Reprise du message précédent :

 
Oui, dans tous les cas ils étaient coincés sur ce segment

Une nouvelle campagne de recrutement des cadets d'Air France est ouverte pour ceuze que ça intéresse.

Ajourné 2 ans

ETOPS 370 ça couvre déjà 99.7% de la surface terrestre, c'est pour ça qu'en pratique l'ETOPS 420 n'a pas vraiment d’intérêt.  
Source: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbu [...] Propulsion
 

Quoi qu'il arrive les moteurs doivent garder la fiabilité à 10^-9 par étude de sécurité, on ne fait pas ce qu'on veut. Je ne vois pas les ETOPS revenir en arrière à part temporairement suite à des incidents en service.

Je ne suis pas convaincu que sur le long terme, les déboires de Boeing soient une bonne chose pour Airbus, la nature ayant horreur du vide, et airbus ne pouvant fournir seul la demande mondiale, c'est une porte béante qui s'ouvre sur le marché pour Comac.
Si l'appareil est bon et ne connait pas d'incident dans les premières années de service, ils vont envahir le marché.
Finalement c'est peut etre ca qui poussera à l'open rotor dont on parlait plus haut.

Vu la date de l article bof bof

 
C'est pas forcément gênant pour l'industrie européenne, tant que l'expertise sur toutes les parties de l'avion reste en europe (moteurs, trains d’atterrissage, avionique etc...)

 
This
Les dernières infos que j'avais eu du programme Comac était un équivalent 320CEO en termes d'efficience, Airbus a encore pas mal d'avance,

... pour l'instant

c'est déjà pas mal et à la vitesse ou ils progressent ils peuvent vite arriver au neo.
Enfin le fournisseur de la moitié du marché qui se gauffre ca reste une faille béante pour pénétrer ce marché.

 
10-9 sur quel événement?

 
Oui, c'est du court/moyen terme

C'est par heure de vol.  
 
1 occurrence tolérée sur 1 milliard d'heures de vol.

hors la famille A320 qui a déjà une longue file d'attente des livraisons et peu de capacité à augmenter la cadence il n'y a pas tellement de concurrent sérieux, si on entend par sérieux "un fournisseur qui a fait ses preuves sur plusieurs décennies et à qui on peut faire confiance pour investir des milliards".

 
Les moteurs ne sont pas à 10^-9 / FH (individuellement)  A ma connaissance 10^-5 / FH.

Pau de capacités à augmenter la cadence ?  
Tu peux m'en dire plus, je suis tout ouï

 
ca dépend de l'évènement, voir les détails dans le règlement CS-E 510

Oui, c'est sûr. J'aurais du préciser: pour la perte de poussée. Mais le CS-E est pour la certification des moteurs, tout ça s'analyse à nouveau lors de la certification de l'avion.

ca parlait moteur    
je laisse les avionneurs faire leur tambouille

Lol oui merci l’expert
C’est bien la où je voulais en venir (la suite des réponses) quand tu parles safety il faut bien préciser à quel événement tu associes une proba...

airbus ne peut pas remplacer la production de boeing sur quelques mois, les lignes famille 320 accélèrent la cadence lentement.
tu le sais très bien...

Par rapport à il y a deux-trois ans à peine. Elle commence un peu plus tôt, mais elle est clairement moins dense.
Je ne sais pas si c'est AF ou d'autres compagnies qui ont décalé des vols.
Le trafic en fin de journée est plus important qu'avant par contre.

Idéalement, ils auraient du anticiper la menace :
Faire un 737 reconçu, pour fonctionner avec les moteurs du 737NG dans un premier temps, et constater tout de même quelques % d'augmentation d'efficience, et beaucoup d'autres bénéfices. Conception entre 2005 et 2010 disons.
Le jour où de nouveaux moteurs sortaient : pour un cout minimal, création d'un 737 MAX avec les mêmes moteurs que le 320 neo mais une cellule 20 ans plus moderne.
 
Evidemment un financier a beaucoup de mal à avoir une vision à aussi long terme. 2005 pour tirer un bénéfice en 2015, c'est long.

C'était une solution possible effectivement.
Le problème du train c'est que ça oblige à revoir les portes de train, donc la structure du ventre mou.. Si tu les allonges, et qu'ils sont trop proches sous le ventre, tu dois aussi les écarter, et là tu revois aussi les ailes..
 
