Reprise du message précédent :

Les volets rajoutent de la trainée.
Un A320 a une finesse de quasiment 20 (variable, moins bon si l'avion est vieux et sale, 17 ou mieux pour un modèle sharklet bien propre et bien entretenu), bref, sans pinailler il est quasiment capable de descendre un glide à 3° sans moteur ou avec très peu de moteur.
C'est la sortie des volets et du train qui font augmenter la trainée.
Les volets servent à réduire la vitesse, mais font augmenter la trainée. On pourrait dire à première vue que c'est un défaut, mais en réalité c'est très utile.
L'utilité de la trainée dans cette phase c'est de pouvoir corriger une variation d'énergie à la hausse facilement, simplement en réduisant les gaz.
Elle sert aussi sur liner à avoir le moteur un peu plus haut dans les tours, réduisant son temps de montée en cadence en cas de remise de gaz.
 
En gros, de idle à 40% le CFM56 est peu réactif. Mais à partir de 40-45% c'est quasiment comme un moteur à piston qui réagit assez vite.
 
Les volets font augmenter la trainée et ce n'est pas forcément un mal. Tant qu'on peut les rentrer

Plus de volets ==> plus de trainée ==> plus de N1 pour le meme profil de vol
@ Laska: les volets te permettent aussi une assiette plus faible pour la meme incidence

 
Merci, la version Laska m'avait complètement embrouillé, j'étais plus sur de comprendre ma question

On est sur HFR, où les experts expliquent aux pros les bases du métier...

Des hubs, on en a avait d'autres, mais à des heures où tu n'es pas forcément chez toi...

Arrête de respecter les consignes ATC sur la vitesse en finale et tu en feras plein...

Sinon, à CDG, quand on utilise utilisait les deux doublets en parallèle, on peut pouvait rarement faire faire des CDA si on veut voulait respecter les espacements radar...

 
Wololo, 30 millions d'€ !
 
L'avantage avec le train, c'est qu'on peut limiter les nuisances avec des murs anti-bruit, de la végétation. Avec l'avion, y a pas vraiment de moyens de limiter les nuisances, y a des pis-aller comme le double/triple vitrage, mais une fois dehors, ça ne fonctionne pas.

Ca marche aussi pour les avions les murs anti-bruit et la végétation
https://www.google.fr/maps/@48.7178 [...] 240!8i5120
 
Enfin ça n'empêche pas de bien les entendre décoller à 4km de distance quand le vent porte bien

Ben si le concurrent fait sa visio depuis l'autre bout du monde, normalement si t'es intelligent toi tu vas inviter le client pour l'arroser à coup de resto étoilé et Dom Pérignon

Ben j'ai une expérience très différente. D'ailleurs me semble que (au moins à CDG), les contrôleurs sont censés te donner une certaine distance en palier (hors approches CDA).
En gros c'est assez rare de ne pas faire de palier sur les aéroports à fort trafic.
TLS en 31, ça a ptet changé depuis quelques années, mais y'a pas si longtemps en 31 c'était palier systématique et refus de tourner plus tôt (à cause des riverains), donc tu faisais du palier en évitant les villages.
à CDG c'est très rare de ne pas en faire

Tellement ça. Et dans la production comme dit plus haut t'as parfois intérêt à aller faire un tour chez ton sous-traitant, parfois ça permet de découvrir mieux que lui certains problèmes de non-qualité

"Nouveaux vents contraires pour Boeing. Alors que l'avionneur américain vient d'essuyer un échec commercial majeur, il n'aurait pas soumis à l'administration américaine de l'aviation civile (FAA) des documents détaillant les changements apportés au système anti-décrochage MCAS du 737 MAX, indique Reuters sur la base d’un rapport gouvernemental que le média a pu consulter. Le système MCAS avait été mis en cause après deux catastrophes aériennes."
 
 
 
Boeing n'est pas sérieux

Nan, mais quel rapport ? Daté de quand ? Reuters ? Qu'ils auraient consulté quand ?

L’article complet  
 
 
https://www.capital.fr/entreprises- [...] ax-1374203

C'est peut être normal s'ils ont brulés le MCAS pour mieux reconstruire autre chose qui marche. Pas de changements à justifier

Bah oui c'est bien connu, un Part-21J n'a jamais eu de justification à produire

reuters : https://www.reuters.com/article/us- [...] SKBN2413R6
JULY 1, 2020 / 12:53 AM  
 Boeing Co (BA.N) failed to submit certification documents to the U.S. Federal Aviation Administration (FAA) detailing changes to a key flight control system
“Boeing did not submit certification documents to FAA detailing the change,” the report said. “FAA flight test personnel were aware of this change, but key FAA certification engineers and personnel responsible for approving the level of airline pilot training told us they were unaware of the revision to MCAS.”
 
https://www.reuters.com/article/us- [...] SKBN24263L
projet de loi pour ramener plus l'autorité des contrôles de certification à la FAA. ceci après avoir accepté de privatiser progressivement les contrôles.
 
