Reprise du message précédent :

De ce que j'en sais, ils sont bons, mais les conditions de travail ne sont pas forcément top (une collègue avait pris une dispo pour essayer il y a une quinzaine d'années, ça a pu évoluer depuis).
Eurocontrol à Maastricht vaut plus le coup.

Je reviens d'un resto à Blagnac. La table derrière moi : 6 pilotes AF, ça parlait approches sur Bruxelles, instructeur ultra chiant, CDB qui abuse en demandant à son jeune copi de venir le chercher en bagnole pour économiser le taxi (l'anecdote était en francs ), etc.
J'avais l'impression d'écouter le topic en podcast

 
C’est marrant. J’ai eu le même retour d’une amie qui avait fait toute la formation et qui a bossé quelques années pour eux avant d’arrêter car l’ambiance etait vraiment mauvaise/malsaine visiblement.  
 
Pour Eurocontrol, je suis trop vieux

Une question plutôt math / physique mais en relation avec l'aviation.
 
Pour un planeur (cela doit être la même chose pour n'importe quel avion), pourquoi est-ce que le meilleur Lift/Drag ratio (best L/D), n'est pas au minimum sink rate?
Example page 3-8 de ce document : https://www.faa.gov/regulations_pol [...] h_ch03.pdf
 
Le best L/D est pour un sink rate un peu plus élevé que le minimum sink rate. Je comprends mathématiquement que le best L/D se trouve à la tangente de la courbe du sink rate, mais intuitivement j'aurais pensé que c'est au minimum sink rate qu'on a le best L/D.
 
Une idée?

Les puristes vont hurler mais c'est comme en voiture. Dans les bouchons en ville tu n'avances pas, ta consommation est peut-être à 7L/100km et la consommation horaire très faible, peut-être 3L/h. À 110 km/h stabilisé sur l'autoroute la consommation est très raisonnable, 6L/100km, mais la consommation horaire plus élevée à 6,6L/h. À 150 km/h ce sera plutôt 9L/100km avec une consommation horaire à 12L/h.

 
j'ai partagé leur quotidien ( hors taf) quelques mois.  
Ben a vrai dire ça vole pas haut.
60% d'histoires de boulot (souvent avec les gestes, ils se croient tous dans top gun   )
10% d'histoires de vacances
10% d'histoires de pognon
20% d'histoires de cul
Rien n'existe a part leur petit nombril    
c'est pas avec eux que vous allez refaire le monde, ce niveau de beauferie !   mais ça peut faire illusion !
 

Ça m'a surtout fait réaliser que rentrer chez soi tous les soirs pour pouvoir profiter de sa famille et de ses amis c'est quand même un gros confort de vie

 
https://twitter.com/LaffonGuillaume  
 
https://twitter.com/lallaumeguiffon?lang=en  

 
J'ai fais pas mal de taf en 14 ans , tout secteur (industrie,cogip,administration) et tout niveau d’étude (brevet,cap,licence,doctorat) , c'est partout pareil.
 
Tu penses que des diplômes en pagaille vont élevé le niveau et c'est souvent pire qu'un atelier remplis d'homme de ~40 ans.

La difference c'est ce fameux "prestige" qui va avec le metier de pilote, qui reste dans la tete de beaucoup de monde.

Y'a des vrais cdb qui sont super pros mais je pense que la majorité sont deja ou proches de la retraite, la nouvelle generation est infame

 
Je comprends l'analogie mais ca m'aide pas vraiment.
 
 
Si je pose le probleme autrement: sur le document linke plus haut, le best L/D ratio est de 38:1, la plus grande distance possible parcourrue pour une altitude donnee. Example: a 1000 m d'altitude, le planeur pourra au maximum parcourir 38 000 m de distance sol. C'est donc la pente la plus faible possible (la plus horizontale). Me trompe-je?
 
Maintenant, au minimum sink rate, le L/D ratio correspondant est 35:1. Donc a 1000 m d'altitude, le planeur parcoura 35 000 m au sol. Ce qui correspond a une pente plus forte. Comment se fait-ce qu'un planeur sur une pente plus forte, mettra plus de temps pour perdre 1000 m (car on est au minimum sink rate), qu'a la pente du best L/D?
Le sink rate a 35:1 est de -1.3 knots (minimum sink rate), tandis qu'a 38:1 (best L/D) il est de -1.6 knots.
 
