Reprise du message précédent :

 
Comment on sait que le 320 est naturellement stable jusqu'au décrochage ? Vu qu'il est en fbw  
 
En direct law il reste stable ?

plus que pour l'image, Boeing a à mon avis bien pris conscience qu'ils ont poussé l'appareil au bout du bout de ses retranchements.
Revoler, certainement mais je ne pense pas que Boeing livre les 5000 appareils du carnet de commande, ils vont devoir annoncer un tout nouvel appareil et je suis convaincu qu'une bonne partie des clients convertira ses commandes de 737 en 7x7

 
Merci pour le lien

Autant je suis d'accord pour dire que monsieur tout le monde s'en crisse du type d'appareil, autant pour le MAX je suis certain que les clients vont faire attention ; les compagnies n'opérant pas ce type d'appareil vont d'ailleurs en faire la pub et jouer là-dessus.
Par contre face à un 737-8200...  

sauf ça suppose de reprendre la production de CFM56-7B au lieu de LEAP-1B, pas gagné ça!

un pour le deuxième, le moteur n'a servi que de pretexte...

Faudrait que safran change le nom

 
Sagem-8200 par exemple

Goldcrest sera suffisant  

certainement qu'en jouant avec l'intelligence des moteurs, l'un ou l'autre subterfuge purement aérodynamique et une réduction de charge on obtiendrait un assez bon avion même sans le MCAS.
mais ce serait un nouvel avion, a faire homologuer sans pouvoir bénéficier de l'ascendance du 737 NG, donc ce serait long et cher, pour des perfs réduites par rapport au NG. problème : qui voudra acheter un nouvel avion moins bon que l'ancien ? surtout s'il suffit d'aller voir "en face" pour en avoir un bon.
 
les gens se fichent généralement de la sorte d'avion qu'il vont prendre parce qu'ils se valent en terme de sécurité, mais s'ils savent que tel avion est "dangereux" ça va changer, et les compagnies qui les opèrent ont du souci à se faire, elles porteraient la réputation d'être dangereuses.

Comme ça le grand public va confondre avec les 737-800 et flipper

drapo bugué ?

Non non c’est bien que le topic est en mode PMU depuis quelques posts...

Perso je réponds oui, oui et oui, depuis le début.
La certification ne demande pas le MCAS. L'interprétation des exigences de certification par les autorités et/ou les ingénieurs de chez Boeing a abouti au MCAS.

C'est pas une question d'interprétation, c'est une question que si ton avion à l'approche du décrochage accélère l'augmentation de l'incidence sans que tu fasses rien, c'est un comportement qui surprend les pilotes d'essais (au sens où ils s'attendent à un avion qui n'a pas ce comportement, pas qu'ils ne savent pas le maitriser) et ils refusent la certification du machin en l'état.

La certif écrit noir sur blanc "no abnormal pitch up may occur". Ce qui est plus que clair.

Un pilote à autre chose à gérer que l'assiette, et c'est normal de perdre de vue le paramètre un instant, pour ajuster la puissance, ou autre.. (ça s'appelle le circuit visuel).
Si en l'espace d'un instant, le truc est passé d'une situation gérable à une assiette ingérable, c'est pas certifiable, c'est tout

Exemple, remise de gaz, panne moteur lors de la remise de gaz. Sur un avion sain, le pilote est censé pouvoir afficher une assiette standard, effectuer les actions immédiates de traitement de la panne, et au bout de quelques secondes quand c'est fini, il peut se préoccuper à nouveau de son assiette et de sa vitesse. Parce que l'avion est assez stable et sain pour qu'on puisse le quitter des yeux un instant.
Sur un 37 MAX, si l'assiette se barre et la vitesse chute, soit le pilote traite sa panne normalement et se fait piéger (décrochage ou perte de vitesse trop importante), soit, dans le meilleur des cas, le pilote ne peut pas traiter sa panne avec aisance.

