Le FBW va maintenir 1g donc tu peux tres bien partir en virage leger avec de legeres turbulences, ton altitude va aussi varier de toute facon.

Oui on parlait uniquement du roulis là, pas du tangage. (mais c'est la même idée, ça va dériver)

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Sys [...] ion_de_vol
Exacte et ça date pas d'hier les systèmes IRS/INS

C'est pas le FMS qui gère le FBW.
 
Là on parle de la boucle interne des commandes de vol.  
 
En gros si t'es en manu (=sans PA, et donc sans FMS) et que t'as pas d'action au stick, la consigne c'est 0° de changement, mais ça doit probablement dériver avec les turbus, faudrait que j'en parle avec ceux qui connaissent pour avoir la loi plus précise.

Ça va dériver, mais a priori tout comme le mode roll de boeing dont parlais Laska plus haut.

Effectivement, si le fly by wire est efficace pour tenir une inclinaison, dès qu'il y a des turbulences il ne peut pas tenir les ailes à plat.
En fait, il cherche un taux de roulis nul (jusqu'à 33°, au delà de 33°, il cherche à revenir à cette valeur), donc s'il y a une turbulence, là où un avion normal partirait en roulis et amortirait lentement la turbulence, un airbus part en roulis aussi mais amortit la turbulence un peu plus. Mais une fois revenu à un taux de roulis nul, il conserve l'inclinaison acquise. Donc en gros sur un airbus quand je pilote à la main et qu'on corrige des rafales, personnellement je garde en tête de "corriger de moitié" et ça marche plutôt bien.  
 
Concernant la partie facteur de charge du FBW, une légende urbaine dit que les ingénieurs d'airbus ont oublié de tenir compte de la diminution de g avec l'altitude, si bien qu'en croisière en manuel, l'avion pourrait partir très légèrement en montée. Evidemment je n'ai jamais pu vérifier

Ah oui exact le stick est asservi en vitesse rotationnelle (centre = 0°/s) pas sur l'angle d'origine. (hors protections)
Donc ça dérive forcément, les ailes ne restent pas à plat.

 
Voilà.  
True north au delà d’une certaine latitude, magnétique en dessous.  

La question de la polar nav est plus générale que le true north / mag north, mais effectivement il est nécessaire d’avoir une database mag var et de la nav true north pour voler au-delà de ~70 deg de latitude de mémoire…

Pour les contrôleurs du topic :
Par pure curiosité, je me pose quelques questions sur les statistiques de QFU à Roissy/Orly.
Quel est le % du temps (ou des mouvements plutôt) où les deux terrains sont face à l'ouest, face à l'est, et pas dans le même sens ?
Quel est le % du temps où Roissy/Orly sont face à l'ouest ou face à l'est ?
Quel est le nombre moyen de changements de QFU par jour ?
 
Et techniquement, comment se fait un changement de QFU ? On attend une période creuse, ou bien est-ce que des avions peuvent arriver quasiment jusqu'au point de départ de leur décollage ou de leur approche finale, avant qu'on ne leur demande de traverser toute la zone pour aller au point de départ opposé ? Ca ne m'est jamais arrivé, je me demande si ça existe.

Question intéressante, je ferai un post là-dessus tout à l'heure.
Teaser : oui, tu peux avoir à changer de point de départ alors que tu atteins le premier. Et tu peux avoir à rechanger encore quand tu atteins le second...  

Changer de QFU deux fois ? J'en connais qui hurleraient dans le poste
 
Moi je m'en fiche, j'accepte les contraintes opérationnelles pour le bien commun du fonctionnement de la plateforme, et en plus le temps de roulage est comptabilisé dans le temps de vol

Vu l'heure du post, j'en connais un qui doit être en descente de nuit la

Une vidéo pas mal sur l'aérodynamique (MIT) :  
https://www.youtube.com/watch?v=edLnZgF9mUg

Pourtant t'avais déjà posté à se sujet il me semble.

 
En aviation la notion du temps est quelque chose de très très aléatoire  

 
Vu ça une fois... un gros grain qui arrive sur CDG. La météo nous prévient que derrière le front, le vent sera dans l'autre sens et qu'il faudra changer de conf...
 
On a pas mal de départs qui attendent déjà au point d'arrêt 26R (pour partir face à l'ouest donc). En dernier de file qu'on espère faire partir dans cette conf, un Alitalia, qui patiente gentiment...
Les départs suivants sont directement dirigés vers le point d'arrêt 08L, on sait qu'ils partiront face à l'est, tout est organisé .
 
Au moment où on aligne Alitalia, le grain est déjà là avec un peu d'avance, il patiente sur la piste quelques minutes pour que ça passe. Juste derrière, les vents sont de 30 kts dans l'autre sens, ça a remis les gaz en pagaille, on a déjà commencé à ramener des arrivées pour se poser face à l'est, il faut qu'il dégage la piste et roule jusqu'au seuil 08L.    
Mais le temps qu'il y soit, il y a une dizaine d'avions qui y font déjà la queue devant lui... donc il attend de nouveau.    
 
Il ne reste plus qu'un ou deux avions à partir devant lui   , nouvelle ligne de grain qui passe, et derrière le vent a de nouveau tourné, encore des remises de gaz, on repasse face à l'ouest en urgence. Je dis donc au pilote Alitalia qu'il faut qu'il reprenne le roulage pour la 26R. Le temps qu'il fasse son demi-tour et commence à rouler, il aperçoit au loin le point d'arrêt 26R... plein.  
 
Là le pilote me demande de confirmer qu'il va devoir refaire la queue une troisième fois...    
 
Grand seigneur, je lui ai confirmé que non, on a laissé une bretelle libre pour qu'il puisse enfin partir en arrivant au point d'arrêt  
 
 
 

Et qui du coup a oublié de venir se répondre à lui-même    
 
 

 
Effectivement :
https://forum.hardware.fr/hfr/Discu [...] #t35689532

Heureusement que c'était pas un vol Ryanair : avec tout ce roulage il aurait déjà été en mayday fuel  

Ya des maximum qui permettrait de faire vent dans le dos ?
30 C'est déjà trop ?

Ca dépend des avions. Sur 777 par exemple c'est maxi 15 kt arrière.

Chemtrails  

 
J’ai vu la même chose du côté de Lorient hier.
C’était 2 A350 d’Airbus, ils devaient se faire une sortie photo ou un truc du genre.

Vol en formation ?

 
Dans ma gare (train, on a eut un truc similaire avec des passagers.    
 
Une petite 100ene de personnes qu'on a baladé d'un quai a l'autre car on savait pas si le train allait devoir s'arrêter pour une panne. Il est finalement pas repartie. Les gens on du faire 2 allez retour entre les différents quais, puis 1 heure d'attente pour le train d'après.  Ils étaient ravis.

 
Oui, grosso-merdo en formation. Au début je pensais un entrainement au ravito en vol mais je comprenais pas pourquoi l'avion derrière changeait d'aile puis j'ai sorti FlightRadar.

Les pax dans l'aérogare qui sont baladés d'une porte à l'autre parce que la compagnie jongle avec les parkings avions c'est loin d'être rare...

Aujourd’hui, 14 octobre 2021, dernier jour de vol de la compagnie Alitalia.

Tu veux dire pour la douzième fois, dernier vol d'Alitalia

 

 
Ce sont des collègues qui s'occupent de cela : https://www.airbus.com/newsroom/sto [...] -work.html

Tout à fait

Économie de bouts de chandelles.