Reprise du message précédent :
Pareil, ce titre pute a click...

Comment peux-tu arriver à de telles conclusions ? L'article est définitivement incomplet et trop partial pour savoir où s'arrêtent les erreurs de paramétrage et où débutent les éventuels problèmes techniques.

Erreur de paramétrage ou problème technique, l'avion ne s'est pas posé à Melbourne "par erreur".

 
Mayway    
 
#bonmatin

 
Ouai encore des pilotes ingénieurs qui savent plus voler via seulement, les VORs, ADF, et les étoiles! Les valeurs se perdent.  

Oui juste une erreur dans le réglage initial de l'ADIRU.  
Le pilote s'est bien trompé.

blablabla

Certes, il s'est trompé sur le réglage initial.
C'est décevant qu'un appareil récent comme ça ne soit pas capable de recaler sa position en vol..

N'importe quel appareil plus rustique, tu peux changer de destination tant que tu veux.

Après, l'article ne détaille pas l'accumulation de problèmes qui ont eu lieu hein.

a croire que ca coute trop cher le gps, vaut mieux rentrer les coordonnées a la main c'est plus precis c'est bien connu

Parce que tu présupposes que ce sera hors de prix. Mais si le prix est le même, pour n'importe quel touriste ou voyageur lambda, ça sera le rêve.

blablabla

 
Le bon matin qui avait valu une note saignante de le DGAC d'ailleurs

blablabla

mais le gps peut pas donner les valeurs a rentrer en latitude longitude ?

Masterpdm : il n'empêche que c'est un système absolument pas robuste.
Tu fais une faute de frappe et résultat tu peux pas aller à destination ? C'est problématique.
 
Imagine un truc du même genre avec la Vr.
Tu entres par erreur 222 noeuds au lieu de 122 noeuds, et l'avion refuse de prendre de l'assiette tant que tu n'as pas atteint 222 noeuds.  
J'ose espérer que le système ne pose pas de problème comme ça.
Ca s'appelle la robustesse quoi.

À un moment, l'équipage constate que le système de navigation est dans les choux, présente des infos erronées.
L'avion est en vol, et pour recalibrer le système de navigation, il faut faire un point fixe. Ce qui est compliqué avec un liner en vol.
Donc, l'équipage considère que son système de navigation est inop pour le vol, et prend une décision. Se détourer le temps de régler le problème.
Parce qu'on ne sait pas encore ce qui l'a causé et s'il ne cache pas un autre problème...

faudra un saut technologique pour ça, et il est probable que le même saut permette aussi de fortement diminuer le prix du charter "lent" (match 0,8). donc peu probable que le prix supersonique s'aligne jamais sur celui du "lent".

Oui d'accord.. Il restait encore x récepteurs VOR, ADF, etc.. sans compter le GPS
Le seul truc qui avait un problème c'était les IRS.
 
Je croyais que le concept de la redondance c'était de pouvoir se reposer sur les autres systèmes si un tombait en rade.
 
C'est comme si un mec chargé de multiplier 78x456 ayant à sa disposition un PC, une calculatrice, un smartphone et un papier/crayon, refusait de te faire ton calcul sous prétexte que l'un de ses 5 moyens de calcul est en rade.

voila  
 
+ aussi : en supersonique , le moindre petit pépin  (comme il en arrive tant en subsonique , par ex un  bout de tôle qui se détache) peut prendre des proportions catastrophiques . Donc impossible d'en faire quelque chose de vraiment "commun" , "banal" , "pas cher" , "faible entretien"

Ouais enfin ça serait pas mal de cross checker avant de partir quoi
 

 
Euh, non

Tu peux considérer que le risque de se planter avec un des autres moyens est trop gros.
 
Mais à mon avis (    ) ils ont surtout bouffés leur marge de carburant le temps de comprendre ce qui merdait et ont du se poser refaire le plein

A ce sujet j'ai deux trois photos sympa
https://i.gyazo.com/9865cd6f902ce02 [...] f2beed.jpg
https://i.gyazo.com/1f5b2c6c44f801b [...] ebea4e.jpg
https://i.gyazo.com/8b69d0c1092cdf5 [...] 2bbf89.jpg

Ces explications piquent ma curiosité : l'avionique évolue au fil des livraisons d'un même modèle, ce qui est logique pour suivre les avancées technologies et pas se démoder trop vite. Mais ce genre de changement (intégration du GPS) ne pose pas de problème aux pilotes qui peuvent passer, disons, d'un A320 neuf à un de 20 ans ?

Principe de précaution.
Ton système de navigation donne des infos incohérentes. Sans que tu comprennes pourquoi. Ils n'arrivent pas à le régler en l'air, ils se reposent.

 
Je simplifie.

 
L'avionique critique : FBW et tout ce qui concerne le pilotage automatique n'évolue pas.
 
Ce qui a été conçu dans les années 80 continu toujours d'être produit tel quel : il y a encore des intel 80C286 et des motorola 68k comme microprocesseurs dans les cartes électroniques.
 