Il doit y avoir un truc que je comprends pas.

 
pas assez actif, très dommage  

Parce qu'il faut un peu plus que le minimum sink rate pour avoir une efficience maximale ?

Au taux de chute minimal, tu vas certes un peu moins vite sur le plan vertical, mais tu vas beaucoup moins vite sur le plan horizontal.  

 
Oui, l’air speed. Avec le best L/D le planeur va plus vite et descend plus vite qu’avec le minimum sink rate. Mais pourquoi avec le minimum sink rate, lorsque le planeur descend le plus lentement possible, il est aussi sur une pente plus forte que pour le best L/D ?

 
Justement car la vitesse propre est plus faible et parcourt une plus faible distance pour un même laps de temps.

 
Est-ce que en quelque sorte au minimum sink rate, le planeur descend un peu comme un parachute, c’est à dire lentement mais aussi plus verticalement en parcourant moins de distance horizontale ? (Donc comme si le planeur tombait « à plat », car si le nez du planeur suivait la pente, alors la vitesse et le sink rate serait plus élevé).

 
Comment est ce que la vitesse propre peut être plus faible alors que la pente est plus forte?
 
J’ai pas d’intuition dans ce domaine et je vois ça comme des skis sur une piste pour le moment: plus c’est pentu, plus tu arrives en bas rapidement pour une même altitude de départ.

 
Pas vraiment, un parachute ne génère pas de portance. Même au taux de chute mini, un planeur avance, sinon il décroche et la je peux te garantir que le taux de chute augmente dangeureusement. Y en a qui ont essayé, il en ont eu des problèmes.  

 
Uniquement si ta vitesse à ski est la même. C'est un peu moins linéaire pour un planeur, mais si tu t'en remets à ta courbe polaire sans chercher à faire d'analogie avec d'autres modes de transport terrestres qui ne répondent pas aux mêmes lois physiques et sans te faire trop de noeuds au cerveau, alors à toi le certif de mécaniques de vol!!

 
J'avoue, contrairement à l'original, la satire fait plus dans la qualité que dans la quantité.  

Ok donc si je lis ces courbes polaires:
 

 
 
Et que je mets ça sur un petit dessin, j'obtiens ca :
 

 
Est-ce que ce dessin est correct ? Et dans ce cas, est-ce qu'on peut m'expliquer par quelle diablerie, le planeur A arrive au sol plus tard que le planneur B ?
 
   
 
(J’ai aligné les planeurs sur la pente, car j’ai le sentiment que c’est la que va se cacher le truc. Le planeur A devra être plus horizontal pour tenir une vitesse plus faible en réalité, même si la pente de la trajectoire est plus forte).

tain à 28:00, la piste de Ua pou ça fait pas rêver
Piste de 800m, en pente, dans la turbulence, et pas possible de remettre les gaz en cas de problème car t'as la montagne en bout de piste

Oui c'est correct.
Si tu voles au taux de chute mini, tu dégrades ta finesse (pente plus forte => tu vas moins loin) mais tu réduis ta vitesse (horizontale ET verticale => tu perds moins vite de l'altitude => tu restes plus longtemps en l'air).
Si tu voles à finesse maxi, tu vas plus vite et plus loin mais tu perds de l'altitude un peu plus vite => tu arrives plus vite au sol.

 
Comment c'est possible ?
 
Et est-ce qu’il n’y aurait pas plusieurs vitesses possibles pour un même L/D ? Par exemple pour un L/D de 35:1, on pourrait voler au taux de chute minimum, mais aussi voler à une vitesse plus élevée, avec un taux de chute plus rapide ?

Enlève toi de la tête le parallèle avec la piste de ski
Au taux de chute mini tu descends moins vite mais tu as plus de traînée aussi, donc tu planes moins bien. (plus exactement, le ratio portance / traînée est moins bon, ce qui est une autre manière d'exprimer la finesse)

Il y a certaines valeurs de finesse pour lesquelles il y a 2 vitesses correspondantes: trace une droite depuis l'origine, si elle intersecte 2 fois la polaire tu as tes 2 vitesses pour une même finesse.

