Reprise du message précédent :
Je trouve la lenteur et prudence (envers les constructeurs) bien différente entre ''les avions'' et ''les hélicoptères''.

Si on se souvient du crash du 225 en Norvège, les interdictions de vols sont tombées rapidement non ?

Enfin bon, c'est pas les mêmes sommes en jeu. J'imagine que les dédommagement de Boeing pour 400 machines clouées au sol seraient faramineux...

la raison probable pour laquelle les pilotes du 447 ont tiré sur le manche semble être : c'est ce qu'on leur avait dit de faire en cas de perte de vitesse a 30 000 pieds, parce qu'un décrochage est moins dangereux qu'une survitesse, ce qui est vrai si le décrochage est géré. y a de la place dessous pour reprendre la main, alors que quand les panneaux commencent à s'arracher des ailes, c'est pas bon.
sauf qu'ils s'attendaient à un décrochage "comme à l'école" : l'alarme sonne, le manche vibre, et finalement l'avion glisse sur une aile et pique.  sauf que là, non : pas d'alarme, puisque pas de mesure de vitesse, ni de mesure affichée de l'angle du flux d'air, donc "pas de décrochage, donc on tire encore en attendant une mesure de vitesse affichée acceptable".
 
pour le 737 max, les deux boites noires vont être rapidement examinées. faudra voir si boeing peut bloquer le résultat si ce crash-ci est en rapport avec leur amusant système de montagne russe.

Pas de stick shaker sur Airbus...

 
alors que chez Boeing c'est l'avion entier qui fait shaker

Dans un cas comme ça les compagnies arrêtent d’elle-même en attendant les résultats. Rien que les limitations/interdictions/encouragement à prendre un autre vol de toutes les grosses boites pour leurs employés représentent un manque à gagner énorme.

Comment est ce possible pour une compagnie qui a un gros pourcentage de ce modèle ?

Il n’y en a que 350 348 qui volent.

Le crash du 225 en question n'était pas le premier à se produire ainsi. Il y en avait eu d'autres en UK avec également des ruptures des trains epicycloidaux.

 
C'est très vrai sur le fond mais il y a quand même une petite sensibilité à l'opinion publique et l'image dans le choix des appareils. C'est pour cette raison qu'aucune compagnie internationale ne veut s'engager pour des Comac parce que le grand public n'est pas encore prêt à voler sur un appareil chinois, aussi fiable soit-il... A l'inverse, à ses débuts, l'A380 était un outil marketing permettant aux compagnies d'attirer une clientèle qui venait juste pour voler en A380 (et encore aujourd'hui dans certains cas).  
 
D'ailleurs, qui est prêt ici à voler sur 737 MAX dans les prochains jours?  

Je sais pas où tu as entendu ça, mais c'est totalement faux (je parle pas des "conséquences", mais du fait que c'est ce qui est enseigné).
C'est même plutôt le contraire qui est enseigné

Le crash du 737 en question n'est pas le produire à se produire ainsi.

Il  y avait eu quelques mois plus tôt un autre appareil avec un comportent de vol identique qui s'est craché.

Nota : dans le cas du super puma, c'etait bien le premier. Celui qui était tombé avant n'avait pas la même définition de btp (ni même le même nombre de pales).

Peu importe le nombre de pales... Les BTP sont similaires et la façon dont elles ont failli aussi. De même que les problèmes de détection des particules métalliques non captées par les bouchons magnétiques. L'interdiction de vol a concerné les EC225 et les 332 mk 2.

Mais peu importe. Il y a peu de similarité avec le cas Boieng. Les accidents d'hélico étaient clairement catastrophiques et non survivables dès le départ. Alors qu'un embarquement de trim ou une airspeed erronée ça a tojours été quelque chose que les pilotes devraient être capables de gérer. Donc difficile de faire un parallèle.

Pour le 737 on ne sait déjà pas si les circonstances sont identiques. S'il s'avère au cours de l'investigation qu'on est face à une panne vicieuse ingérable (demandant des aptitudes exceptionnelles aux pilotes pour retrouver le contrôle), il est pas impossible qu'il y ait une interdiction de vol en attendant un redesign ou une MAJ d'AFM ou de training. On verra.

Si les 2 accidents proviennent du même "problème", je pense que ce sera difficile pour Boeing d'expliquer que "c'est un cas totalement prévu par le FCOM, les pilotes ont juste pas appliqué les procédures"

The FAA Has No Current Plans to Ground Boeing's 737 MAX After Deadly Crash

https://m.marketscreener.com/BOEING [...] -28148256/

Par contre GOL au Brésil a arrêté d'utiliser les MAX.

