Reprise du message précédent :

Désolé, j'ai pigé en écrivant mon post, et je me suis rendu compte que ma question était con    
Merci pour la réponse  

Bon, on a presque eu un problème alors ça mérite un article presque sensationnel !
Air Canada plane avoids disaster in San Francisco

C'est vraiment possible de confondre les 2 (runway et taxiway) ?    
Et comment se fait-il que le copilote n'ait rien dit ?

Il me semble que c'est déjà arrivé que des pilotes se posent sur le taxiway

Et qu'ils en décollent.

A l'atterrissage en visibilité réduite je pourrai comprendre. Mais au décollage il faut un sacré coup dans le nez pour se tromper.
 

Oui c'est largement possible sur certains terrains et/ou dans certaines conditions.  
 

Méconnaissance du terrain, conditions particulières (météo, FH...), non c'est tout à fait possible...  

Le ténérife bis si jamais le machine se pose alors qu'il y a 4 gros porteurs plein de passagers et de fuel au taxi, j'imagine même pas.

En parlant de taxi, j'ai une question pour zesheriff: lors d'un SIN-KUL hier, notre avion (A320 de AirAsia) est arrivé en 7e position pour "faire la queue" avant le décollage. Devant nous et dans l'ordre, 5x mono-couloir (A320/B737) et 1x B777 de Singapore Airlines. Après nous, pas d'avion (les suivants sont arrivés alors que nous décollions).

Vu ce que j'avais déjà lu de tes messages de la gestion des séquences de décollage, j'aurais pensé que contrôleur nous laisserait décoller avant le gros B777 puisque j'imagine que le délai de sécurité pour un B777 qui décolle après un A320 n'est pas le même que dans l'ordre inverse... Et bien non, le B777 a décollé avant nous.

De ce fait, je me demandais, au delà de la technique, y'a-t-il des autres facteurs (économiques/stratégiques) qui amèneraient les contrôleurs aériens à gérer les priorités différemment entre des avions de compagnies "traditionnelles" qui payent plus de prestations, par rapport à des low costs qui sont sur des prestations "minimales"?

Merci

En France, aucune préférence entre compagnies. Si le 777 est parti avant un 320, c'est probablement que ça arrangeait le contrôleur, tout simplement. Le délai à propos de la turbulence de sillage n'est pas le seul paramètre à prendre en compte, il y a également les SIDs (la trajectoire après décollage), le CTOT (créneau horaire imposé par les FMP/CFMU pour protéger certains secteurs de contrôle surchargés), un éventuel retard du 777 qu'on souhaiterait diminuer, l'attente déjà passée au point d'arrêt (tu te doutes bien que si le 777 arrive en premier et est suivi de 15 320/737, tu ne vas pas non plus le retarder d'autant juste pour gagner une minute sur ta séquence, sinon on poserait jamais les avions légers qui font leur finale à 110kts dans ce cas ).
 
Bref beaucoup de raisons possibles, ça dépend surtout du schéma mental dans lequel est le contrôleur à cet instant T
 
Mais aucun rapport entre low-cost et Major, en France en tout cas on n'accorde aucune priorité.
 
/My2centsjesaisjesuispasZesheriffmaisjefaislememetravaildeplanqué

Question : je bosse mon manuel du tecnam 2002 (ouais ouais ça change des 777 et 320 )
Pourquoi la vitesse de rotation du moteur est plus élevé que l'hélice?

J'aurais dis l'inverse : hélice à la vitesse décuplée = plus de poussée

https://en.wikipedia.org/wiki/Akula-class_submarine

edit : grilled forcement mais personne répond au post initial aussi

Une helice a besoin de couple alors que la turbine c est plutot la vitesse...
C est encore plus parlant sur les hélicoptères

L' hélice ne peut pas physiquement tourner aussi vite que les turbines.

Je vois pas pourquoi il faut du couple vu qu'il n'y a pas beaucoup de résistance.
Le couple comme sur les voitures c'est pour les montrées ou les demarrages rapides, c'est pas le cas en aero où on a des accélérations plus lentes et en accélérant l'hélice on engendrerait moins de trainée.

Perso j'aurais tendance à dire que c'est uniquement du FH (mais effectivement tout à fait possible)
Ca parait difficile de confondre, quand on est dans un état qui offre une performance humaine de bon niveau, de confondre un taxiway, éclairé en bleu ou pas éclairé, et un une piste, avec toutes ses lignes spécfiques et ses couleurs qui sont tout sauf du bleu

Je connais pas de nuage ou précipitation capable de changer du bleu en rouge, ou blanc, ou vert.

En cas de collision frontale entre un appareil et 4 autres appareils alignés, je me demande combien il faut d'avions pour arrêter celui qui fonce sur les 4 autres  
C'est assez glauque comme question mais c'est celle qui vient à l'esprit.

Pour aspirer et compresser les masses d'air d un turboprop ou turbofan je peux t assurer qu il te faut de la force et pas de la vitesse.
Et je vois pas le rapport entre vitesse de l helice et la trainee. La taille a la limite surtout pour un turbofan mais la vitesse...

