Reprise du message précédent :

Je me demande combien d'impôts une société comme Airbus paye. Localement a part la taxe foncière de son site et la tonte de ses employés par les impôts ménagers, je vois pas. Mais en national je serais curieux.

Et en comptant les subventions anti-Boeing.  

Si Boeing mettait la clé sous la porte du jour au lendemain, je pense que le tissu industriel aéronautique risque d'exploser et les constructeurs survivants de vaciller face à l'onde de choc.

Il y'a eu des 737-100/200/300/400/500/600/700/700ER/800/900ER/MAX7/MAX8/MAX9
 
Pourquoi ne pas avoir sorti un Boeing 797 ou Boeing 8xx revu de fond en comble et en partant pratiquement de zéro ?
Plutôt que de partir sur de vieilles bases qu'on remotorise/fait évoluer sans toucher au principal ?
 
Même question pour le 320 / 320 Neo ?

Pour toujours les mêmes raisons : a court terme c'est moins cher.
Enfin il n'y à pas eu de rupture techno flagrante et l'option avec le meilleur ration/efficacité reste la remotorisation. C'est simplement que la cellule du 737 n'était pas prévue pour des moteurs aussi gros et lourds que les LEAP. Le JT8D qui était le moteur de l'époque c'est un cure dents à coté d'un LEAP...
 
L'open rotor semble être une rupture intéressante, mais j'ai pas l'impression qu'un avionneur ait envie de prendre le risque de s'y casser les dents en cas d'industrialisation douloureuse.

Trump va les recuperer via les taxes

Une boite industrielle, a cause de ses faibles marges et grosse intensite du travail/capitalistique paiera quasiment toujours plus de cotisations sociales que d'impots sur les societes. Rien que les cotisations patronales c'est ~32% du salaire brut, a cela s'ajoutent les cotisations sociales employees mais ce n'est plus vraiment un impot paye par la societe.
 
Pour un conglomerat tu ne sauras jamais combien ses societes paient en impots des societes par pays. Chaque entite legale a une recette fiscale propre, ce sont des centaines d'entites a consolider.
 
 
C'est pas la bonne ligne a regarder Le bilan n'explique rien a ce niveau, le compte de resultat est plus parlant et ca se passe la :
https://www.airbus.com/content/dam/ [...] s-2018.pdf
 
En gros Airbus a paye 1,274mds d'Euros en impots sur les societes, c'est faible mais normal, le benefice avant impots est faible. A titre de comparaison, les salaires sont a 12,5mds, ce qui donne au moins 2,5mds d'impots sociaux a payer aux differents etats en partant d'un taux moyen de cotisation employeur a 20%.

On en a deja parlé en long en large et en travers .  
apres la sortie du  A320 neo, Boeing proposait de brader le 737 NG le temps de faire un nouvel avion de A a Z . Delais : 8 à 10 ans  
Ce sont les compagnies aeriennes en particulier Southwest qui ont dit non ! on veut un avion aussi economique que le neo tout de suite ! Foutez de nouveaux moteurs au 737 et démerdez vous pour que le pilotage de change pas (pas de formation des pilotes) .  
Sinon on va aller voir ailleurs !
Les financiers ont fait dans leur froc , surtout apres les déboires du 787,  et ont forcé Boeing a obeir  
 
voila le resultat .  

sources diverses, souvent en anglais  
https://leehamnews.com/2019/10/08/b [...] le-part-2/
https://www.seattletimes.com/busine [...] over-cost/
 

Beau petit bordel à orly ce jour.

Cette fois-ci, ce n'est pas un système ATC qui a lâché  

Ca a du transpirer un peu dans les aéroports

On a eu un certain nombre de déroutements... facile à gérer, avec la liaison entre nos outils radar et le soft de gestion des parkings qui a lâché une partie de la matinée, plus les vols d'Orly qui débarquaient par surprise et que la gestion des parkings ne savait pas où caser... on a bien transpiré à la gestion du roulage sol.  

Comment on est arrivé a mettre 10 ans pour faire un avions avec toutes les aides informatiques et le savoir accumulé depuis le début ?

C'est justement parce que ce n'est plus artisanal dans le design, les moteurs...
Il faut que tout soit optimisé au maximum pour gratter sur les coûts de fabrication et d'exploitation. Donc, c'est plus long à calculer/designer.

Ce bonheur  

tu ne te rends pas bien compte de l'enorme quantité de travail a faire si on part de zero .

 
Une nuance tout de même : Le BE reste dans l'expérimental. (Changement archi avionique/Composite/Moteur High-BP). Et ça effectivement ça prend du temps. Une fois les technos mieux maîtrisées/industrialisées. On raccourci les délais.  
C'est clairement pas industriel. Normé oui. C'est ce manque "d'industriel" qui consomme du temps.
 
Les déboires avec les turbo réacteur actuels vont surement amener les motoriste à être un peu plus prudent sur les prochaines itérations. --> Soufflante moins grandes? --> Intégration plus aisée??
 
Le parallèle avec l'industrie Auto : les Polo/Clio/208 se marquent à la culotte en ce qui concerne les renouvellements. La Zoe (process non maitrisés chez les autres groupes) est restée seule... 5-7 ans??

Entre un A300 et un A330, c'est 20 ans... Ca progresse!

