Reprise du message précédent :

 
Désolé, je ne fais pas partie CA de Boeing.  Ce n'est pas à moi qu'il faut convaincre du danger et des risques.  Je ne fais que prévoir l'avenir en me basant sur les éléments du passé.

une solution serait peut etre de se baser sur le futur 797 et de faire une version moyen courrier. Pour les version les plus petites du 737 mettre le partenaire embrear sur le coup faisant une version xl du 195

Ça coutera toujours moins cher que de grounder définitivement tous les Max

Pour ça il faudrait convaincre les clients de switcher leur commande de MAX vers un autre appareil, ce qui me semble très compliqué pour diverses raisons (pilotes, remplissage PAX, maintenance, etc) et casse gueule pour Boeing.

La dernière rumeur en date est que Boeing est entrain de développer une version remotorisee du 767 destinée au fret uniquement dans un premier temps, mais avec l'idée d'en faire une version PAX après.

https://en.wikipedia.org/wiki/Boein [...] e_Airplane

Voilà je parlais de ça  

Ah ben super le NMA au rabais, pas du tout un nouvel avion  
 

le projet 797, plus ou moins sur base de 767, avait été mit au frigo, il faudra du temps pour qu'il sorte. le problème (commercial) du 767 est d'être double couloir, quand le 737 est simple couloir.

ce n'est pas comme ça qu'il faut penser : s'il existe actuellement quelques centaines de max (pas tous livrés), il est destiné à être fabriqué à des milliers d'exemplaires, qui seraient donc "perdus" aussi quoiqu'actuellement inexistants. amortir des milliards sur des milliers d'exemplaires a un sens que n'aurait pas une décision de grounder/détruire (grounder coûte cher) tout les max existants et de perdre totalement l'investissement fait dedans.
du point de vue prestige - commercial ce serait un suicide : "désolé, on n'est plus capable de faire des avions qui ne tombent pas".

oui, il n'y a rien pour remplacer rapidement le 737max.
un 797-passager issu d'un 797-fret, facilement réalisable puisque sur base du KC46 payé par les militaires, KC lui-même issu du 767, serait un double couloir, plus lourd et plus large. pour la plupart des compagnies il serait trop grand.
je ne sais pas dans quelle mesure un 797-passager et le 787, dont le plus court est plus court que le plus long des 767, se marcheraient dessus. l'idée n'étant pas de remplacer le 787 mais de lui ajouter une version cargo apacher.

En tout cas c'est silence radio de Boeing depuis quelques temps. Leur dernière stratégie de communication était de se montrer confiants "pour un retour dans les airs au 4e trimestre" mais depuis plusieurs semaines, plus rien.
J'ai l'impression qu'ils sont englués et qu'ils n'ont pas trop de visibilité sur la nouvelle certification de cet avion.

En tout cas s'il y a bien un domaine ou Boeing domine outrageusement le marché c'est sur le cargo, c'est certes un marché de niche mais qui n'intéresse que peu Airbus et les compagnies le savent...

Et le 757 ?

Tiens l’autre jour j’ai vu un avion collector à Orly, le seul 767-400 cargo au monde.

 
Après les dernières révélations comme quoi y a encore quelques soucis et la précédente communication en mode winner, je pense qu'ils sont en train d'ouvrir tous les placards à la recherche des merdes potentiellement et de trouver des solutions ou justifications.
En terme de communication, ils peuvent pas se retaper un nouveau problème, même mineur, 6 mois après avoir résolu les problèmes actuels. Sans parler du fait que les autorités de certif ne vont pas être tendre, donc ils sont probablement en mode ceinture-bretelles.

Ça y est 10% de droit de douane US sur les airbus assemblés en Europe...

bah vu que ceux vendus aux us passent souvent par l"alabama, puis bon pour les moyens courriers mono couloirs ils vont acheter quoi ? Des 737 Max ?

C'est clair c'est ptet le moment pour airbus d'augmenter ses prix.

Après Air Canada c’est au tour de Southwest de repousser la mise en service du MAX a février. Ça sent le sapin. Il y a désormais plus de MAX sortis d’usine et jamais livrés que de Max qui ont été livrés avant l’arrêt de service.

bah déjà avec les nouvelles taxes
après le marché c'est pas que les mono-couloirs, les appels d'offres sont parfois groupés donc pour placer du 350-330 faut parfois pas trop être gourmant sur le 320.
Ensuite il y'a toujours l'usine de mobile et les compagnies américaine vont très certainement trouver un moyen de contourner les taxes genre via une filiale étrangère qui serait proprio des avions et les lourait à la compagnie.

C'est les loueurs américains qui vont plus faire la gueule  

bof pareil, une filiale dans le pays qui va bien, on y immatricule les avions et on ne paye pas les taxes.

C'était pas ça l'astuce d'EZY avec l'Autriche ?  