Pour faire avancer un avion de quelques tonnes, tu crois pas qu'il faut un peu de couple ?

De toutes façons les hélices de turboprop sont designées pour tourner à vitesse constante (par exemple 1800 ou 2000tr/min) donc à partir de là la relation liant couple à puissance est tout à fait linéaire

Soleil rasant, brume, inversion, forte chaleur sur terrain en altitude... tout ça, séparément ou combiné, pourrait faire que tu ne vois pas les couleurs, ou au dernier moment.

C'était de nuit donc soleil rasant et forte chaleur c'était probablement pas le cas.
 
Si t'as de la brume t'es aux instruments et sauf incident particulier le PA est capable de te mettre exactement sur le LOC et tu sors face à ta piste.
 
Inversion ça fait quoi ? De la réfraction ?

pour éviter de gros soucis aérodynamiques il faut qu'au régime maxi le bout des pales ne dépasse pas 80-85% de la vitesse du son. par contre la puissance d'un moteur a piston augmente avec le régime, la Pmax du rotax 912 est de 5800 tours/minutes, c'est trop pour une hélice donc réducteur.
on pourrait dessiner une hélice plus petite pour supporter ce régime mais elle ne dépasserait pas du capot et sa traction serait ridicule...
on pourrait aussi faire un moteur qui donne la Pmax a 2500/3000 tours, c'est le système le plus souvent utilisé, ce sont les lycosaures, mais ils sont bien plus lourds relativement à leur puissance.
à l'inverse on peut faire un moteur puissant et léger en le faisant tourner vite, mais c'est l'usure qui augmente et la durée de vie qui chute. il y a ainsi un artisan espagnol qui vend des moteurs de moto suzuki avionné puissant, léger, pas cher, fiable.
 

 
Réponse de qualité.

Je parle pas de cet événement en particulier je parle de ce qui peut te faire confondre la piste avec un taxiway de manière générale.

Et si tu tournes trop vite, tu passes en supersonique en bout de pale et ça devient le bordel

Suis plus si planqué que ça en étant burelier  

Sinon, juste pour my 2p parce que la réponse était complète : à ma connaissance il n'y a pas (encore) d'équivalent NMOC pour délivrer des créneaux de décollage en Asie ; du coup le plus probable c'est une séparation des flux départ en alternant les SID... (+ le temps d'attente max admissible pour le 777).

En France, effectivement on optimise l'ensemble sans copinage.

Ce n'est pas forcément le cas partout, dans certains pays, clairement, les contrôleurs donnent une grosse priorité aux compagnies nationales...

Ce soir :
 
http://www.programme-television.or [...] Decouverte
 

pour cette réponse de qualitaÿ effectivement.
J'avais bien précisé qu'il n'y avait plus d'autre avion en attente après nous parce que j'imagine bien que ça aurait été différent dans ce cas

En Chine, je crois qu'ils ne se gênent pas pour faire passer tous les vols des compagnies locales avant ceux des compagnies étrangères en cas de mauvais temps/perturbations...

edit fail

Je vois pas comment ils peuvent fermer la piste, mais peut-être étendre un peu le grillage ne serait pas du luxe...

C'est plus la proximité de la route qui est dangereuse
 
Entre la pizza Air France au bar à côté, les topless sur maho beach et ça, c'est l'assurance de bonnes vacances
 
Par contre le gros coup de chaud et l'odeur de kéro collée au teeshirt après "l'attraction"  
 
A faire par tout passionné ou spotter.

 
http://www.lepoint.fr/politique/ae [...] 45_20.php#

Ce sera Autriche pour easyjet Europe.
http://mediacentre.easyjet.com/stories/10268

Etonnant

J'aurais juré qu'ils viendraient s'installer en France pour se mettre à jour au niveau de leur fiscalité, quel dommage
S'ils pouvaient la faire à la Starbucks qui paye pas un centime d'impôts, ils hésiteraient pas.

Quelle compagnie hésiterait ?

FYP

Avec le sable et la poussière envoyée dans laggle  

Mais j'avoue en tant que spotter c'est à faire  

Le mec qui ULMise des moteurs air-huile de GSXR 1100 de 1992 ?
Ca n'a rien de fiable à la base, ça consomme de l'huile et de l'essence, c'est complexe (4 carburateurs) cher (15K€ de mémoire), non certifié et artisanal (utilisation la boite de vitesse d'origine bloquée en 2).
Un 912 est plus puissant et pas forcement plus lourd.

oui. c'est quand même beaucoup moins cher qu'un rotax, ce qui convient bien à un ulm. pour un usage récréatif de quelques dizaines d'heures par an, voire centaines d'heures au max /an, c'est largement assez fiable.
tous les moteurs à piston consomment de l'essence et de l'huile...

Pourquoi pas un quatre pattes de aujourd'hui, voire un bi de 1000 cm3, si c'est pas homologué de toute manière ? Un moteur de moto aujourd'hui c'est très fiabilisé. En tout cas, ça tourne quelques milliers de fois plus d'heures que celui d'un avion. En plus c'est euro 4. Avec un pignon fixe ça doit le faire non ?