Reprise du message précédent :
Humanrage : c'est quoi ce bouton "emer cont" ?
 

Le mec a sorti une énormité et il paie pendant des décennies, si j'ai bien suivi l'affaire.  
 
Si tu veux on pourra passer en MP pour une discussion plus détaillée.
 
 

Oui, CF le rapport de l'AAIB. Si tu veux qu'un commandant de bord instructeur puisse rattraper l'atterrissage foireux en cours de déroulement du côté du F/O trainee, il vaut mieux avoir la synchro des deux manches.
Le retour de force c'est un bonus appréciable sur les avions légers, mais sur un avion de ligne FBW, il me semble que ça serait forcément informatisé et donc sujet à bugs.
 
Perso je pense que le couplage serait appréciable pour le cas de l'entrainement du pilote débutant notamment.

c'etait au centre du yoke sous un cache, ca embrayait les commandes de vol de maniere directe, au cas ou tout le reste avait laché, le truc de la derniere chance quoi.

EMERgency CONTingency (ou CONTrol ?)

sous le cache rond dans l'articulation.

loglouis avait fait une tof sans le cache sur le modele qu'il aidait a restaurer, dispositif uniquement connu des initiés  

difficile de trouver plus de details http://www.concordesst.com/flightsys.html

une centaine d'heure de planeur pendant l'écolage pour apprendre le "sens de l'air", avec une distance minimale à parcourir pendant le même vol, et pas du trop facile, même s'il n'est pas nécessaire en temps normal sur un liner. et quelques heures annuelles pour revalider.

Arf, si j'avais su... T'as su comment qu'il venait ?

 
Bof, il y a quelques cas où les deux pilotes donnent des ordres inverses sur des manches couplés. Au final le plus fort gagne  
 
https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_3 [...] l_Airlines

Le mode contigency sur Concorde était une sorte de bouton "Panic mode" suffisait de péter la vitre située sur le bouton et d'appuyer dessus.
 
Même avec un manche bloqué comme pas possible (quand je dis bloqué c'est que le machin bouge pas d'un iota) il était possible d'agir sur le combo profondeur/roulis de l'avion en fonction des efforts menés sur le manche.  
 
Aucun rapport par contre avec les modes de secours classiques qui eux mesurent les efforts sur les commandes et et leur position commandes.
 
Mais c'est le mode de la dernière chance, pour l'activer il fallait vraiment être dans la merde la plus totale.

Bon courage avec les syndicats, ça remettrait trop de choses... en question...  

 
Et ça avait été utilisé ou il y en a jamais eu besoin ?

Possible, dans les années 90 j'avais entendu une histoire (venant d'un pilote SSC) qu'une fois lors d'un voyage officiel avec Miteux à bord les commandes s'étaient "bloquées" et que le commandant avait du utiliser un mode de dernier secours pour reprendre la main et pas satelliser le patron

Je pose ca la: http://airinfo.org/2016/09/05/air- [...] -de-la380/
 

 
WTF? Ca supposerait qu'un 380 versus un 330 ou un 320 monte beaucoup plus vite a l'altitude de croisiere?  
Les pilotes, vous pouvez confirmer ca?  
Et puis ca suppose une montee continue.. ce qui, dans un espace encombre.. est plus ou moins rare.  
 
/discuss

Surtout que 2500m (soit 7500 pieds) ca arrive extrêmement vite dans la montée initiale... Je comprends meme pas la revendication. Si ca le fait aux randonneurs à qui il faut une journée pour le faire, que tu montes cette altitude en 5 ou 7 minutes doit pas changer grand chose...

Ils parlent de la pression de la cabine. Ca me parait haut d'ailleurs pour un avion très moderne... J'avais cru comprendre que ca devait être plus confortable.

Ça me semble aussi élevé oui.  

Ça parle de 1800m sur wiki: https://en.m.wikipedia.org/wiki/Cabin_pressurization

2500m équivalent c'est de la montagne à vache, la ou ça commence à parler en montagne c'est plutôt 3500 à 4000m  
 
Éventuellement la vitesse de dépressurisation peut être en cause, mais ça sent surtout le PNC mal dans son job qui cherche une excuse pour faire autre chose

 
Oui mais mon propos c'est juste de dire que la pressurisation doit monter en suivant l'altitude de l'avion (même si décalée un peu), pour se stabiliser à 2500m. Si on accuse la pressurisation trop rapide, une bonne approximation serait de la borner par l'altitude de l'avion, d'où le reste de mon post...
Je dis donc que je comprends pas qu'on puisse accuser un avion plutôt qu'un autre, surtout dans les 2 ou 3 dernières générations...

 
Non et je crois même avoir lu que ça n'a été utilisé qu'en simu mais pas IRL, peut-être pendant les essais prototypes...
 
Par contre le jour du crash a Gonesse, le mode contigency s'est activé automatiquement (activation suite a la perte de poussée importante d'un moteur au décollage).  
 
Dans ce cas présent, les trois autres passent a 105/106% de N2 et c'est surement ce qui a permis a l'avion de tenir un peu plus longtemps en l'air juste après.  
 
La fin est connue malheureusement, mais y'avait rien a faire pour le sauver

La pressurisation d'un avion ne suit pas son profil de montée, sinon tu aurais énormément de plaintes de la part des passagers. Le rythme est beaucoup plus lent, de l'ordre de quelques centaines de pieds/min.
Sinon complètement d'accord avec le reste du message, très étonnant qu'on accuse un avion en particulier, surtout un de dernière génération.