Edit: c'est un peu HS, viens sur le topic parapente ça l'animera un peu

Je suis en train de le regarder, à ce passage. Euh, ce truc en ATR, chaud chaud chaud  
 
Autant t'as surement un des plus beaux "bureau" du monde en étant pilote en polynésie, autant tu dois parfois pas faire le fier parfois

 
En ATR???    
 
Le captain il a gagné son salaire de la journée sur une seule approche    
 
Et l'autocall des minima pendant l'arrondi, ils font du CAT3, c'est beau.    

Le mec venait en repérage justement pour savoir si  l'ATR était possible ici ou pas. Il avait pas l'air d'y croire des masses

Pour une fois je comprends les gens qui applaudissent !

 
  Super, j'avais pas vu ça ! Bon je crois que j'ai pigé en lisant l'article wiki sur le ratio L/D, à vitesse faible, fort angle d'attaque, gros induced drag. En volant plus vite, c'est le profile drag qui prédomine. D'où les deux morceaux de courbes et deux manières d'avoir le même L/D pour deux vitesses différentes.

Le meilleur L/D n'est atteint qu'à une seule vitesse (à masse donnée).
Après si tu considère un random L/D (hors meilleur), effectivement ça croise à deux endroits.

 
ah ouais,chaud. Je vois que Air Tahiti a commandé 2 ATR STOL en juin 2019. 800 m de béton, même en version STOL, je comprends qu'il fasse la grimace le gars.  

pour le planeur, le seul élément à considérer est la traînée, fonction de la charge alaire et du profil d'aile qui sont des constantes, la variable étant la densité de l'air.
la traînée varie avec la vitesse mais pas vers zéro en ralentissant trop parce que la portance diminue et la traînée augmente. elle a point optimum quand les paramètres vitesse et sustentation sont "alignés".

édit- comme l'a dit Okocedion

Ce mec là n’est absolument pas représentatif...

Ça va les généralisations à deux balles ?
En fait c’est surtout le contraire, l’aviation va dans le sens d’une augmentation constante de la sécurité, donc ce sont les jeunes qui sont un peu plus pro, puisque plus ils ont été formés tard, plus ils ont baigné dans une culture de sécurité plus aboutie.
 
Le mieux à faire pour comprendre cela, c’est de raisonner en puissance vs force.
Tu as poids*Vz=traînée*vitesse, c’est l’équation qui te permet de minimiser le taux de descente vz.
Tu vois donc que pour minimiser un taux de chute il faut minimiser traînée *vitesse.
Alors que pour la finesse, on cherche à minimiser vz/v, donc on minimise la traînée.
 
La traînée étant quasi constante aux abords de la finesse max, tu peux réduire la traînée *la vitesse en réduisant la vitesse. Jusqu’à un certain point : le taux de chute mini.
 
Concrètement, tu réduis ta vitesse horizontale, les frottements augmentent, mais la vitesse diminue plus vite que les frottements n’augmentent, ce qui permet de diminuer le besoin de puissance.
Pour un planeur, la puissance est fournie par le taux de chute.
 
L’explication de la voiture était vraiment bonne, puisque c’est bien la multiplication par la vitesse qui est au coeur du calcul.
Conso horaire = conso kilométrique * vitesse
Puissance = force * vitesse  
La seule différence c’est que la force pour faire avancer une voiture est croissante, alors que la force requise par un planeur est décroissante puis croissante.

 
Tu n’en sais rien et personne ici d’ailleurs. Mais l’expérience ne s’achète que rarement. Pourquoi ce qui serait valable avec les médecins ne le serait pas avec les aviateurs de tout poil ?

From “ca va les généralisations a 2 balles” to “donc ce sont les jeunes qui sont un peu plus pro” en 1 phrase...

 
Je n'ai jamais dit le contraire. Il y a un certain nombre de pilotes, autoproclamés "influenceurs", qui ne représentent rien du tout sinon une réflection de leur propre égo démesuré.  
 
 
 

 
Oui, et aussi les avions sont plus sûrs.

Nan mais lui
Je l'ai croisé à Paris, il a zéro charisme, un physique de crevette
Mais bon il est copi 330 chez AF donc faut l'admirer