C'était pour pouvoir voler post Brexit surtout. Pas une question de taxes mais de droits.

Vu comme ça c’est pas faux

Dès novembre 2016, Boeing savait...
https://www.nytimes.com/2019/10/18/ [...] ssage.html
 
 
Edit: action Boeing -5,4% suite à la publication Reuters.

Ha ben voilà, ils ont trouvé le coupable idéal...pas besoin de remettre en cause le système

L'article n'accuse en rien le pilote si c'est ce que tu impliques.

en français https://www.rtbf.be/info/economie/d [...] d=10345210
 
il y a trois choses différentes ici :  
1. le pilote qui a testé le max au simulateur l'a trouvé "impilotable", c'est son boulot de le dire et c'est certainement ce qu'il a fait. c'est un peu embêtant de ne s'en apercevoir qu'en cours d'homologation mais c'est gérable.
2. c'est le boulot de boeing est de faire des avions pilotable par des gens normaux, là ce n'était pas le cas, même un pilote boeing le dit.  
quelqu'un s'est assis sur ce problème, qui aurait coûté de l'argent et du retard à corriger (en supposant que ce soit possible). camoufler le problème est une décision de boeing, des têtes doivent et vont tomber.
3. l'info (celle-ci) bloquée par boeing pendant plusieurs mois. probablement dans l'optique choisie au début : mettre en cause le pilotage puisque les pilotes appartiennent à des compagnies "exotiques". dans ce cadre la news d'aujourd'hui faisait mauvais genre, donc pouf, au frigo.
on peut penser que si boeing la sort c'est parce qu'une nouvelle stratégie moins arrogante est lancée. ou boeing préfère la sortir spontanément avant que quelqu'un n'en parle ?
 
on va voir comment le pdg s'en sort devant la commission, ces prochains jours. mais on sent bien que personne ne fera plus le moindre cadeau à boeing.

 
Et pendant qu'il est en prison, ses gosses vont tous être acceptés dans la Ivy League avec des bourses à gogo et sa femme va gagner à la loterie.  

Analyse par Dominic Gates/Seattle Times https://www.seattletimes.com/busine [...] misled-faa

Avec les messages échangés: https://assets.documentcloud.org/do [...] ssages.pdf
 
Pfouloulou c'est moche.

Mais il va revoler ce machin un jour?

 
qu'il revole si il est modifié correctement, je l'espère
Mais j'espère surtout que cette affaire va faire changer les mentalités dans les équipes programme dans toute l'industrie. J'y crois pas

 
Tout est dans la séquence: l'évènement dans le simu dont il est question a eu lieu après qu'il ait demandé et obtenu la modification du manuel (pas clair s'il s'agit de l'AFM ou d'un autre doc). Dans l'échange de message, il dit lui même réaliser qu'il a "menti"  à la FAA sans en être conscient. Il est clair dans l'échange qu'il n'était pas au courant du comportement potentiel du MCAS à l'époque. En gros il a fait son boulot.

Du coup il a bien prévenu la FAA quand il a découvert que ça merdouillait, vu que c'était le pilote technique en chef pour le MAX, et également le responsable  de la com avec le groupe de la FAA pour le MAX ?
 
Ou bien je rate un truc.

C'est le chef pilote qui avait invoqué le 5eme amendement ou un autre ?

Il était de sa responsabilité de prévenir la FAA qu'il avait découvert un défaut après la certification.

Cela dit, trouver un coupable ne fera pas repartir le MAX plus vite.

 
C'est sûr que la question de savoir s'il aurait pu ou du alerter de son côté se pose, mais on ne peut vraisemblablement pas tout lui mettre sur les épaules, loin de là. Ce n'était pas le chef-pilote du programme et même pas un pilote d'essai (d'ailleurs il est maintenant simplement F/O chez Southwest...). Ce genre de pilote communique non pas avec les autorités de certification (les ACO) mais avec les AEG / Flight Standards, ils établissent certaines procédures, les exigences de training et de la documentation technique, sans être responsable d'approuver un design et de certifier l'avion.  
 
De manière générale et pour tous les constructeurs, les responsabilités techniques sont bien plus du côté du programme, du bureau d'étude, des fonctions safety, et des essais en vol, qui sont eux impliqués directement dans le design et sa certification.  
 
La question qui se pose en filigrane de l'article est que si les effets délétères du MCAS étaient connus bien plus tôt que ce qu'on ne le pensait, pourquoi n'y-a-t'il pas eu de réaction en conséquence et surtout de communication vers la FAA.
 
La FAA va aussi se demander pourquoi elle n'a connaissance de ces éléments que maintenant, alors que Boeing les avait semble-t-il fournis au DOJ bien avant.

Ok

 
C'est lui qui a invoqué le 5ème amendement, mais ce n'était pas un chef pilote, mais un "chief technical pilot", nuance.