Reprise du message précédent :
Ca se passe comment pour les pièces détachées si l'avion n'est plus fabriqué, airbus a obligation de fournir pendant un certain temps?

Tu as toujours des fabricants ou des filiales qui prennent le relais. Par exemple Fokker a fait faillite en 1996. Une filiale pour les pieces detachees a ete creee et ils sont toujours en existence a ce que je sache.
 
Donc pas de soucis pour Airbus, tant qu'il y aura des A380 en vol il y aura des spares. A un moment la production s'arrete quand on estime que le stock existant suffit pour la duree de vie restante du materiel volant mais ca arrive tres tard.

Un centre aéromodélisme indoor, ça serait plus raccord

Un Beluga serait plus adapté   (il me semble qu'Airbus va retirer les 5 A300 du service après que tous les XL soient opérationnels.)

Nan dans les halls de montages, pas dans les avions.....

   
 
Mais voler dans un Beluga, ça serait classe quand même.  

Non ça a été envisagé mais il n'y a pas de marché pour ça.

Leur valeur résiduelle est quasi-nulle en fait. C'était la base du raisonnement pour un P2F sur base de 380. L'investissement de départ n'était que la conversion, l'achat était quasi gratuit. Mais même là, ça n'est pas rentable/intéressant.
 

Aux dernières nouvelles il était prévu d'en louer/vendre au moins qquns.

Ok. Bon faut maintenir les mécanos, pilotes, a jour de formation etc...

 
Sauf qu'Airbus a de gros montées en cadences prévues pour les 3 années à venir, notamment sur l'A320 (800 appareils par an en 2020) et l'A350 sur lequel se verra rapporté les différentes commandes des clients qui hésitaient avec un A380.  
Il est possible qu'en cas d'arrêt de l'A380, la FAL A320 soit déplacée du St-Martin à JLL, ça avait déjà été évoqué pour assurer la rénovation complète du M91 qui est malheureusement classé.

J'ai rencontré en 2017 quelqu'un de chez Airbus qui s'occupait de maintenir à jour la doc de l'A300

 
Ce ne sont pas des "proto" ?

L'A300 est encore supporté par des départements entiers qui font parfois doublon

T'en prends pour plus longtemps qu'avec des mômes quand tu fais un avion en fait

Nouveau signe de la reprise économique : Fin pour Germania...Après Air Berlin.
 
https://www.air-journal.fr/2019-02- [...] 10206.html
 
Who's next ?

 
Air France ?  
 
 

 

Norwegian ?

C'est pas tant la question de la reprise économique que le modèle d'affaire en lui même. C'est beau les prix ridiculement bas mais faut bien couvrir les coûts à un moment ou un autre...

Et après on dit que ça manque de pilotes  

Certaines compagnies fonctionnent bien. Mais tous ces pilotes expérimentés qui débarquent sur le marché du travail ça ne va pas arranger les nouveaux pilotes qui cherchent du taff, ça c'est clair.

Ceux qui sont prêts à s'expatrier trouveront du travail en un claquement de doigts...

Ridiculement bas, je ne trouve pas.
J'ai comparé à de multiples reprises les tarifs Norwegian au départ de CDG et de BCN à destination de NYC, et une fois les bagages rajoutés on tombe sur un tarif très proche des AF/BA/LH, voire plus élevé vu que je pars de TLS (même avec une navette EZ).

Pareil en vol local. Je regarde un A/R TRD-OSL (horaires business: mardi 7/8h au jeudi 17/18h en Mars). C'est le même prix que SAS voir même un poil plus cher. (un poil moins cher en heures creuses)

 
Air Berlin avait quasiment 40 ans avant de disparaître en 2017.
Germania faisait du charter mais pas low cost. Idem pour elle, crée en 1978, fin en 2019, 41 ans d'existence...
 
Norwegian va surement suivre oui, tant que les investisseurs/banques couvriront...mais ça ne tient qu'a un fil.
 
En parallèle :
 

 
https://www.air-journal.fr/2019-02- [...] YbtnxqcN5s

C'est quoi le rapport ?

