Reprise du message précédent :
Donc on ne reverra pas de nouveau double-deck dans les 20 années à venir probablement?

Je comprends pas pourquoi ils ont pas fait un 380neo avec les moteurs du 330neo.
Ca et le traitement Plus, ça donnait les 10% d’économies que voulaient Emirates pour un investissement limité.

 
Bien rempli l’actuel est rentable.
Or, à part Emirates, difficile de le remplir.
Donc il faut que son trip cost soit proche du 777-9.
 
A la louche je dirais 8-10% de trip cost en moins donc s’ils agissent juste sur la conso, 16-20% de conso en moins.
Avec le T-1000 et le traitement Plus, on serait vers -12% je dirais (5.4% de cinso, 4% de Plus, moins de poids, moins de surface mouillée donc moins de conso donc moins de poids)
 
Bref une bonne partie du chemin mais pas assez

A mon avis Airbus a dû tâter le terrain auprès des compagnies pour savoir si un A380neo les intéresserait ; et je pense que vu l'enthousiasme général, ils ont décidé de ne pas investir pour sortir une version neo

Le 380 est un problème car pour remplir ses 500 sièges, la compagnie va baisser ses prix. Ce faisant, elle doit également baisser le prix sur les autres appareils effectuant la même ligne. Résultats des courses, elle peut diminuer sa recette unitaire à cause du 380.
pour qu'elle soit rentable, il faut une ligne avec une grosse capacité, et desservies exclusivement par A380 (de la compagnie)

T'es sur que ça tient debout ton raisonnement ?

Oui.
Imagine que t'as 1 380 et 2 330 sur une ligne.
Soit tu vends ton billet cher et tu remplis pas le 380.
Soit tu baisses le prix du 380, tu peux te le permettre car il coute moins cher par passager. Mais à ce moment là tu dois aussi baisser le prix du 330, et lui n'est plus rentable.
 
En tout cas c'est comme ça qu'on me l'a expliqué.

A380 futur roi du lowcost LC.    
800 pax, repas payant avec service au comptoir    

En effet le problème de l'A380 est qu'il faut arriver à le remplir. Y'a sans doute des destinations où c'est facile, mais quand c'est pas le cas, le but est de le remplir quand même, en mettant des billets moins cher par exemple

Ça vaut aussi pour l'A330 ou même le Beechraft 1900D  

Le postulat de départ au lancement de l'A380, c'était qu'il y avait, et qu'il y aurait encore plus à l'avenir, assez de lignes avec des flux importants pour justifier cette concentration. Par exemple, là où il y avait deux B767/777 à une heure d'intervalle sur une ligne, tu remplaces les deux par un 380.
Mais entre la concurrence entre compagnies (qui cherchent chacune à maintenir ses fréquences) qui fragmente le flux (si le premier vol est à United et le second à Norwegian, ben ça va être dur de les regrouper ) et le développement des liaisons point-à-point au détriment des hub-à-hub surtout réduisent son champ de pertinence. Au lieu de renforcer CDG-JFK avec des A380 ils créent des NCE-JFK ou CDG-ville "secondaire" aux USA. (peut-être pas un bon exemple, vu le peu de lignes LC dans les aéroports français hors IDF).
L'A380 est donc (un peu) remplacé par... l'A321LR  

Il y a aussi la modif des ETOPS qui a ete en défaveur des quadri reacteurs

Ça c'était bien avant, ça a surtout tué l'A340, c'était déjà connu au moment du design de l'A380, c'est la taille qui nécessitait 4 moteurs

Vous m'avez bien compris

Tu veux dire l'inertie des particules dans le champ de higgs?  

Pourquoi decoller de cdg2 quand tu pars du T1 pour aller vers l'est trafic faible ?
Arrête de deconner shérif

Édit Ah non autant pour moi mais on se tape tout le tour ;o

 
La rentabilité n'est pas un détail    
 
L'erreur de conception, osef, c'est juste un coût pour airbus et un retard dans le programme. Aujourd'hui c'est plus un souci.
C'est plutôt l'exploitation de l'avion qui pose souci de par son faible emport de fret quand tu as tous les PAX comparativement au 777. Et le second point c'est qu'en mode bétaillère sur une même destination "chargée" (CDG-LAX par exemple), en général tu mettra moins d'A380 pour la même capacité quotidienne, permettant de libérer des créneaux et de faire des économies, sauf que tu perds en flexibilité (passage de 6 à 4 vols quotidiens par exemple).
 