Il y a eu une mise à jour des calculateurs A320 autour de 2010 mais ceux que je connais n'ont vu que la partie alimentation refaite, qui demandait moins d'effort de re-certification.
 
Pour le neo, je ne crois pas qu'il y ait eu une refonte complète, sinon ça aurait été un nouvel avion.
 
 
Dans l'aéro pour l'avionique la plus critique, on ne choisit pas le dernier composant à la mode. On choisit un modèle qui a déjà vécu quelques années et qui n'a à priori plus de bugs et ensuite l'autre condition c'est que le fabricant accepte de garantir 10 ans de production minimum. A l'heure actuelle il n'y a quasiment que Freescale qui fournit des microprocesseurs pour l'aéro puisqu'Intel depuis l'intel i386 n'offre plus de licence et donc il n'y a pas de double sourcing. De plus ils sont sorti du domaine industriel depuis pas mal de temps.
 
Pour le spatial c'est encore pire, le top du top en terme de micro ce sont des produits agés de 10 ans car ils sont connus parfaitement et ils ont été rentabilisés, une version "rad-hard" est donc envisageables.

blablabla

blablabla

La meilleure preuve de ça (pour le passager) c'est de regarder par le hublot quand les confs sont sorties.
Sur les nouveaux soft, les ailerons descendent avec les volets

Les nouvelles versions de soft sont testés comment? Il y a une partie de validation en simulateur et après en réel?

 
Ca évolue peu en soft aussi. Ce qui est fait c'est juste de la maintenance.
 
Les nouvelles fonctionnalités doivent pouvoir être intégrées avec la puissance de calcul disponible, or on ne s'est pas amusé à l'origine à garder 50% sous le coude... Ajouter à cela les coûts de certifications...
 
Je ne connais pas le détail de la fonction mais elle peut très bien être faite par un caculateur moins critique qui enverra simplement des commandes à la partie PA et FBW.
En regardant un peu sur le net apparemment c'est le FMGC qui gère ça, sauf qu'il y a la particularité d'avoir une grosse carte mémoire pour intégrer les données de vol, et là-dedans on peut potentiellement avoir un peu plus de place pour du soft.
 
Si la fonction a pu être implémenté il y avait sûrement des provision en termes de ressources soft, ou que des optimisations ont pu permettre d'en gagner. Donc si depuis 30 ans il n'y a que le ROPS de vraiment nouveau c'est peut-être parce qu'on a vraiment plus de place  

blablabla

Ils commencent par faire une liste énorme de cas tests et ils envoient les sous traitants au simu les passer un par un

Avant les simu, tu as une première partie de test sur Banc spécifique (soit Hard, soit Soft)

ca sera toujours plus precis que 10 000 km d'erreur

 
Commence par lire le rapport du coup? Je ne sais pas?    
https://web.archive.org/web/2016090 [...] _final.pdf
 

 
Toujours le ton peremptoire que tu aimes a employer..    
Le GPS ne fonctionnait pas, les infos de cap et d'attitude n'etaient pas bonnes, mais ils auraient fait 3500nm pour aller a KL, mais bien sur. Les mecs ont ete sous vecteurs radar de leur decollage jusqu'a leur arrivee a Melbourne.  
Pas de VOR a SYD, et le cap pour tracker ta VOR est base sur les donnees que.. tu as bien devine.. l'ADIRU fournit.  
 
 

 
J'ai parcouru le rapport en diagonale, mais ce ne serait pas suite aux manips' pourrie de l'équipage pour essayer de trouver/corriger le problème que le GPS et la map ne fonctionnaient plus?  

Nope

C'est quand même super réducteur...

Dans le cas d'une mise à jour de soft de système avionique assez complexe comme le FMS dont on parle ici, le fournisseur fait ses tests avant de fournir le soft à l'avionneur.
L'avionneur fait ses tests en labo (banc de test) et/ou simu.
Quand le "bon pour vol" est donné par un des pilote d'essai ayant testé le soft sur simu, on peut installer le soft sur avion d'essai. Pour assurer un plus grand nombre d'heure de vol, bien souvent les nouveaux softs sont installés sur les avions de production pour leurs vols d'essai ou ferry flights (vols entre Toulouse et Hambourg par exemple pour Airbus).

Dans le dossier de certification l'avionneur note le nombre d'heure d'exposition au sol et en vol du soft ainsi que tous les tests passés.

Je suis beaucoup de topic où tu interviens. Ma conclusion est que, professionnellement, tu n'étais pas du tout dans l'aéro, voire même que tu ne volais pas en loisir.
Ca a changé ?
Tu lis A.net tous les soirs ?
No offense et bien au contraire !
Et désolé si la question t'a déjà été posée ²

https://www.youtube.com/watch?v=Wo1hzqNAltc
 

 
Ah non pas de souci.  
Pas du tout professionnel de l'aviation, mais en train d'y remédier    
Je passe mes soirées sur pprune, pas A.net lol.  
 
J'ai juste un intérêt général pour le bousin