C'est pas une question de compétence pilote, le pilote est censé savoir gérer une charge de travail importante. Mais le constructeur n'est pas censé lui tirer des balles dans les pieds en lui donnant un avion qui ne respecte pas les règles habituelles.

Petit rigolo va.
Ce n'est pas comme si j'avais de l'expérience en certification et en pilotage.
À ton avis, si les pilotes reçoivent une formation pour s'habituer aux nouveaux comportements de l'avion qui deviennent de fait normaux, peut-on toujours parler d' "abnormal" ?

Laska n'a pas tort. Un comportement naturel qui aurait tendance à être instable (effort au manche qui s'allège et tendance à cabrer à l'approche du décrochage) ne serait pas conforme aux exigences de certif, ce n'est pas une question d'interprétation.  
 
De plus on ne peut pas compter sur le training pour rattraper toutes les déficiences de conception (dans beaucoup d'avions il y a déjà bien suffisamment de limitations à connaître à cause de bugs dans l'avionique...).
 

À nouveau, là tu fais une interprétation de l'exigence, à savoir tu en déduis que l'avion ne doit pas avoir de comportements nouveaux. C'est aussi l'erreur qu'a fait Boeing en se privant pour des raisons commerciales de la possibilité d'y répondre par une formation pour normaliser des nouveaux comportements. L'exigence dit ce que Laska a cité, rien de plus. La façon d'y répondre peut varier, c'est ça la certification.

Je sais ce qu'est la certif, merci. Qui parle de comportements nouveaux ou pas? AMC 25.703: l'effort au manche doit augmenter à l'approche du décrochage.
Chaque avion a ses propres caractéristiques et qualités de vol, et les exigences de training sont établies en OSD en fonctions de celles-ci, mais sur la base d'un avion conforme au CS/FAR 25. Bref.

L'AMC n'est pas un passage obligé. Tu as le droit d'aller négocier avec ton autorité pour répondre autrement, d'où les exceptions / déviations.

Le problème, on revient à celui-ci assez souvent, c'est que Boeing voulait une formation minimale pour passer de l'un à l'autre.
Je sais pas où ça en est mais il me semble qu'en mars il y avait à peine deux simus max dans le monde entier ?
 
Si tu te rajoutes comme contrainte d'avoir zéro heures de formation au simu pour passer du ng au max, ça empêche ta solution...
 
Ce que j'aimerais vraiment c'est piloter un simu 37 max et voir ce qu'il se passe à l'approche du décrochage. Ça part en instabilité, mais est-ce vraiment surprenant ou bien plutôt maîtrisable facilement ?

Les CS non plus ne sont pas obligatoires... Mais bon s'il faut être précis: les exceptions ça n'existe pas. Les déviations c'est pas pour les AMC, c'est pour les CS. Elles sont publiées pour commentaires du public, comme les Equivalent Safety Findings. Des moyens alternatifs aux AMC publiées peuvent être utilisés, là c'est pas public, mais c'est un process particulier. Et c'est pas sur HFR qu'on va avoir cette discussion  

On est bien d'accord

Le mae qui poste une pic de son a380 et qui se fait un peu demonter dans les commentaires facebook    
 
https://www.facebook.com/3156660880 [...] 49&sfns=mo

 
Bah montrer un avion sale, ça donne pas envie, désolé mais faut peut-être apprendre le b-a-ba de la communication.
 
Le MAE ne m'a jamais donner envie d'aller le visiter. Pour moi ça m'a l'air plus d'être un musée amateur où ils ont récupéré 2-3 hangars du Bourget pour stocker des avions qu'un véritable musée. Pourtant c'est un des plus grands  

Usage de l'hélico que je ne connaissais pas : le séchage de cerises quand elle sont mures juste avant la récolte et qu'il pleut
https://www.youtube.com/watch?v=ybfYCLv0H08
 
2 M Can$ de budget pour ne pas perdre la récolte

Euh...
Des cerises avec un arrière goût d'Avgas brûlé...
Comment dire...

