Reprise du message précédent :
Mais surtout on ne peut pas comparer un avion militaire et civile, en terme de cycle et heure de vol ça n'a rien à voir.

Il y a 2 semaines à Montréal a eu un débat intéressant et sans tabou sur le fait de prendre l'avion ou non.
Y participaient divers acteurs de l'industrie : Air Transat, 2 chercheurs en université (dont 1 de la Sorbonne), 1 représentant de David Suzuki - protection de l'environnement, ATAG...

Ça dure 1 heure, ça se passe ici et (Québec oblige) c'est plutôt consensuel
https://www.ledevoir.com/videos/563 [...] oui-ou-non

 
La vidéo est intéressante. L'auteur releve plein de choses vraies.
 
Par contre :
 
1) Il se concentre sur l'Europe.  
 
- Il trouve des points communs/coïncidences (ce qui en soit n'est pas trop difficile à faire) en expliquant que le fait que les compagnies coulent en Septembre-Octobre n'est pas une coïncidence.
 
Malev, FlyBmi, Germania ont coulé en Février, PrivatAir et Atlas Atlantique Airlines en Décembre, Jet Airways en Avril, Transaero fin octobre, Nextjet en Mai, Small Planet fin Novembre...et je peux en faire plein comme ça, bien plus que ce qu'il mentionne dans sa vidéo.
 
Si on cherche bien, on constate que la date a laquelle les compagnies coulent n'est pas systématiquement après les vacances d'été (bien qu'un certain nombre soient tombées à ces périodes).
 
2) Aucun rapprochement lié à la crise des subprimes de 2008, dommage, il y'a sans doute matière à évoquer les dégâts liées au monde de la finance/bourse/économie sur les cies aériennes.
 
3) La phrase "In Europe, unlike the US, there is a little opportunity for businesses to restructure once bankrupt" => Il oublie que le Chapter 11 aux US est très souple.
 
Aucune compagnie aérienne placée en redressement en France n'a survécu. Par contre aux US, American Airlines à pu renaître après placement en Chap11...
 
4) Il pointe du doigt le modèle low-cost long courrier, en omettant encore de préciser que toutes les cies qui ont disparu ces 10 dernières années n'avaient pas toutes ce modèle-ci.

 
https://actu-aero.fr/2019/10/09/air [...] me-de-vol/

 
C’est exactement ce qu’il dit en fait  

Oui c’est ta transcription qui n’est pas bonne
Il dit ‘little opportunity’ pas ‘a little opportunity’, ca change tout le sens de la phrase.
 
Moi j’aime bien l’argument que tout ce qui tombe aujourd’hui sont des compagnies qui auraient du tomber bien avant. L’analyse est bonne, l’aérien n’a jamais fait autant de bénéfices que ces 5 dernières années. En gros le secteur va bien et donc même les charlatans s’en sortent. Puis il y a un coup de froid et ils disparaissent.

La nature a horreur du vide

Et c'est un GO pour l'ATR 42 STOL    
https://www.air-cosmos.com/article/ [...] -600-21822
 

 

Concrètement c'est passé en STOL comment ? Des moteurs plus puissants ?

lis l'article

 
Certes.
 
Sinon ATR est concerné par les taxes US ou pas ?

 
Han  
Déjà qu'il décollait pas bien long, ça doit être encore plus sympa à prendre !

"Nous vous rappelons de bien attacher vos ceintures au décollage"  

Sur le stol, ça passe notamment par une augmentation de l'efficacité de la gouverne de direction.
Vous allez me dire, quel rapport avec la performance de décollage ?

Il s'agit de couvrir le cas de la panne moteur.
La gouverne de direction, si elle est plus imposante, permet de réduire la vitesse minimale de contrôle en cas de panne moteur (vmca pour air, vmcg pour ground)
Il est interdit de décoller sous la vitesse de contrôle, car en cas de panne moteur ça serait catastrophique.
Or l'atr 42 est justement limité par sa vmca !

De plus, il est utile d'abaisser Vmca/g encore plus :
On a : Vr>=V1>=Vmcg et Vr>=1.05 Vmca
Si Vmcg = Vr, en cas de panne avant la rotation on doit s'arrêter
Or on doit être capable de s'arrêter sur la piste en cas d'arrêt décollage juste avant V1 (réglementation)
Donc la longueur d'accélération arrêt et donc la longueur de piste requise serait très supérieure à la distance de roulement au décollage.
Si on peut abaisser V1, on peut poursuivre le décollage sur un moteur et donc réduire la distance d'accélération arrêt. Au prix d'une distance de roulement au décollage supérieure mais inférieure à la distance précédente.
Si on peut abaisser suffisamment V1, on arrive à distance accélération arrêt = distance roulement au décollage avec panne moteur à V1 et on appelle ça la distance de piste "équilibrée" (je viens de traduire "balanced field length" ) et c'est la distance la plus courte possible.

Là dedans je ne peux pas vous dire si Vmcg descendra jusqu'à atteindre la distance équilibrée, mais ce serait étonnant, car il me semble qu'ils vont réduire également la vitesse de décrochage (l'autre prérequis pour réduire la vitesse de rotation et donc la longueur de piste), en plus d'augmenter la puissance moteurs.

Vaste programme

D'après l'article ils ne prévoient pas de toucher à la vitesse de décrochage
 

 
Le truc qui m'étonne ce sont les spoilers : ils ne sont pas déjà symétriques ?!