Nope, le bypass ratio est la clé pour réduire la consommation, c'est un argument primordial pour les compagnies, pas de retour en arrière à ce sujet sans rupture techno.

 
Plus de sécurité, plus de confort, plus d'efficacité, plus de rentabilité, etc.
Le toujours plus fait que l'on passe plus de temps sur la conception pour arriver à respecter des contraintes contradictoires.
 
On cherche à faire des avions économes en carburants, ce qui passe par une réduction de la masse de l'avion et des moteurs avec un rendement plus élevé. Pour la réduction de la masse, on s'oriente vers des matériaux autre que l'aluminium, sauf qu'il faut que ce soit aussi performant sur tous les aspects, on va chercher aussi à optimiser au maximum le design des pièces pour économiser quelques grammes par-ci, par là.  
D'autre part on demande toujours plus en terme de sécurité, ce qui fait que les tests prennent beaucoup de temps.
 

 
Ca veut rien dire le "BE reste dans l'expérimental". Tu peux avoir des équipes dédiées aux études amonts, ok, mais tu as aussi des équipes qui conçoivent pour l'industriel et pas seulement des prototypes. Et les études amonts permettent justement de faire mûrir les technologies en... amont pour les envoyer en "industriel" une fois prêtes.  
 
Concernant la Zoe, rien à voir avec un process non maîtrisé. C'est un pari commercial de Renault qui a fonctionné au bout de quelques années.  
Je t'invite à monter dans une Zoe pour voir la finition et les équipements proposés, c'est une voiture "cheap" mais c'est assumé car l'argument de vente c'est l'autonomie. Aujourd'hui avec Tesla qui a montré qu'on pouvait avoir une voiture électrique "normale", avec l'autonomie de la Zoe, bah la plupart des constructeurs offrent des versions électriques de leurs modèles standards. Mais il y a 5-7 ans la technologie des batteries n'était pas prête de même que la production en quantité industrielles.

Swiss immobilise sa flotte entière d'A220 suite à des problèmes de moteurs répétés
 
https://www.letemps.ch/economie/swi [...] irbus-a220

Pratt la légende  

Oui c'est sûr, mais le taux d'incident grimpe. Et si on arrive plus à faire des certifs etops 180 et plus, on fait quoi? un A340 néo?

RR a eu ses propres problemes , chacun son tour  

https://www.lesechos.fr/2011/10/pra [...] ran-401343
 

Oui! Mais si on reprends le parallèle avec l'Automobile, en Aero c’est beaucoup plus long. Parce que l'aspect "conçoivent pour l'industriel", ils partent de zéro, très peu de retour. Pour l'automobile, un paquet de trucs existent en compétition bien avant leur arrivée sur le HDG puis sur la mainstream.

La P2, ce n'est plus ce que c'était...
 

Il y a eu des cas de réduction d'ETOPS ? Je ne pense pas.
 
L'A350 avec ses 2 réacteurs modernes a été certifié direct en ETOPS 370 avant même sa première livraison. C'est le maximum actuel. Il était même prévu pour de l'ETOPS 420 ensuite

Sur des appareils déjà certifiés, non je ne crois pas.
 
Si les prochains moteurs, avec des ratios de ~15:1 et des soufflantes énormes, sont moins fiables, alors que la peut-être les certifs ETOPS seront moins bonne.
 
Où un avion ETOPS 420 peut-il voler alors qu'un ETOPS 370 serait limité? (vrai question)
 
Edit : pour faire avancer le schmilblick :  
ETOPS330:


The route from Buenos Aires to Perth as the crow flies. The grey area represents the world’s only ETOPS 330 no-fly area. Source: GCMaps
 
source : https://simpleflying.com/norwegian- [...] c-flights/

 
Je crois qu'il n'y a que le survol de l'Antarctique qui pose éventuellement problème...
 
Genre le très demandé SYD-DKR...
 

Effectivement! Ça va servir à beaucoup de monde!

 
Taxe professionnelle localement  
Enfin elle a été remplacée

 
Parce qu'ils peuvent pas tout faire, malgré leur puissance financière.  
 
Ils ont choisi de miser sur le 787 puis le 777x, pensant que sur le segment des monocouloirs le 737NG suffirait. Airbus a sorti le 320 NEO et ça a été la panique chez boeing Ils n'ont pas voulu prendre le temps de sortir un nouvel avion, de peur de perdre trop de commandes.

Faut anticiper le futur avec un monde à moitié en guerre et la nécessité de pouvoir contourner d'énormes zones de guerre

On ne part pas de zéro en aéro.
Les technos militaires se retrouvent sur les avions civils, comme ce qui est en compétition se retrouve sur les voitures de série, cf les commandes de vol électrique. Et pareil sur les avions d'affaires.

Si ça prend du temps c'est parce qu'un avion est un système un poil plus complexe qu'une voiture et qu'il y a un accent mis sur la sécurité, donc ça nécessite des tests plus poussés, donc une phase d'étude plus poussée.

 
Aujourd'hui avec les problèmes du Max ça semble un mauvais choix mais les années sans avion équivalent au 320 Neo si ils avaient décider de repartir de 0 auraient certainement eu une grosse influence sur le bénef et aurait créé des turbulences pour la direction

 
Oui, dans tous les cas ils étaient coincés sur ce segment