la première série de tests en vol est terminée. les données seront étudiées, et d'autres vols pourraient être nécessaires.
JULY 1, 2020 / 11:52 PM  
The Federal Aviation Administration said on Wednesday that it and Boeing (BA.N) completed certification test flights on the 737 MAX.
https://www.reuters.com/article/us- [...] SKBN2427GF

Après ça va râler contre Greta, mais bon là c'est Boeing qui creuse sa propre tombe

Cette méconnaissance du couloir aérien Toulousain

Toulouse je l'imaginait déjà avec une LGV, maintenant je ne sais plus si j'en veux encore.
Je n'ai pas envie que Toulouse devienne un énième satellite parisien  

 
Boeing va t'il enfin se décider à mettre le 737 au rebut et repartir sur un programme complet? Design des années 60 qui a été la vache à lait du constructeur, mais il serait temps de passer à autre chose.  

 
Où on apprend que l'avion ne répond même pas aux obligations EWIS...

Dire que le Max a lui seul à plombé en 2 ans un programme vieux de plus de 50 ans. Si on divise le coût de la crise du Max aux plus de 10000 737 construits on arrive à un coût qui avoisine les 2 millions par avions  

Quand ils auront compris, c'est Paris qui deviendra un satellite Toulousain
 

En soi y a rien de neuf, il y avait déjà eu cette news il y a plusieurs mois. Là il y a juste un rapport plus détaillé.  
Quelques infos sur air journal : https://www.air-journal.fr/2020-07- [...] 21195.html

ce qui n'a pas empêché l'EASA de valider tous les 737.
EWIS : https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst% [...] 9lectrique
https://incompliancemag.com/article [...] t-systems/
 
https://www.easa.europa.eu/the-agen [...] quirements
Some aeroplane types are explicitly excluded from the similar FAA rule (FAR 26.11(g)). Are these types also excluded from EASA requirements?
No, EASA does not have a “pre-defined” list of excluded aeroplane types (similar to FAR 26.11(g)). On a case-by-case basis, the TC Holders for the affected aeroplanes may ask the Agency to accept a non-compliance with EWIS ICA requirements.
 
comme quoi ce n'est pas vraiment important, il suffit de demander une dérogation.

Sans compter que les exigences EWIS sont récentes.
Avec une rapide recherche sur le site de l'EASA, cela semble avoir été introduit par la CS-25 amdt 5 qui date de fin 2008.
Le 737 a fait son premier vol en 1967 et a volé entre 1967 et 2008 sans s'emmerder avec les exigences EWIS...

Visite du 747-400 SuperTanker :
 
www.youtube.com/watch?v=D-pC7XYHV7s

 
C'est un peu facilement nier le NGS présent dans le 737, qui répond au SFAR 88 sur le Fuel Tank Safety.
Ça fait partie du CDCCL, au même titre que l'EWIS, et ce n'est pas une option, ni pour l'EASA, ni pour la FAA.
Et l'EWIS étant étroitement lié au FTS depuis l'accident du Swissair 111...
 
(Car c'est quand même un problème de câblage qui est très probablement à l'origine du TWA 400.)
 
Alors que le 737 MCAS ne réponde pas non plus aux contraintes EWIS en 2018, c'est juste criminel.

A tes souhaits

Note que je ne dis pas le contraire (surtout que j'ai dû dans un boulot précédent prendre en compte les EWIS ICA sur 737 parce qu'on faisait passer du cablâge à proximité du FQIS)
Juste que c'est le grand jeu du classement de la modification en mineure / majeure / nouveau TC. Et que du coup c'est du ressort de la négociation avec les autorités.
Et dire que c'est criminel, c'est aller dans l'autre extrême. C'est comme tout, il faut le prendre en compte là où c'est raisonnable

J'entends bien
 
C'est simplement que c'est s'ouvrir une porte qui donne accès à toutes les dérives possibles.
Il ne faut pas oublier le MAG entre la FAA et l'EASA, et ça rajoute un problème de plus.
(rapport aux PMA Parts qui ne disent pas leur nom en sortant des US par exemple...)

surtout à -60°C  

Ce n'est pas un nouvel avion donc > dérogation.
Les nouveaux avions conçu depuis 2008 le sont normalement.
Le 320 NEO ne l'est pas par exemple. Toujours le même système élec à la base.
Bien qu'un peu simplifié il est vrai  

 
C'est parcequ'ils sont plus proches du soleil.  

TWA c'était pas le 800 ?

Tu risques d'être impacté ?

Quand je pense à mes quelques jeunes collègues qui ont démissionné pour entrer chez les Cadets...
 

Vous allez pouvoir les ré-embaucher mais en contractuels et payés moins cher  

Ils peuvent repasser le concours pour revenir ou c'est grillé pour eux?

Air France les garde quand même comme admis en attendant la reprise. Pas de soucis pour eux va

 
Si