C'est un R66, il tourne au Jet-A
 
C'est pas tout a fait le même goût

Han
 
Les odeurs de kéro brûlé, vrais savent !

Un article bien complet du NYTimes sur boeing et la faa. Intéressant, assez à charge évidemment.  
 
https://www.nytimes.com/2019/07/27/ [...] e=Homepage

 
Merci pour le lien
 
A noter également un éditorial du NYT sorti il y a 10 jours et écrit par un ancien chairman du NTSB:
 
https://www.nytimes.com/2019/07/17/ [...] Position=1

 
La FAA qui valide quelque chose qu'elle ne comprend pas entièrement .

Ça va être sympa la certification FAA/EASA du prochain avion qui va sortir de chez Boeing our Airbus. Ça risque de prendre pas mal de temps si on repasse sur un process 100% géré par l'autorité de certification.

D'un autre côté c'est leur rôle, non ?

> Des moyens alternatifs aux AMC publiées peuvent être utilisés, là c'est pas public, mais c'est un process particulier.
 
Pourquoi pas public ? Les AltMOCs sont publiés non ?

 
Les AltMoc publiées sont celles qui sont notifiées à l'EASA par les autorités locales (les "DGAC" de chaque pays de l'Union) dans les domaines où elles restent compétentes: Ops, licencing... En certification l'autorité compétente est l'EASA donc il n'y a pas de notification et il n'y a pas de publication.  
 

 
On ne repassera jamais sur un process 100% géré par les autorités de certification, c'est impossible à moins de multiplier la taille des départements certif de la FAA et l'EASA par 10, et encore

Techniquement ces autorités tarifent leurs prestations. S’il faut 10x plus de personnes, elles tariferont en conséquence. Il n’y a aucune raison économique (du point de vue de l’état) de ne pas leur faire jouer leur rôle en plein.

 

 
La FAA ne tarife pas l'industrie.
 
L'EASA est financée par la Commission Européenne en partie, et par l'industrie pour l'autre partie. Les activités de certifications sont facturées (sauf exception) suivant des forfaits établis dans un règlement de la Commission Européenne Il est évident que ces forfaits sont stratégiques pour l'industrie, et qu'il y a des négociations au niveau de la commission et du management board de l'EASA. Ils ne peuvent pas augmenter librement. A noter également que la commission ne laisserait pas augmenter les effectifs des agences de régulation librement.
 
De toute manière le rôle de l'autorité n'est depuis bien longtemps plus de faire de la certif de A à Z. Il y a forcément une grande part de délégation d'activités aux organismes de conception approuvés (DOA). Voir mes posts précédents sur le concept de LOI (Level Of Involvement)

 
Quand des personnes passent des années à concevoir un calculateur, le soft associé et toute l'interface système, bah si tu veux qu'un organisme extérieure fasse une vérification approfondie, c'est-à-dire vérifie tout en détail, ça prendra quasiment autant de temps que de l'avoir conçu, sans parler du coût en terme de ressources humaines.
 
Ce qui est fait actuellement c'est que les constructeurs vont expliquer leur méthode de conception et montrer qu'ils ont bien étudié en détail tous les aspects. Ce que tu es en train de dire c'est que les organisme de certif' doivent vérifier par eux-même et donc de faire une conception bis.

Exact. De plus le système est déjà fait de manière à ce que les organismes de conception contiennent des fonctions de vérification indépendantes (audits internes, ingénieurs compliance qui revoient des données de conformité et signent indépendamment, etc...). Sans parler des process logiciels types DO-178 qui à partir d'un certain niveau exigent aussi de l'indépendance entre les équipes de conception, vérification,...

 
Pardon, mais dans le cas du 737 un simple doc de description devrait suffire à montrer la dangerosité du truc.