Ben aigle azur se porte bien, et n'est plus la compagnie moribonde d'il y a deux ans avec ses 2 a320 qui prenaient la poussière dans un hangar.
D'ailleurs je trouve la livrée de leurs a330 magnifique, je les voie tout les jours et je ne m'en lasse pas

Ah non pas de coup de trafalgar Norwegian ! Je pars 2 fois avec eux cette année !

 
Au bureau on a du papier Airbus

Bombardier lance le CRJ 550.
https://www.bombardier.com/fr/media [...] ercom.html

Cool, un Airbus A120

Bah non, le CRJ est le seul type commercial encore 100% Bombardier. On se demandait s'il allait être abandonné ou lui aussi revendu d'ailleurs.
 
 
Je n'ai pas compris si ce CR550 est juste un CRJ700 avec moins de sièges (comme le 705 qui est un 900 limité à 75 sièges pour cause d'accords syndicaux) ou si c'est un nouvel avion plus court.

J'ai l'impression que c'est la même taille que le 700, mais prévu pour 50 sièges.
Ça n'est pas clair ce qu'il y aura de plus qu'une simple reconfiguration - d'ailleurs pourquoi ça demanderait un nouveau type d'appareil ?
Ou alors c'est un coup marketing pour dire que le programme est toujours vivant...

Pour pouvoir dire aux syndicats : "Vous voyez, on respecte les accords : on achète des avions de 50 (resp. 75) places maximum pour la filiale domestique"
"Mais c'est un CR700 (resp. 900) votre truc, là ??"
" regardez : CR500, max seat count : 50"
"euh... OK".
 
Certaines compagnies ont des scope clause par rapport à la masse aussi, du coup elles ne peuvent pas remplacer leurs Embraer E-jets par des E2 car ces derniers sont plus lourds.

D'après cet article, les CRJ-550 pour United seront en fait des 700 existants réaménagés : https://www.reuters.com/article/us- [...] SKCN1PV0BF

- 8 A380 pour Qantas.  
L'avenir du 380 sera NEO ou ne sera pas  

La question c'est que doit apporter ce NEO pour fonctionner:
 
-Poins de consommation c'est sur.
-Plus léger
-Plus de passager sans sacrifier le confort (pas de bétaillère) combien 600 ?

 
Honnêtement qui va investir dans un A380 NEO avec l'incertitude liée a ce programme? Airbus a bien meilleur temps de tirer une croix définitivement sur ce projet et d'investir dans des programmes plus porteurs et moins risqués…
 
L'A380 est une super prouesse technique, sans doute l'avion le plus confortable pour le passager mais un cauchemar pour les compagnies aeriennes… Trop en avance pour son temps sans doutes...

pour Qantas et 2-3 autres compagnies ca se fait mais pas assez pour faire vivre le programme en fait...

Plus de passagers certainement pas, le trop grand nombre de place actuel est déja son principal handicap.

Même en modernisant l'A380, le marché resterait insuffisant pour être rentable???
 
(J'ai lu hier que le plus gros problème c'était les ailes qui sont surdimensionnées, car pensées pour une version allongée de l'A380)

Même pas, ça c'est du détail.  
 
Il y a eu une multitude de problèmes avec le 380 :  
- l'erreur de conception franco-allemande qui a rebuté certaines compagnies et en a limité d'autres sur leur nombre de commandes
- la difficulté à remplir/exploiter un si gros avion  
- les autorités chinoises qui ont refusé de certifier un grand nombre d'aéroports  
- les nouveaux "maxi" widebody (A350-1000 / 787-10 / 777X) qui viennent proposer une conso au siège plus faible grâce à une incorporation plus massive de matériaux composites  
- sa faible capacité à l'emport de charges (/ rapport au nombre de passagers)
 
Le problème avec un programme qui fonctionne mal, c'est que la spirale négative s'auto-entretient : acheter un liner ayant peu de succès, c'est prendre le risque de très mal le revendre. Et dans le cas d'un double-jumbo, ça dissuade vite. Bref, tout le monde reste en retrait et le phénomène s'amplifie.

Donc on ne reverra pas de nouveau double-deck dans les 20 années à venir probablement?