Tu m'etonnes que la FAA va pas faire ça, entre amerloques on se soutient

Edit : quoi que, je viens de lire qu'ils vont mandater un retrofit pour Avril, ça va chauffer !

Sauf que la tu parles des résultats de l'enquête.
Les services officiels n'ont pas attendu la fin de l'enquête pour immobiliser les appareils.

 ils ont eu raison, amah.

La, dans le cas du 737 on sait que les profils de vol sont similaires dans les deux cas, que les appareils sont neufs dans les deux cas. Enfin que statistiquement la chute d'un avion est improbable, alors la chute de deux avions, à trois mois d'intervalle, dans les mêmes conditions, et avec seulement 400 exemplaires en vol doit être considéré comme extrêmement improbable.

Le principe de précaution devrait l'importer face au sacro-saint USD.

Les enregistreurs de vol ne logguent que des trucs internes à l'avion, donc si le BEA a pu reconstituer ce qui s'est passé, ils pouvaient le faire aussi.
 
Ou alors demander à la tour de contrôle, il suffit d'avoir vu quelques films pour le sujet pour comprendre que les contrôleurs aériens sont qualifiés comme instructeurs sur tout type d'avion.

Je n'aimerais pas être PN sur MAX en ce moment...
 

Le contenu de ce message a été effacé par son auteur

 
Fais pas genre, tu saurais guider un mec lambda dans un Airbus ou Boeing pour qu’il active au moins le pilote auto

Après ils avaient groundé les 787 à l'époque où ils prenaient feu. Bon c'était ptet indéfendable de pas le faire
Mais bon, ces grandes administrations qui après vont te parler de "principe de précaution", alors qu'elles font rien dans un tel cas et s'empressent de charger les pilotes dès qu'elles peuvent    

On pourrait presque dire que c'est la faute des contrôleurs aérien du coup

L'état de Singapour vient d'interdire le survol de son territoire par tout 737MAX  

 
C’est stupide, actuellement ils tombent avant d’avoir pu quitter leur pays de départ...

Tiens , au fait : ont -ils définitivement résolu leur problème de batteries sur le 787 ?

je crois bien que oui

 
Elles prennent toujours feu mais la fumée ne sort plus de leur boîte de protection ! Problem solved  

C'est pas Ethiopian qui avait un 787 roussi à causse des batteries du 787 ?

si

C'était pas tout à fait le même problème
 
edit

source https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_787_Dreamliner

L'aviation civile australienne vient d'interdire les vol de MAX au départ et à destination de l'Australie.

 
 
Ce matin y avait un expert du BEA sur FC pour parler de ça : https://www.franceculture.fr/emissi [...] -737-max-8
 
Le truc c'est qu'il avait déjà été invité il y a un mois dans un podcast sur le 737 MAX 8
 
https://www.franceculture.fr/emissi [...] -dangereux

Ça vient de tomber :

 
Intéressant et affligeant, tous les 737MAX8 devraient être immobilisés immédiatement.

Une petite mise à jour OTA et on en parle plus  

En plein vol
"Allez, on se met en finesse max et on reboot tout !"

 
Ils vont MAJ les pilotes aussi, c'est sympa le progrès quand même.  
 
Juste "safe", c'est le cran juste au dessus de "fuyez pauvres fous", niveau sécurité, non?

Article très intéressant qui synthétise bien le problème actuel dont on a parlé hier : https://amp.lepoint.fr/2300035

 
Donc en gros avant cette MAJ si ça merde il y a rien à faire à part se crasher

Si... reconnaître le problème et déconnecter l'autotrim.

Edit: http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_ [...] rgency.pdf

Ca va être chaud de prendre un 737 MAX, il faudra vérifier si l'avion et le pilote ont été patchés

Ils jouent bien sur les mots en disant qu'il vont sortir une mise à jour, parce que ça ne signifie pas du tout qu'elle sera rapidement operationnelle sur les avions :

- Tests en interne
- Validation par les autoritées
- Planification pour toutes les compagnies qui ont des 737max en operation, au moment des checks donc pas n'importe quand
- Envoi aux compagnies sous la forme d'un equipement informatique (en nombre limité donc à faire "tourner" )

On peut tabler sur plusieurs mois voire plusieurs années avant que la flotte entiere soit retrofitee ^^