Le mal des montagnes commence généralement vers 3000m, je serai surpris qu'on pressurise au-delà. En particulier quand chaque nouvelle génération se targue de pressuriser le plus bas possible pour le confort des passagers. La question de lhygrometrie se pose aussi d'un point de vue commercial. Plus c'est humide plus l'avion doit transporter une masse d'eau considérable en cabine et plus tu consommes.

blablabla

 
 
 
 
Et pour le reste aussi  
 
Dépassionner ce genre de débat, c'est essentiel à mon avis.

Je suis sans doute ignare, mais avec un degré hygrométrique de 100%, cela correspond à 17g d'eau par m3 d'air (à la pression du niveau de la mer...), je doute que cela ait une influence en terme de poids pour un avion.

Un avion "humide" c'est de la condensation et de la flotte qui s'accumule un peu partout...
 
Il n'y a qu'à voir les structures sandwich qui s'imbibe de kilo de flotte avec le temps...

Ah merde captaintrain change de nom pour trainline
 
XaT

Oui, mais ils ne vendent toujours pas de billets d'avion
Très bonne soirée avec Julien Lepers hier

et pas captainavion ?  

Ouais mais je savais pas où poster
 
XaT

 
C'est pour ça qu'il faut des avions sans pilote

Bof ça va pas plaire aux ingénieurs. Au moins avec un pilote tu peux accuser le lampiste en cas de problème, alors que sans...

dormir une heure la veille d'un long courier tu valides ?
les mecs sont surpayés parce que justement on leur demande d'êtres irréprochables.
parcequ'ils ont au cul 200/300 personnes.
qui parle d'être à 100% pendant pendant 8 heures ? personne, par contre quand ça couille, ouais, faut être à 100% pendant 5min.

on voit les écrans bien sûr, mais peut-on les lire, surtout à 58 ans?
 
suppositions de ma part, donc précautions. je n'ai rien à vendre, je propose, si quelqu'un veut rebondir dessus tant mieux.

 
Y a suffisamment d'ingénieurs et de domaines impliqués pour rejeter la faute sur l'autre (hardware/software)  

 
 
A 58 ans, y a des gens qui voient très bien. Les pilotes de ligne n'ont pas de tests visuels réguliers?

Si.

Références (tout est disponible en libre téléchargement, suffit de lire) :
- Commission Regulation (EU) No 1178/2011, section MED.A.045
- Commission Regulation (EU) No 1178/2011, section MED.A.030
- Commission Regulation (EU) No 1178/2011, section MED.B.070

blablabla

Du post de vraiment bonne qualité masterdPm

FYP
Va falloir un topic unique sinon ça va virer PMU comme les trois dernières pages (blabla pilotes branleurs incompétents surpayés).
/noredface

je parle de AF, oui ils gagnent tbien leurs vies, et c'est normal

on est pas d'accord
pas grave

le probleme c'est pas les pilotes, c'est ceux qui les ont laissé monter en ligne hein

sinon, pour changer de sujet, ma fille souhaite s'inscrire au BIA proposé par Ambassadair via son bahut (1ere S), vous en avez déjà entendu parler ? ça vaut le coup pour 300€ ?

Absolument pas !
Va voir l'aéroclub le plus proche, ils devraient être en mesure de t'orienter vers des gens qui font ça gratuitement

L'un des arguments de vente de l'a380 est pourtant son altitude cabine inférieure aux autres avions (inférieure = meilleure). Et je suis sûr à 100% de ça.

Après, ça dépend des perfos. Si on fait voler un A380 vide, oui il risque de monter très très vite en haut.
Mais un A380 qui part pour un vol bien long et rempli, il est ras la gueule, et il doit pas avoir des perfos de ouf.

Certes, c'est le 340 qui remportera toujours la palme de l'avion lent à monter.

Tu veux dire que le mec regarde les blancs (...) du transcript BEA et invente des histoires de viande en soute pour les remplir ??

Perso ça me parait gros. Ou alors il faut que le mec se mette à écrire des récits d'accidents aériens fictifs, perso je les lirais.

Là dessus, il faut bien avouer qu'un pilote pilote rarement à la main en croisière !
Même en approche c'est souvent au PA.
Mais rendons à César ce qui est à César, AF doit faire partie des compagnies qui laissent plus de libertés à leurs pilotes pour faire des approches à vue.

Ces sujets sont infiniment complexes.
Pour le crash du mont saint odile, il est peut-être possible (je prends toutes les pincettes du monde) qu'une partie du problème ait été que la moving map ait été décalée.
Pour dire la même chose autrement, il est possible que le ND indiquait aux pilotes une fausse position de l'avion : ils se croyaient dans la plaine alors qu'ils étaient au dessus de la montagne.

Concernant Habsheim, la version officielle est contestée. Et sans aller jusqu'à t'affirmer de but en blanc que le rapport officiel c'est de la merde, je peux te trouver plusieurs incohérences dans le rapport d'enquête.
Certaines sont évidentes (par ex le rapport cite une valeur maximale atteinte par l'AOA qui n'est pas identique à celle atteinte dans l'enregistrement..) d'autres un petit peu moins, si tu veux en reparler je ressortirai mon analyse complète du rapport, elle était rédigée pour être la plus claire possible et lisible par des néophytes (du moins j'ai tenté) donc je pense que ça sera bien lisible.

Même s'il est clair que l'élément que tu as cité (comportement du pilote) y est pour quelque chose !

Notons simplement qu'une partie non négligeable de ces pilotes d'essais sont des polytechniciens, et que la quasi totalité des pilotes d'essais d'Airbus ont un diplôme d'ingénieur (celui de l'X ou celui de l'école de l'air)
Donc même les pilotes sont ingé à la base (même s'ils n'ont jamais vraiment pratiqué l'ingénierie ensuite)