A un moment donné, ce n'est plus très intelligent de pousser au maximum un ancien modèle, l'argent sera perdu (comme l'argent mis sur le max, à cause des crashs)
L'avantage de refaire un nouvel avion, ils auraient eu une techno super moderne dedans (comparable au 777 voire 787? selon le timing), augmentant le confort des pax, améliorant la conso de carburant, même hors des moteurs neo. Cet argent n'aurait donc pas été entièrement perdu, même s'il n'aurait montré tout son intérêt qu'au moment de la sortie des moteurs neo.

C'était pas moi l'expert
 
Pour le reste ça a déjà été précisé entre temps

Quel serait le seul moyen pour Boeing ? Revenir au 737NG ?

Chapitre 7, ou 11 avec un peu de chance

ils vendraient sans doute des NG à ceux qui veulent un boeing, mais ce n'est pas porteur d'avenir.
boeing n'a pas de version de remplacement du 737, la seule solution est de faire TOUT ce qu'il faut pour que le max puisse être ré-homologué dans le monde donc voler sans avoir d'ennuis. il n'est pas sûr que ce soit possible, disons que ça coûtera fort cher.  
le principal souci actuellement est le mcas, c'est à dire la gestion de vol aux extrèmes. le 767 en a un aussi, qui marche avec deux sondes et un ordi d'assistance de vol, pas directement transposable mais une alternative simple existe. les autres problèmes peuvent être reportés et réglés plus tard si boeing s'y prend bien (ce qui n'est pas le cas) avec les autorités de contrôle.
a plus long terme, une refonte complète de l'avionique sera nécessaire, ce qui permettra/entrainera des modifications de structure importantes. du moins, si boeing continue de faire des avions.

 
Racheter les droits du DC3 et le remotoriser avec des cfm´s retirés d´A340 ?        
 

Pas absorber tout le marché de Boeing sur les MC, mais la cadence de production du 320neo va fortement augmenter à court terme.
Rien qu'à Toulouse, on est passé de cadence 17 à cadence 18 depuis août.
En août prochain, on passe à cadence 20.
Le projet est de passer à 21 ou 22 en 2021-2022.
Fin 2021 si tout va bien, on rajoute une nouvelle ligne dédiée à l'A321neo, ce qui nous fera passer à cadence 28 minimum.

Ça fait quand même explorer la prod. D'ailleurs on va avoir des gros soucis de recrutement pour la prod. La RH galère à trouver des profils capables de travailler sur avion

Construire des A320 neo sous licence

c'est déjà à eux, boeing a racheté MD il y'a 20 ans

justement, la pénurie à venir c'est du pain bénit pour comac, je ne dit pas que les "majors" vont miser dessus mais des compagnies plus petites, et surtout sur le marché asiatique seront plus enclins à prendre ce risque face aux manque d'avions dispos sur le marché.
Les déboirs de Boeing c'est un accélérateur de développement considérable pour comac, si bien sur l'appareil fait ses preuves lors de son lancement commercial.

 
Il y a un autre moyen plus simple, déjà en pratique aux USA:
 
Engager plus de lobbyists hors US, leur ordonner de mettre plus  "pression" sur les politiciens européens, canadiens, australiens, japonais, etc, pour que ces derniers votent des lois visant à réduire le budget de leur agence de sécurité dans le transport aérien, et déléguant encore davantage les tâches de certifications aux fabricants.  Et hop! Les 737-Max seront dans le ciel en moins de 6 mois.
 
La dérégularisation doit être mondialisée!
 
Sans oublier de doubler le budget "communication" pour manipuler un peu l'opinion publique et leur faire croire que ce truc Max est the "Greatest flying object ever!"
...
En passant, comme les bons lobbyists coûtent très chers, il va falloir se débarrasser les vieux ingénieurs séniors - ceux ayant des salaires élevés.  

Et tu sais que le prochain crash à court terme mcas ou pas condamnera  surement définitivement cet avion lobbbyste ou non?

S'il y a un crash : boieng etait condamné de toute facon  
s'il n'y en a pas : (grace a quelques modifs mineures et des pilotes qui tiennent a leur peau)  c'est tout benef  
 

 
Désolé, je ne fais pas partie CA de Boeing.  Ce n'est pas à moi qu'il faut convaincre du danger et des risques.  Je ne fais que prévoir l'avenir en me basant sur les éléments du passé.