 
Parce que l'A380 est à peine arrivé à son seuil de rentabilité. Là où un A330 l'a largement dépassé.
D'autre part la demande initial d'A380 est relativement faible, donc un A380neo ne verra pas des commandes massives. Sur un A330neo Airbus peut se permettre de lancer le programme avec peu de commandes fermes, pas sur l'A380neo.  
Le problème de l'A380(neo) c'est qu'il n'y a plus qu'Emirates comme client majeur, or tu ne fais pas un avion pour une unique compagnie. Même si Emirates commande 100 A380neo, c'est insuffisant pour rentabiliser le neo avec un prix de vente acceptable.
 
Sachant qu'en plus avec les A330neo/B777neo et A350/B787, le marché où seul l'A380 est un candidat potentiel se réduit.
 
L'A380 a été une belle aventure, mais c'est fini  

Où as-tu lu que j'indiquais que la rentabilité était un détail ?
Je répondais à un problème de dimensionnement de la voilure.
Je persiste à penser que sans le couac de ses débuts, un plus grand nombre de commandes auraient été passées.
Pour le problème de la flexibilité des rotation, c'est surtout que le 380 est en avance sur la croissance de trafic nécessaire à la mise en place de tels appareils dans les flottes. Ça ferait sens dans quelques années (quand l'Inde et la Chine vont se mettre à voyager comme les occidentaux) mais pour le moment, ce n'est pas le cas.

Le rapport d'enquête (fichier pdf) du vol Go Air 338...      
 
http://dgca.gov.in/accident/report [...] VT-GOS.pdf

Si d'ici là le prix de l'énergie s'envole on devra très sérieusement se calmer sur ce point... La croissance infinie n'est pas garantie.

Même par trafic faible, il peut y avoir des tas de raisons qui font qu'on enverra un vol sur le doublet Sud alors qu'il est garé au nord : météo (visi plus faible sur les pistes nord, orages sur la trajectoire nord), appareil en urgence qui monopolise le doublet Nord, inspection de la piste, etc.

Et hop, un tour de montagne russe pour les passagers !
 
https://youtu.be/KdpRJ2eKfMo

N1 N2, number 1 number 2, c'est vrai que c'était pas malin de nommer ces vitesses comme cela, dans des situations stressantes on ne réagit pas pareil et on va au plus vite des fois.

Le principe du boulot c'est quand même de savoir reconnaître qu'on est stressé, prendre une grande respiration, et faire les choses calmement en faisant preuve d'un bon niveau de CRM.
Alors je veux bien que ce ne soit pas toujours facile (je ne sais pas si je serai aussi exemplaire que ça si ça m'arrive), mais c'est pour ça que c'est un boulot, et que la formation, les contrôles récurrents et l'expérience sont censés développer cette capacité.

Quand un Embraer passe par dessus les cales lors d'un essai moteurs :
 
https://twitter.com/ItsDavidMaina/s [...] 6336839680
 
Visiblement la leçon de l'A340 Etihad à Toulouse n'a pas été retenue !  

"Allô chef ? En faisant les essais moteurs, eh bien, euh...
- Quoi ? T'a pas abîmé un avion j'espère ?  
- Non, ...
- ouf  
- ... deux  
- *pan*"

 
Ce décrochage (?) en guise d'arrondi  
 
Sortie de piste à Courchevel (que tous les amateurs de FS ont pratiqué ), l'avion fini dans le tas de neige en bout de piste.
 

 
Vidéo ici :
https://france3-regions.francetvinf [...] 21433.html
 
Une autre https://www.youtube.com/watch?v=wYXnSDakNRY

L'immat  

 
 
Ce genre de booster peut aussi servir à motoriser d'autres engins . speciale dedicasse au meilleur darwing award ever ...
 
https://www.youtube.com/watch?v=y92NgQxg8BQ

Dans un film, c'est bien.
En vrai, c'est mieux.

https://youtu.be/WxeVoXc84J0?t=37

Le bordel qui part dans tous les sens une fois en l'air l'utilité des ailes

 
+ les Antilles aussi.
 
ça sent pas bon...

T'es pas sur iPhone toi ?
Et c'est demain qu'on saura si l'A380 ira plus vite au musée que prévu  

Rha puis Air France qui annule la desserte de Canton qui devait débuter cet été, qui arrête la desserte de Riyad, qui transforme ses Paris - Abuja et Paris - N'Djamena en Paris - N'Djamena - Abuja, ça pue aussi pour eux du coup...

Rapport avec AF ?
 
On parle d’une compagnie low-cost encore jeune dont l’avenir est incertain, pas d’un poids lourd qui est là depuis quasiment un siècle.

Encore jeune ? Elle a 26 ans la compagnie hein
Puis rapport avec AF ? Bah je sais pas, si elle réduit la voilure sur certaines routes, ptet que ça sent pas bon aussi pour eux, non ?

https://www.tourhebdo.com/actualite [...] 513129.php
 
...

Peut être que miser sur le 787 pour le LC long courrier n'était pas judicieux.
Le 321LR sauvera peut être la compagnie non ?