J'ai lu sur un autre article qu'ils prévoient d'augmenter le braquage volets jusqu'à 45°, ce qui réduirait la vitesse de décrochage et concerne l'atterissage. Dans ce cas aussi c'est mieux de réduire Vmcg surtout si c'était limite

Je croyais que les ATR42 (peut-être juste les -300) avaient déjà un cran à 45°.

Oui c'est vrai mais il est très peu utilisé et 'vérouillé', faut passer une sécurité pour passer à 45°.

Ah effectivement y'a un AD qui est sorti là-dessus.
Il semblerait que flaps 45 et givrage ne feraient pas bon ménage.

Donc STOL, mais pas en Finlande...
 
Sinon, rien à voir avec le sujet précédant, et pas "STOL" du tout:
https://www.youtube.com/watch?v=l5Am-n5LnQ8
La séquence "démarrage APU" m'a bien fait marrer! : https://youtu.be/l5Am-n5LnQ8?t=167

ça va mal pour le 737max et pour boeing...
un rapport pointe les "pressions indûes" sur les ingénieurs de boeing délégués à l'homologation du max par la FAA.
un autre rapport met en cause "l'héritage automatique" des normes anciennes pour le 737, qu permet d'éviter les normes actuelles, et qui a permit a boeing de livrer un nouvel avion "ancienne norme" donc pas cher, mais moins bien conçu et finalement dangereux. imposer toutes les normes actuelles au 737max serait le flinguer définitivement.
 
et le problème de stabilité de l'appareil et du fonctionnement du MCAS n'est pas réglé, ni en vue de l'être dans les semaines qui viennent.
"on" commence à penser que même si le problème du MCAS était réglé de façon satisfaisante, les autres soucis découverts depuis pourrait être suffisants pour l'empêcher de voler, du moins hors usa.
 
le 737NG est aussi mal en point : le problème structurel exigeant une remise en état est un peu plus grave sans être catastrophique et surtout concerne plus d'avions que prévu, quelques dizaines. les travaux prendraient 3 semaines par avion, mais comme il y a pas mal d'avions à traiter et pas assez de pièces disponibles rapidement, ça pourrait prendre plus de temps.
 
le futur 777X pourrait subir le contre-coup du max au sujet des normes, devoir utiliser les normes actuelles, ce qui retarderait "sensiblement" sa sortie, déjà retardée par ses soucis de moteurs.
 
le 787 est sous enquête pour ses soucis de qualité de fabrication, après une série de témoignages négatifs, et pour ses moteurs.
 
le KC-46 ravitailleur n'est pas autorisé à transporter des passagers ou du fret à cause d'un mauvais système de fixation, les militaires sont "déçus", mais le problème devrait être facilement réglé.
 
le tableau de commande est négatif sur 2019, entre les annulations de 737 et les faillites comme Jet Airways et d'autres.
il n'y a pas de bonnes nouvelles.

D’ailleurs Mullenberg commence à en payer le prix:
 
https://www.usinenouvelle.com/artic [...] nt.N893754

Si l utilisation d ancienne norme n est plus possible s en est fini de tout les neo  et autre upgrade low cost. Je ne pense pas qu un a320 neo soit vérifiable aujourd'hui a 100%.

quand la fraude industrielle ne paye plus

l'a320 neo se base sur un a320 sorti dans les années 60 ?

Pour moi 737MAX comme 320NEO c'est idem, on a changé le maximum possible qui permettait de ne pas repasser une certification sur les systèmes / ATA pour lesquels ca passerait pas selon les règlements de certification actuels.

La définition des bases de certif est complexe et dépend de pas mal de choses, expliquées notamment dans le Part-21.

Elles sont données dans les TCDS si vous voulez voir le niveau d'amendement pour chaque exigence CS-25...

Il me semble quand meme que la base de 320 sur laquelle est produit le Neo est bien plus récente que la base de 737 utilisée pour le Max non ?

bien sur  
Mais de toute facon , ce n'est pas a la base un probleme de certif mais plutot un probleme d'equilibre aérodynamique.
Le Max est complètement déséquilibré par ses moteurs trop en avant.  
Pas l'a320  

Le Max est la 4e itération du 737, le NEO n'est que la 2e du 320.
Ça ne veut pas dire que le NEO ne peut pas avoir de soucis du même ordre, mais on n'est pas non plus dans la surexploitation d'un même design comme pour le 737.

Tu bosses chez Airbus pour affirmer une chose pareille ?

     
 
Bonne nouvelle pour ma ville, Toulouse, on va être blindé de fric avec tous les milliards qu'on va leur niquer      

Si ça continue comme ça il n’y auras plus que l’A380 qui aura le droit de voler.
 
Vous pouvez quoter  

ATR qui va se faire des couilles en or alors

Ca vient d'ou l'ensemble de ces infos?

 
Ouais mas bon sur Toulouse c'est surtout des sous traitants qui bossent pour tout le monde hein

Tant mieux, s'il y'a un problème ils iront dans une autre région au lieu de rester chez nous à augmenter le taux de chomage

Je me demande combien d'impôts une société comme Airbus paye. Localement a part la taxe foncière de son site et la tonte de ses employés par les impôts ménagers, je vois pas. Mais en national je serais curieux.

Et en comptant les subventions anti-Boeing.